Почему временные пути напоминают полосу препятствий?
Каждый раз строительство транспортных развязок, ремонт или реконструкция проезжей части оборачиваются головной болью для автомобилистов. Есть и другие последствия — возможно, не такие заметные, но неминуемо влияющие на многих людей, их безопасность и комфорт. Временные пути для пешеходов и велосипедистов организованы зачастую безобразно или их нет вообще: в результате люди выходят (или выезжают на велосипедах) на проезжую часть. Получается аварийная ситуация. Такое сейчас, например, можно наблюдать на ул. Орловской (рядом с перекрестком с ул. Тимирязева).
Ранее мы писали про заторы, которые возникли на этом участке второго городского кольца после перекрытия ул. Тимирязева. По мнению специалистов Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, временные полосы были организованы крайне неудачно. А плохо уложенный асфальт только усугублял ситуацию: буквально из-за одной ямки водители замедлялись до 3—5 км/ч. Эксперты подсчитали, что только из-за этого пропускная способность снизилась на 500 автомобилей в час, затор из машин растягивался до ул. Червякова.
Ляп дорожники устранили только после активного вмешательства ГАИ. Но в целом проблема организации временных путей (и для автомобилистов, и для пешеходов, и для велосипедистов) осталась — их обозначают лишь формально. Сейчас, например, на ул. Орловской (возле «Тойота-центра») пешеходная дорожка есть только с одной стороны, там выложены бетонные плиты. С другой — ограждение из этих же бетонных плит и сетки. Ни информационных указателей, ни знаков. Люди идут прямо по краю проезжей части. Вот и аварийная ситуация!
А с наступлением весны здесь активизировалось велосипедное движение.
— Мы подсчитали, что в час на этом участке второго городского кольца проезжает около 50 велосипедистов, — говорит председатель правления ОО «Минское велосипедное общество» Евгений Хоружий. — По идее, они должны выезжать на так называемую дорожку шириной около метра, где возникает конфликт с пешеходами. Но если велосипедист двигался по противоположной стороне, то он упрется в ограждение и ему придется идти или ехать по проезжей части. По словам дорожников, транзитный пешеходный путь существует, только с «нужной» стороны. По их мнению, так и должно быть.
Как отмечают велосипедисты, ул. Орловская — чуть ли ни единственный возможный выезд из Фрунзенского района в центр города (помимо ул. Кальварийской и ул. Нарочанской, больше удобных переездов через железнодорожные пути нет).
— Есть такой стандарт — СНБ 3.03.02-97, который в данном случае не соблюдается, — говорит Евгений Хоружий. — По нему улицы и дороги городов, поселков, сельских населенных пунктов и прилегающих к ним территорий следует проектировать в виде единой системы с учетом функционального зонирования и архитектурно-планировочной организации территории и характера ее застройки, функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, а также передвижения лиц, использующих кресла-коляски, велоколяски и т. п. Очевидно, что в данном случае это не соблюдается. Хотя организация временного движения — это тоже проектирование, которое должно вестись в соответствии со стандартом.
Это касается не только ул. Орловской. Похожая проблема на ул. Маяковского (в особенности на пересечении с ул. Денисовской), ул. Кульман (около ТЦ «Манеж» перекладывают трубу и перекопали сквер) и многих других. Например, на пр-те Дзержинского рядом со зданием Минской ГАИ ведется строительство двух домов и капремонт самого проспекта. Пешеходам выделили краешек тротуара, который засыпан песком, щебнем и забросан досками. Путь напоминает полосу препятствий.
— Действительно, часто временные пути обхода или объезда места ремонта или строительства обозначают и оборудуют лишь формально, — считает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — Один из мировых классиков градостроительства сказал, что нормальный город начинается там, где реально учитывают пешеходов и велосипедистов. У нас этого нет. Проще «нарисовать» проект без обследования и анализа, «забрать» больше места для разворота строительной машины, чем организовать удобную дорожку. Речь идет о взаимных интересах, поиске компромисса, о проектировании, ориентированном на реальные потребности и возможности всех людей, чего, увы, не происходит. Очень не хочется срочного «ударного» обустройства пути для пешеходов и велосипедистов только после произошедшего несчастного случая.
В Минске около 10% улично-дорожной сети находится в состоянии непрекращающегося строительства и ремонта. Строители, ремонтники, дорожники считают: раз временно, то можно и потерпеть. Но это уход от проблемы, а не ее решение.
