Репортаж: как устроен и построен самый высокий мост в Европе

Инженерная мысль, современные технологии, полмиллиарда долларов, а также смелость отдельных людей позволили человечеству взять новую высоту в самом прямом смысле этого слова. В скромном французском городке Мийо на юго-западе страны возведено действительно впечатляющее сооружение — не так давно еще самый высокий в мире автомобильный мост. Пожалуй, одно из немногих мест на планете, где есть возможность ощутить свободу птицы. Впрочем, полет для птиц, наверное, занятие будничное, а полет на машине на высоте Эйфелевой башни — это то, ради чего можно ехать за несколько тысяч километров. Наш фоторепортаж из Мийо!

Мост впечатляет всех. Своей циклопичностью и изящностью одновременно. Невообразимой высотой. Поразительно массивными колоннами, служащими опорами для белоснежных вант. Но «нашего человека» он впечатляет по-своему: отечественная ментальность отказывается с ходу принимать тот факт, что виадук Мийо построен ради обхода одного маленького городка.

Нет, конечно, как и в любой по-настоящему капиталистической стране, ничего не делается без хорошего бизнес-плана. Мост над рекой Тарн был последним элементом в деле завершения строительства скоростной трассы А75 Париж — Безье и является платным участком дороги (до 8 евро с легковушки в зависимости от месяца). Возвело его частное конструкторское бюро Eiffage по проекту инженеров Мишеля Виложо и Нормана Фостера. Последний, к слову, активно творит на нефтеденьги в России и Казахстане: башня «Россия», торгово-развлекательный центр «Хан-Шатыр», Новая Голландия и многое другое — все это его проекты. Не масштаб его же аэропорта в Гонконге, небоскреба Мэри-Экс в Лондоне и обновленного Рейхстага в Берлине, но все же.

Так вот, автотрасса А75, существовала, конечно, и до виадука над Тарном. Правда, в период летних отпусков ее кусочек неподалеку от городка Мийо превращался в сплошную пробку: машины частично пересекали населенный пункт, а долгий спуск по серпантину с одного плато и подъем на другое снижали и без того невысокую скорость потока.

Но это еще не всё. Виадук Мийо, все эти рекорды на рекордах и гигантские капиталовложения — во многом проект экологический. Трасса А75 — одна из четырех основных дорог Франции по направлению север-юг, и самая короткая. Она была построена на государственные деньги и почти на всем протяжении бесплатна — все ради защиты окружающей среды от вредных автомобильных выбросов на трех других шоссе, нагрузка на которые снизилась. С года постройки А75, 1975-го, дорогу облюбовали не только отдыхающие, но и многочисленные грузоперевозчики, доставляющие товары из Испании на север Европы.

В общем, уже в 80-х стало понятно, что дорога Париж — Безье далеко не экологична, а ситуация в городке Мийо близка к катастрофической.

Французское правительство приняло решение связать две возвышенности и на конкурсной основе дать подзаработать на этом проекте Eiffage — уважаемому бюро, причастному, например, к возведению Эйфелевой башни. Геологические изыскания, поиск технических и инженерных решений растянулись на 10 лет: долина реки Тарн отбраковывала проекты один за одним до тех пор, пока не было найдено единственно возможное решение — вантовый мост.

— Длина виадука составляет почти 2,5 километра, — рассказали нам в местном экскурсионном бюро, обслуживающем мост. — При этом высота шестиполосного дорожного полотна находится на уровне 275 метров. У моста семь опор, поддерживающих пилоны высотой 90 метров.

Виадук Мийо установил несколько мировых рекордов. На момент постройки он был самым высоким в мире транспортным мостом, но уступил пальму первенства китайскому сооружению в провинции Хубэй, связавшему ущелье глубиной почти в полкилометра. Правда, он остался самым высоким из тех, что пересекают не пропасть в скалах, а относительно невысокую долину.

Впрочем, это не имеет значения, так как Мийо был и остается единственным в мире мостом, имеющим опору с пилоном выше Эйфелевой башни. Бюро Eiffage этот факт, разумеется, всячески пиарит: наглядная агитация установлена у смотровой площадки и в небольшом музейчике в долине Тарн. К слову, рекордная опора Р2 всего на 40 метров ниже Эмпайр-стейт-билдинга.

— Вы можете обратить внимание, что мост построен в изгибе, — продолжает экскурсовод в музее. — Это не прихоть, а необходимость: важно было построить виадук в кривой для повышения концентрации внимания водителей. Это усложнило задачу инженеров, но придало изящество всему сооружению.

Виадук Мийо построили всего за 4 года, истратив около 400 миллионов евро. Неприлично мало по нашим понятиям? Вероятно, да. Но Eiffage совместно с французским правительством занимается бизнесом, экологией и спасением города в долине от проклятия отпускного сезона, а не освоением бюджетов.

