Контрольный замер скорости

Контроль скорости всегда вызывает много вопросов: почему именно в этом месте? Почему скрыто? Почему остановили именно меня? Но главное — насколько это вообще эффективно и влияет ли реально на безопасность дорожного движения инспектор с радаром? Сегодня в Минской ГАИ рассказывали об итогах любопытного эксперимента. Он проводился в течение месяца на могилевском шоссе. Результаты проанализировали представители Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте.

Как-то получилось, что контроль скорости у нас превратился в игру в кошки-мышки. Поймаешь — не поймаешь? У меня радар, а у меня радар-детектор. Так было заведено не год и не два назад. Но нужно говорить прямо: с безопасностью дорожного движения это имело мало общего.

Во время одного из рейдов я спросил у молодого лейтенанта из ГАИ, который ловил на скорость с помощью «Визира»:

— А почему вы прячетесь за деревом?

— Но если я выйду, водители увидят, — удивился он.

— Конечно. А разве ваша задача — не добиться снижения средней скорости потока на конкретном участке дороги? Вас должны видеть, вы действуете открыто...

— Ну да, — согласился он. Но через минуту скрылся за рекламным щитом.

Наверное, его можно понять — он работал на результат, то есть на количество протоколов. А как предъявить результат по снижению аварийности? Пока сложно представить такой диалог подчиненного с руководством ГАИ: «Что ты сделал?» — «На моем участке не произошло ни одной аварии с пострадавшими». Еще с советских времен у инспектора требовали конкретного и осязаемого итога работы. Так произошла подмена понятий, и это вошло в привычку.

Попытка избавиться от плохих привычек была предпринята сегодня. На тренинг собрали руководителей территориальных подразделений ГАИ и рассказали об итогах пилотного проекта, который проводился на могилевском шоссе возле гипермаркета ProStore.

Инспекторы туда частенько выезжают на ДТП с пострадавшими: в этом году, например, случались и опрокидывания, и съезды с проезжей части. Причиной многих аварий в ГАИ считают превышение скорости.

Вкратце суть эксперимента: в начале лета там стали проводить контроль скорости по особой методике. Сначала в течение недели с утра до ночи дежурили сотрудники ГАИ с радарами — с 07:00 до 23:00. Обычная работа — останавливали нарушителей, штрафовали, а также фиксировали общее количество превышений скорости. Вторую неделю инспекторы бывали там уже реже: по одному часу два раза в день. Во время третьей недели эксперимента контроль осуществлялся в течение трех ночей по полчаса. В четвертую неделю сотрудник ДПС с радаром появился там всего на один час.

Самое интересное, конечно, в другом. Все это время проводился целый комплекс контрольных мероприятий: не только открытое, но и скрытое измерение скорости (чтобы узнать реальное количество нарушителей). А после ухода сотрудников ГАИ мониторинг проводили специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, в том числе с помощью видеосъемки. После этого результаты проанализировали. Что получилось?

— По этой дороге в среднем проезжает около 40 тыс. автомобилей в сутки, — привел результаты исследования председатель БАЭС Юрий Важник. — Нужно было некоторое время, чтобы большинство водителей обратили внимание на такое настойчивое проведение контроля скорости. И реакция последовала. Один показательный момент: к инспектору ГАИ, находившемуся на месте, обратился знакомый, мол, а чего это вы сюда зачастили, я думал, подежурите день-два и уедете. Это и была прогнозируемая реакция: к концу первой недели количество нарушений скоростного режима снизилось вдвое. В течение второй недели эксперимента этот результат удалось поддерживать. Но за третью и четвертую с ослаблением контроля все вернулось на круги своя.

По словам специалистов, тут нет ничего удивительного: произошла обычная реакция. Особенность в том, что на этот раз все было проведено по западным методикам и был достигнут нужный, хоть и кратковременный эффект. До этого радарный контроль скорости у нас был бессистемным. Скажут, есть проблема на кольцевой — там появятся машины ГАИ. Потребуют обратить внимание на магистральные улицы города — увидишь инспекторов с «феном» на проспектах. А через день-другой все возвращается на свои места.

