Минск — Копенгаген: как должна быть организована парковка в цивилизованном городе?

На непростой вопрос с парковками в Минске предложили посмотреть под датским углом. На заседание круглого стола экологи пригласили представителя муниципалитета Копенгагена Сюзанну Кирхлер. Как решена хроническая проблема в столице этой европейской страны? Принципиальные моменты, по словам датской чиновницы, — это организация зональных платных парковок и стимулирование использования велосипедов и общественного транспорта. Цифры такие: каждый будний день в Копенгагене выписывают около 1 тыс. штрафных талонов за парковку, а около 36% перевозок в городе приходится на долю велосипедов.

«В Минске из-за нехватки легальных мест автомобилисты вынуждены искать место для парковки. В итоге газоны и тротуары превратились в хаотичную стоянку. Это дискомфорт и реальная угроза для незащищенных участников дорожного движения: автомобили ограничивают обзор водителям, вынуждают выходить или выезжать (если речь идет о велосипедах) на проезжую часть. Слабая и устаревшая система контроля оставляет нарушения парковки практически безнаказанными», — вкратце охарактеризовали нашу ситуацию экологи.

Председатель ОО «Минское велосипедное общество» Евгений Хоружий продемонстрировал запись, сделанную два года назад на видеорегистратор на ул. Первомайской. С тех пор, по его словам, ситуация в Минске изменилась только в худшую сторону.

Представитель ГАИ, присутствовавший на заседании, дополнил: в городе зарегистрировано около 700 тыс. автомобилей, лишь для 30—40% есть постоянные места хранения (гаражи, стоянки, паркинги). Причем некоторые не заполнены. Типичная ситуация — на ул. Кульман, где расположены три паркинга, но днем вся улочка заставлена машинами. Выбор между платным и бесплатным очевиден.

Впрочем, тут ничего нового. Более интересно решение Копенгагена, в котором живут около полумиллиона человек. Это богатый город с обеспеченными людьми. Однако количество автомобилей на 1 тыс. жителей меньше, чем в Минске. Парадокс? Нет, простой результат управления транспортным спросом, считают в мэрии.

— Улучшение условий для парковки на общественной земле — это улучшение уровня жизни в городе, — рассказала сотрудница муниципалитета Копенгагена Сюзанна Кирхлер. — Под этим мы понимаем создание особых платных зон для парковки. В самом центре, красной зоне, стоимость парковки днем в будни составляет около 4 евро, в зеленой — около 2,5 евро, в голубой — 1,5 евро.

Каждый сам решает, на чем ехать на работу — за рулем личной машины или на общественном транспорте/велосипеде. Но в первом случае придется дополнительно заплатить за стоянку автомобиля. Много лет мы потратили на создание этих условий и объяснение того, что горожане, даже если у них есть машина, могут использовать ее далеко не каждый день и только выиграют от этого. Уже сейчас средняя скорость автомобиля в центре Копенгагена не превышает 30 км/ч, а чаще — 10 км/ч. По прогнозам в ближайшие 5—10 лет заторы вырастут на 5—10%. Во многом поэтому многие сотрудники правительства и мэрии используют велосипеды.

Сюзанна Кирхлер продемонстрировала карту парковочных зон. На обратной стороне — памятка об основных правилах парковки.

По словам датской чиновницы, сейчас большинство автомобилей паркуются вдоль тротуаров. Но в будущем мэрия Копенгагена хотела бы, чтобы все автостоянки были спрятаны под землю, а сверху — на тротуарах — оставалось место для людей — пешеходов и велосипедистов.

Отдельно сотрудница муниципалитета коснулась системы контроля за правильностью парковки, функции которой с 1992 года переданы от полиции специальной городской службе. Как рассказала Сюзанна Кирхлер, на весь Копенгаген работает около 120 человек. Набор в службу очень жесткий, взаимодействие между водителем и парковщиком не осуществляется. Более того — контролер не принимает деньги. Его задача — обнаружить неправильно припаркованный автомобиль и выписать штраф. «И так 7 дней в неделю, 24 часа в сутки», — подчеркнула она.

— В Копенгагене штраф за неправильную парковку составляет около 70 евро, платит его владелец машины, — продолжила Сюзанна Кирхлер. — Каждый будний день выписывается более 1 тыс. штрафов. Всего в прошлом году было выдано 310 тыс. таких талонов за парковку. Это примерно 310 млрд, если переводить в белорусские рубли.

Участники заседания сразу провели аналогию — у нас с начала июля полноценно заработают камеры скорости. Штрафовать также будут собственников транспортных средств, что прописано в указе №454. Сотрудник Минской ГАИ заметил, что подобная законодательная инициатива касательно парковки у нас тоже рассматривалась, но забуксовала.

— Почему в Минске до сих пор нет платных зон? — задали наконец главный вопрос заседания экологи.

Факторов, конечно, много. Представитель Госавтоинспекции, например, заметил, что ответственность для владельцев неправильно припаркованных транспортных средств не предусмотрена, мол, нужно менять законодательство, а это целый пласт работы. Хотя в принципе ГАИ не против избавиться от несвойственных милиции задач, как и требовал новый министр внутренних дел. Предлагалось создать новую структуру в Мингорисполкоме — парковочную службу. Вопрос пока завис.

Все это технические вопросы, но проблема, на наш взгляд, гораздо глубже. Приоритет на данный момент отдан машинам, и сделать город платным для парковки — значит, забрать бесплатные стоянки. В сознании большинства автовладельцев это будет выглядеть именно так. Пойти на такое в Мингорисполкоме именно поэтому пока не решаются. Хотя многие автомобилисты готовы отдать деньги, но только, во-первых, в прозрачную систему (имидж ребят в оранжевых куртках, мягко говоря, подпорчен), а во-вторых, за место, на которое уже не будет претендовать такое количество машин.

Не менее серьезный вопрос — альтернативные способы перемещения в городе. Ведь сейчас использовать автомобиль в Минске горожанам иногда даже дешевле, чем общественный транспорт, подсчитали эксперты. Особенно если учитывать все потери, в том числе временные. Не говоря уже про комфорт, зависимость от графика движения трамвая и т. д.

— Я живу в 30 км от Копенгагена и езжу на поезде. Если мне надо перемещаться внутри города, то сажусь на велосипед, — поделилась своим опытом Сюзанна Кирхлер, еще не успевшая, вероятно, ощутить прелести нашего общественного транспорта. Она также добавила: — Деньги от парковок направляются в бюджет Копенгагена. Это позволяет существенно улучшать город. Например, создана большая сеть велодорожек. Таким образом мы снижаем уровень автомобилизации, улучшая условия для передвижения на велосипеде. Именно велосипеды помогут решить проблему заторов.

Но на велосипедах в Минске пока ездят только смельчаки. Улицы после реконструкции по-прежнему сдаются не приспособленными для движения велосипедов. Подвижки есть, но это тот случай, когда титанические усилия приносят малый результат. Пока инфраструктура будет сильно проигрывать желанию передвигаться на автомобилях, никакие коррективы законодательства не изменят предпочтений горожан.