Для начала мост нуждался в крепких опорах для поддержки пилонов и вантовой системы. Надо ли говорить, что за время их возведения было установлено несколько мировых рекордов? Например, по непрерывному скоростному литью бетона: один из участков опоры объемом 322 кубических метра был отлит за 12 часов. Общий же объем оснований составляет 53 тысячи «кубов», а вес — 135 тысяч тонн.

— Долина реки Тарн предельно сложна для постройки искусственного мостового перехода, — продолжает сотрудник музея. — Во-первых, это самый большой по ширине каньон в Европе, во-вторых, зеркало реки лежит на уровне 250 метров, в-третьих, сложные погодные условия: здесь очень ветрено зимой и весной, частые густые туманы.

В музее виадука Мийо предоставлена возможность побывать внутри опоры — ее исполинская мощь и брутальность напряженного бетона впечатляет не только путников из Беларуси, но и французских бабушек, путешествующих к Лазурному берегу. Сама опора установлена на железобетонную подушку, уходящую вглубь породы на 15 метров.

Есть и неофициальная возможность пробраться непосредственно к основанию моста. Правда, для этого необходимо проехать около 40 километров, спустившись сначала в долину.

Само дорожное полотно проложено на стальной основе. Мост внутри полый и состоит из 2000 деталей, как пазл складывающихся в единое целое. Одна из них установлена у экскурсионного бюро — в разрезе можно хорошо рассмотреть все особенности конструкции. Надо сказать, что вес полотна максимально легок для подобного рода сооружений — «всего» 36 тысяч тонн, или 4 упомянутых Эйфелевых башни.

Одной из главных проблем при его сооружении была скорость резки металла. Инвестор требовал от подрядчика создать все 2000 деталей за 24 месяца, что было бы невозможно без использования плазменной резки. Никаких автогенов! Доставлены же в Мийо они были колоннами грузовиков — всего в перевозке использовали 1500 машин.

Виадук Мийо поставил перед инженерами не одну трудную задачу, но «гран-при», пожалуй, достался задаче по установке пролетов на готовые опоры. Для этого был разработан специальный гидравлический домкрат, обладавший системой клиньев: один приподнимал участок моста, другой сдвигал его на полметра вдоль основания. На выполнение всех циклов ушло 15 месяцев.

Неудивительно, что в мире лишь один материал мог справиться с задачей скольжения участков моста по клиньям. Вы можете найти его у себя на кухне — просто пожарьте яичницу на тефлоновой сковородке и насладитесь идеальным соскальзыванием глазуньи в тарелку. Приятного аппетита!

Как уже говорилось выше, виадук Мийо находится в очень ветреном месте. Долина Тарна прекрасно имитирует аэродинамическую трубу в природных условиях: после остывания континента разность давлений заставляет массы воздуха скатываться в Средиземное море. В иные дни они развивают скорость до 130 километров в час — ровно столько, сколько разрешено ехать автомобилям на шоссе Франции. Устойчивость конструкции во многом обеспечивается вантовой системой, но еще она, конечно, выполняет функцию поддержки полотна.

Каждый пилон держит на себе 11 пар вант — в целом на весь мост их ушло 154. Внутри короба каждой ванты 91 стальная веревка, сплетенная из 7 жил. Но главное, что любую из веревок можно заменить отдельно в случае износа. Вкупе с остальными прочными узлами это позволило довести прогнозируемый срок эксплуатации моста до 120 лет.

Наверное, многие помнят, что материя имеет свойство расширяться в ходе нагрева. Мост Мийо, построенный из металла, не исключение — по подсчетам инженеров, летом его фактическая длина увеличивается на 1 метр. Как сделать так, чтобы он не рухнул под ярким летним солнцем?

Во-первых, у виадука есть специальная секция примерно над рекой Тарн — внешне она выглядит как металлическая решетка, чем-то смахивающая на меха баяна. Внутри опоры пролета установлены на движущуюся секцию, спасающую мост от катастрофы.

Но это еще не всё.

Посмотрите на опоры и обратите внимание на то, что непосредственно под полотном они расщепляются на две колонны. Это не французская красота, а инженерное решение, позволяющее колоннам выдерживать движение расширившегося полотна в разы эффективнее, чем цельному столбу.

С южного въезда построена смотровая площадка, на которой останавливаются практически все, кто въезжает на виадук Мийо. Она позволяет охватить взглядом все сооружение и запечатлеть его. Внизу, в километре слева или справа от перехода сфотографировать полностью мост невозможно: не хватает угла обзора даже объективу «рыбий глаз»! Для того чтобы увидеть виадук в профиль, нам пришлось взбираться на плато у города Мийо, откуда стартуют планеры с безумцами, живущими ради кадров самого большого каньона Европы и самого большого моста в мире.

Ладно, пусть уже не самого большого, но, черт побери, самого красивого!