Почему забуксовала акция «День без автомобилей»?

Ответ на этот вопрос, кажется, лежит на поверхности: в среду в часы пик были заторы, множество аварий и по-прежнему загазованный воздух. Водители не захотели поддержать акцию экологов. По данным Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), хоть утром в Минске интенсивность движения легковых автомобилей снизилась на 5—7%, вечером она была выше обычного на 2—4%. Не предоставили альтернативу? Поздно начали информационную кампанию? Но дело, по мнению председателя ассоциации Юрия Важника, даже не в организации мероприятия, а в целях и расстановке акцентов.

Название и цели

— Начнем с названия, которое, пожалуй, воспринимается слишком буквально, — говорит Ю. Важник. — Европейцам более привычно слышать о European Mobility Week, в программу которой входит Car Free Day. У нас все считают, что главная цель — это на один день отказаться от автомобиля. В итоге основной акцент был сконцентрирован на прямых результатах и не сфокусирован на дальнейших стратегических действиях. Многие бравировали, мол, я не приехал на машине. А ты? Зато сегодня опять сел за руль. В чем смысл тогда? На экологию такое «самопожертвование» практически никак не повлияет. Кроме того, не сформулирована четкая цель мероприятий в аспекте влияния на разные целевые группы.

Эта акция — большой публичный проект, ориентированный на долгосрочное изменение поведения водителей. За ним стоит реально достижимая цель — регулирование уровня автомобилизации разными методами. В том числе с помощью убеждения. Речь должна идти о разумном использовании машины в городе, о взаимном уважении интересов, о том, что огромное количество автомобилей не красит ни одну столицу. В конце концов, это повод поговорить о том, для кого город — для людей или машин?

Москва, например, в среду продемонстрировала бессилие в управлении транспортными потоками. А мы? Была хорошая возможность попробовать применить непопулярные меры: скажем, перекрыть улицу, отобрать у водителей данное. Но сделать это во благо. Например, мы хотели временно ограничить движение по улице Ленина возле Национального художественного музея. На один день это место стало бы уютной площадью, где бы шла тусовочная жизнь. Там можно было бы устроить пленэр, пригласить музыкантов, уличный театр. Вместо очереди автомобилей город получил бы классную площадь искусств европейского уровня.

Альтернативы

— В Берлине 10% перемещений в городе происходит при помощи велосипедов, — говорит об одной из альтернатив эксперт. — Но для велодвижения там приспособлено 85% улично-дорожной сети, в то время как в Минске — всего 2%. У нас высокие бордюры, велопарковок нет. На тротуарах — недовольные пешеходы, на дороге — рассерженные автомобилисты. Поездки на велосипеде на работу граничат с геройством. Но таких минчан — единицы.

Мы проводили анализ, и выяснилось, что в будний день наша велодорожка больше всего загружена после 17:00. Утром по ней практически никто не ездит. Значит, это в первую очередь средство отдыха, но не передвижения. Чтобы каждый десятый минчанин стал воспринимать велосипед всерьез, нужно обустроить 85% улично-дорожной сети.

Среди других возможностей, которые у нас плохо задействованы и практически никак не используются, — кар-шеринг, удаленная работа и, конечно, общественный транспорт.

Общественный транспорт

— С одной стороны, транспортники предоставили дополнительные автобусы и троллейбусы, в центре Минска интенсивность общественного транспорта была выше на 5—7%, — продолжает председатель БАЭС. — Но с другой стороны... Представьте себе ситуацию: во время рождественских распродаж магазин вдруг захлопывает дверь перед раздосадованными покупателями. Абсурд! Но ведь так в среду поступили некоторые наши транспортники. Для них это была прекрасная возможность провести маркетинговую акцию, но они засопротивлялись, заговорили про убытки, потребовали доказательств (а ты с водительским удостоверением или нет? а покажи техпаспорт!).

А ведь можно было один раз сделать реальную скидку, предоставить лучшие автобусы и троллейбусы с вежливыми контролерами и в итоге заполучить больше платежеспособных пассажиров. Но у нас транспортники по привычке бегут не к потребителю, а к руководству города: дайте денег, нужен новый подвижной состав. Они словно не заинтересованы в самоокупаемости. В Калининграде, где в сфере общественного транспорта работают только частники, они подстраиваются под пассажиров, меняют маршруты, угождают горожанам, чтобы те ездили на их комфортабельных автобусах. У нас модель спроса и предложения в этой сфере искажена.

Информационная кампания

По-хорошему, начать ее нужно было за полгода. Реально об акции стали говорить за неделю. Пресс-конференцию провели за два дня. Многие просто не услышали вовремя. Нужно отметить, что огромную работу провели специалисты Минприроды, остальные двигались словно по инерции.

Неподписанная хартия

Мэры двух тысяч европейских городов подписали особый документ о поддержании экологической инициативы, который ни к чему особому не обязывает. Но эта декларация о намерениях, важный шаг, демонстрация позиции. Пока у нас предпринимаются робкие попытки. Председатель Мингорисполкома пошел навстречу: разрешил бесплатный проезд в транспорте для водителей, но не поддержал акцию публично. Во всяком случае, мы о таком не слышали. Кроме того, кампания «День без автомобилей» проводилась практически вне контекста городской транспортной политики.

— Вообще ключевую роль во время этой акции должны играть муниципалитеты, а не Минприроды, — считает Ю. Важник. — Они должны продемонстрировать, что способны управлять автомобильными потоками, что на улицах не хаос, а цивилизованное движение.

Положительный момент

По словам экспертов, во время акции было много и положительных моментов — проблема активно обсуждалась в обществе. Чиновники продемонстрировали эластичность: согласились пойти навстречу экологам, был создан прецедент позитивной мотивации (право водителей на бесплатный проезд), пришли в движение деньги. Кто-то даже не сел в этот день за руль. Это неплохой результат. Нельзя отказаться от автомобилей в один миг.

Каким будет День без автомобилей через год?

— Пока автомобиль вне конкуренции. Мы подсчитывали с учетом основных факторов — временных, экономических, социальных, и вышло, что у нас машина — самый дешевый способ передвижения в городе, — подытоживает председатель БАЭС. — У людей нет стимула пересаживаться на велосипеды и общественный транспорт, покупать гибриды и делить автомобиль с кем-то другим. Но во время European Mobility Week появляется прекрасная возможность попробовать применить непопулярные меры, сделать парковки в центре города платными, перекрыть хотя бы одну улицу, у которой должен быть статус пешеходной. Эта акция не против машин, а для людей.

Неплохо было бы провести 2—3 знаковых мероприятия с участием городских чиновников, убедить их в подписании хартии о поддержании экологической инициативы. И потом, это ведь день для новаций, презентации альтернатив, и эту возможность также нужно использовать по максимуму. Только подготовку к акции нужно начинать уже сейчас.