Хотя в Швеции, например, дорогу, где происходят «скоростезависимые» ДТП, патрулируют системно, по графику, исходя из аварийности, а не потому, что здесь удобно ловить на скорость. Сначала неделя усиленного контроля, потом происходит ослабление, затем делают паузу. А спустя некоторое время возвращаются и анализируют, снизилась ли средняя скорость потока. То есть добиваются устойчивого влияния на дорожную обстановку. И полиция там воспринимается как помощник, предупреждающий опасность. У нас же система контроля скорости дискредитировала себя: почему-то дежурят не там, где гибнут, а где проще спрятаться.

— Действия при контроле скорости должны быть ориентированы на предотвращение гибели людей, — считает Юрий Важник. — Я спрашивал у инспекторов в городе: почему именно здесь проводите контроль?Тут гибнут люди? Они не могли ответить. Важно также не то, как и сколько нарушителей наказать, а то, что будет, когда сотрудник ГАИ уедет. Произойдет ли устойчивое изменение поведения участников дорожного движения?

Юрий Важник

Ключевое понятие, по мнению экспертов, во всем процессе — это менеджмент, то есть умение управлять процессом контроля и оказывать влияние на поведение участников дорожного движения. При этом контроль и инженерные меры связаны напрямую. «Проблемы проектирования кольцевой дороги — это необходимость проводить контроль скорости», — говорят специалисты.

Вообще-то часто возникает вопрос: какой реальный эффект приносит сотрудник ГАИ с радаром? «В Швеции считают, что если среднюю скорость удалось уменьшить на 5%, это крутой результат, — продолжает Юрий Важник. — Это значит, риск совершения ДТП снизился на 10%, а вероятность гибели в аварии — на 20%. До эксперимента средняя скорость потока на могилевском шоссе составляла 78,8 км/ч, в течение двух недель — 74,3 км/ч, что тоже можно считать неплохим итогом».

По оценкам шведских специалистов, они выявляют только 1 случай из 3000 нарушений скорости. Как говорят в БАЭС, в Беларуси и того меньше — 1 случай из 10 000 нарушений. Оштрафовать всех невозможно. Шведы это прекрасно понимают и настаивают, что важна роль публичной кампании: нужно предупреждать о местах проведения радарного контроля скорости, действовать открыто и прозрачно, добиваться огласки через СМИ и т. д.

Вот у нас стали размещать предупреждающие таблички, однако до выработки рефлекса дело не дошло. Наоборот, часто инспектор с «феном» дежурит в другом месте, а здесь его вообще не бывает.

— Если сотрудники ГАИ пообещали проводить контроль скорости, а сами не проводят — это вызывает только негатив. Все та же игра в кошки-мышки, — говорит председатель БАЭС. — Вот еще одно противоречие: во время эксперимента на могилевской трассе было установлено, что, например, по направлению из города (на этом участке установлено ограничение в 60 км/ч) более 80% водителей ехали с превышением скорости. Когда так много людей нарушают — это повод задуматься о пересмотре норм, выставленных ограничений. Не может такое большое количество людей ошибаться. У нас вообще многие нарушают, потому что не верят в резонность.

Сегодня также поднимался вопрос о камерах скорости. Когда они заработают? Соответствующий указ был принят почти год назад. И что? Поначалу об этом еще говорили, грозились высылать «письма счастья», а теперь стало ясно, что пока это фикция. Впрочем, на могилевской трассе вскоре будут установлены четыре камеры, заверили сотрудники ГАИ. Там уже приступили к монтажу.

Зашла речь и про кольцевую. Новость о введении ограничений на аварийно-опасных участках МКАД вызвала большой резонанс. Руководитель Минской ГАИ Дмитрий Корзюк еще раз подчеркнул: «Целесообразность введения таких ограничений на аварийно-опасных участках МКАД пока только рассматривается. Кроме того, есть необходимость оперативно понижать скоростной режим во время заторовых ситуаций, проведения ремонтных работ или при ДТП, как это делается за границей — с помощью огромных световых табло. Также нужно рассмотреть вопрос о введении ступенчатой системы — для каждой полосы назначается своя скорость».

Дмитрий Корзюк

Очень хотелось бы, чтобы по результатам тренинга были сделаны правильные выводы.

— В целом нам необходимо менять ситуацию в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, — подытожил Дмитрий Корзюк. — Фиксируется рост количества погибших в ДТП. Нужны новые способы и возможности. Есть ряд вопросов по движению пешеходов, водителей, а в последнее время и велосипедистов.