Скоростная реакция будет болезненной

Любое манипулирование со скоростными режимами у нас воспринимается очень болезненно, а «усиление контроля за лихачами» и подавно. Введение системы фото- и видеофиксации нарушений обнажит многие проблемы и спровоцирует определенную социальную реакцию, считают эксперты. В результате могут быть пересмотрены скоростные ограничения и мы неминуемо обратимся к европейскому опыту.

Первая реакция уже есть, и она довольно предсказуемая. Водители обсуждают, как избежать ответственности, а не как изменить поведение за рулем. Почему? У нас как-то сложилось, что контроль скоростного режима всегда напоминал игру в кошки-мышки. Одни убегают, другие догоняют... Даже с покупкой ГАИ новых приборов суть не изменилась: просто все стали действовать немного хитрее. Пошли в ход радар-детекторы, GPS-карты с соответствующими метками и т. д.

Но и это хорошо! Потому что мы как-то забыли — радарный контроль скорости и должен быть направлен на устойчивое изменение поведения среднестатистического водителя (который вообще-то не нарушает, но иногда начинает давить на педаль газа) на определенных участках дороги. «Вот как раз его вернуть в число законопослушных — важнее и эффективнее для безопасности, чем учить закоренелого лихача (потому что злостный нарушитель все равно попадется)», — так считают шведы, которым удалось добиться невероятных успехов в сфере дорожной безопасности. У нас пока все по-другому.

Иногда вообще складывается ощущение, словно перед рядовым сотрудником ДПС стоит задача поймать, подловить, уличить в нарушении (хотя это, конечно, не так). Поэтому водители и относятся к этому как к игре: ну да, на сей раз попался. А если нет? Так и продолжит ездить с превышением?

Очевидно, с введением камер скорости придется менять принцип работы, который вызывает большое недовольство со стороны водителей. Например, не хватает огласки — в прессе не публикуют конкретные места, где будет вестись радарный контроль. Все как будто бы делается тайком, исподтишка. Но ведь стоит совершенно другая задача — привлечь внимание водителей, убедить снизить скорость!

Да, пару лет назад появились предупреждающие таблички, однако до выработки рефлекса дело не дошло. Наоборот, часто инспектор с «феном» дежурит в другом месте, а здесь его вообще не бывает.

— Контроль скорости — вообще особая тема, — считает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — Это как лекарство, которое назначается только по рецепту. На мой взгляд, такие меры уместны только на аварийных участках дорог, где один из главных факторов ДТП — неадекватная скорость. Они назначаются там, где нельзя исправить ситуацию с помощью инженерных мер. Это что-то вроде работы над ошибками, допущенными при проектировании.

Самые большие опасения у эксперта вызывает «менеджерский» подход к контролю скорости. Ведь это наиболее удобный из всех видов контроля в техническом плане. А не получится ли так, что «установим устройства там, где много нарушают, соберем штрафы и вернем деньги»?

Очень может так и случится: почему столько разговоров о том, кого и как наказать, но в то же время в проекте ни слова про соображения безопасности? Как будто все ясно с назначением скоростных режимов, определением опасных мест, исправлением технических и организационных ошибок, допущенных при проектировании. А как же эффективность контроля, ответственность за достижение реальных показателей безопасности?

По мнению Ю. Важника, экономика проекта будет требовать банального увеличения количества нарушителей. Изначальный посыл неверный! Получается, чем больше лихачей — тем лучше? Но ведь цель другая: необходимо повысить уровень безопасности, а не показать, что все вокруг нарушают. Что даст это знание?

Довольно серьезная ошибка уже допущена. Необходимо было иначе конструировать систему ответственности: скажем, определить, что за три года с помощью контроля скорости необходимо снизить количество погибших в автоавариях на 500 человек в год. А «штрафные» деньги должны поступать в бюджет, оттуда — оператору системы контроля скорости за спасенные жизни. За каждого — определенную сумму.

Расчет на то, что оператор начал бы не с подбора устройств, а с анализа аварийности, оценки реальных возможностей системы повлиять на безопасность. Первые приборы появились бы не там, где нарушают, а там, где гибнут. Экономика проекта стала бы требовать спокойного поведения водителей и разумных действий оператора. Как в Швеции.

По мнению специалиста, контроль скорости не должен переводиться из разряда вспомогательных приемов в главный. Иначе произойдет подмена понятий. Автоматический контроль даст новые знания: сколько человек нарушают скоростной режим и как это влияет на дорожную обстановку. Причем нельзя сразу штрафовать, рубить с плеча, надо изучить ситуацию.

Вот как, например, действовали в Швеции, где вводились камеры скорости. У хладнокровных скандинавов на это ушло больше десяти лет. Причем на 80% система контроля скорости состоит из муляжей.

И какой эффект был достигнут.

— У нас многие превышают скорость, потому что не верят в ограничение. По их логике они едут безопасно, — продолжает Ю. Важник. — Зачастую эта уверенность безосновательная, но в некоторых случаях, действительно, ограничение было выставлено некорректно. Плохо назначенный скоростной режим вырабатывает привычку не верить остальным знакам и систематически нарушать ПДД. После введения тотального контроля реакция будет болезненной, наступит принцип неотвратимости наказания.

Интересно — как отреагируют сотрудники ГАИ, если камеры уличат их в превышении во внеслужебное время на личных машинах? Как будут сортироваться фотографии, если в объектив попадет большой начальник за рулем своего автомобиля, спешащий, конечно, по делам? А что делать с камерой, которая будет выдавать по 300 фотографий в час? Думаю, после первых энергичных действий и социальной реакции обязательно произойдет пересмотр ограничений скорости.

Эксперты считают, что в течение двух-трех лет мы придем к европейской градации: «дорога 30», «50», «70», «90», «110». Пока у нас «40», «60», «90», «120». Вообще-то попытка понизить скоростной режим в населенных пунктах уже была предпринята. Неудачно. Может, доводы прозвучали неубедительно?

Исследования европейских ученых свидетельствуют, что 5-процентное снижение средней скорости вызывает уменьшение числа погибших на 20%. «Вообще во всех европейских городах, кроме скоростных магистралей, определены ограничения в 50 км/ч. Исключения — Киев, Москва и Минск», — замечает Ю. Важник.