Что делать с Привокзальной площадью в Минске? Три сценария от экспертов
Это уникальное место в Минске по беспорядочному использованию городского пространства. Оставить машину возле вокзала часто невозможно, потому что ближайшие парковки на 90% забиты автомобилями работников и посетителей офисов, маршрутками. Улица Бобруйская знаменита заторами, однако большинство водителей едут транзитом, а не к железнодорожным кассам. Возле вокзала самое активное в городе движение пешеходов, но одновременно и самое неудобное: остановки общественного транспорта разбросаны, путь по подземным лабиринтам понятным способом не указан. Наконец, тут ворота столицы, при этом они почему-то перегорожены. Эксперты, которые вылечили пл. Бангалор, рассказывают про три сценария для Привокзальной площади.
Дано: пять в одном
— Сейчас вокзал выполняет ряд разных и в чем-то даже противоречивых функций. Это сказывается на всей Привокзальной площади и ближайших улицах, — говорит председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник, который провел специальное исследование. — Во-первых, это собственно вокзал. Во-вторых, крупный пересадочный узел. В-третьих, место тусовки. В-четвертых, торговое место — огромное количество лотков. В-пятых, тут всегда много студентов (сказывается близкое расположение университетского городка БГУ) и клерков (рядом Мингорисполком).
Эксперты предлагают сравнить минский и мюнхенский вокзалы. И хотя города во многом сопоставимы, их транспортная инфраструктура устроена принципиально по-разному. В Мюнхене вокзал занимает меньшую площадь, все устроено компактно, а само здание не выделяется в квартальной застройке. Но пассажиропоток там втрое больше, чем в Минске — 230 тыс. человек в день, нет толкучки, хаотичной парковки в два ряда и наглых таксистов, дерущих три счетчика. Специалисты считают, что таким сложным и важным объектом нужно управлять по-особенному. Вокзал должен быть «заточен» под использование решающих преимуществ железной дороги.
Первый сценарий: оставить все как есть
— Нами рассматривается как пессимистический, потому что это не устраивает ни пешеходов, ни водителей, ни пассажиров, — объясняет Юрий Важник. — Вокзал задыхается, в теперешнем состоянии он не способен развиваться, а ситуация вокруг него с каждым днем усугубляется.
Улица Бобруйская известна своими заторами: на этом участке интенсивность движения автомобилей в пиковые моменты достигает 1600 в час (почти столько же проезжает и по главным проспектам). Данная улица выполняет функции первого городского кольца (которое пока существует фрагментарно и замкнулось на ул. Харьковской), соединяет западные и восточные районы города. Обычно машины движутся по такой оси: ул. Кальварийская — ул. К. Цеткин — ул. Бобруйская — ул. Свердлова — ул. Маяковского (ул. Аранская).
Эта же улица разъединяет, а не соединяет части Привокзальной площади, где, по данным экспертов, в день бывает до 180 тыс. человек (что примечательно — менее половины людей связано непосредственно с вокзалом). Это место характеризуется самым интенсивным пешеходным движением в городе! Однако мультимодальное время связи (поезд — электричка метро, поезд — трамвай, поезд — автобус или троллейбус) составляет 10 минут, что очень много. В Мюнхене, например, этот показатель втрое меньше.
По мнению экспертов, нынешняя ситуация не дает возможности развиваться железнодорожному вокзалу как центру международных перевозок. В Мюнхен каждые сутки прибывает 150 международных поездов и 350 региональных. В Минск — в среднем 40 и 140 соответственно.
— Когда на такой клочок городского пространства приезжает много людей, их нужно быстро развезти в разные точки города. В Германии с этим проблем нет. Метро расположено прямо на вокзале, а у нас придется долго «блукать» по длинному переходу. Если в Минск прибудет 150 международных поездов, то их пассажиров будет просто не увезти, возникнет коллапс, — предполагают специалисты. — Пассажиров нужно вывозить сопоставимыми объемами: если люди прибыли на поезде, то на поезде должны и уехать. Поэтому в Мюнхене активно используется метро. Для сравнения: там с вокзала людей увозит 1700 поездов метро каждые сутки, у нас — 650. Там 1600 трамваев, в Минске — 270. И обратная ситуация с автобусами-троллейбусами. В Мюнхене возле вокзала задействовано всего 300 автобусов в сутки, курсирующих в основном в тихие районы, в нашем городе — 3000. Но это как черпать воду из бочки чайной ложкой!
Кстати, про городские электрички, которые пока остаются в Минске вещью в себе. Они еще не стали городским транспортом, хотя уже закуплены современные швейцарские поезда. Например, во время строительства развязки на пересечении улиц Орловской и Тимирязева была возможность сделать удобный пересадочный узел. Здесь пассажиры электрички могли бы перейти на автобус-троллейбус и наоборот. То же самое хорошо бы организовать на пр. Дзержинского.
Второй сценарий: парковки станут платными, а возле вокзала появится зона kiss and ride
— Задача минимум, которая стоит перед нами, — навести порядок с парковками, общественным транспортом и стоянками такси, — считают эксперты. — Сейчас непосредственно на Привокзальной площади, перед воротами города, есть место для 110 автомобилей. Но там машины стоят в два ряда. Частично место занято маршрутками, они используют выгодное место как отстойник. Во время исследования мы выяснили, что днем там дежурят в среднем 25 микроавтобусов. Причем пассажиры сами не могут разобраться, откуда те отправляются на Полоцк, а откуда — на Смолевичи.
Правильно будет, если маршрутки станут отправляться с нового автовокзала. За обслуживание, конечно, придется платить — как за право использовать выгодное место. То же самое, кстати, касается таксистов, отхвативших лакомый кусок возле здания старого вокзала. Тогда не будет своих и чужих, а клиент получит сервис на рыночных условиях.
Из-за хаотичной парковки возникает проблема с общественным транспортом. Иногда водители троллейбусов и автобусов высаживают пассажиров во второй полосе, потому что у края проезжей части стоят автомобили. Эксперты предлагают решение, которое уже используется в городе, — делиниаторы (на ул. Городской Вал в районе разворотного кольца установили такие устройства по этой же причине — припаркованные машины мешали общественному транспорту). Ограничивающие конструкции, по задумке специалистов, должны появиться в запрещенных для парковки местах на Привокзальной площади, ул. Ленинградской, ул. Кирова.
Предсказуемо саму стоянку возле ворот города хотят сделать платной.
— Платной по-настоящему, — подчеркивает Юрий Важник. — Сейчас совершенно не понять, нужно ли там платить деньги за парковку. Когда работают ребята в оранжевых жилетах, все как бы понарошку. Когда же такса вводится всерьез, то заканчиваются разговоры о плохой парковке. Возвращаясь к примеру Мюнхена: там бесплатной парковки возле вокзала нет совсем — только 1500 мест на паркинге, час стоянки в котором стоит 3 евро.
Однако это чревато тем, что автомобили переместятся в ближайшие дворы. Впрочем, там и сейчас даже Daewoo Matiz припарковать негде. Как выяснили специалисты БАЭС, во дворах на ул. Бобруйской, ул. Ульяновской, ул. Свердлова, ул. Ленинградской стоит около 700 автомобилей круглосуточно! Днем приезжают одни, вечером их сменяют другие.
— Днем бóльшая часть автомобилей во дворах стоит около часа. Скорее всего, это посетители разного рода учреждений, которых в округе хватает, — продолжает Юрий Важник. — Более часа припаркованы автомобили офисных сотрудников. А ночью стоят машины жильцов. Решением может быть только ограничение доступа для «чужих» с помощью шлагбаумов и иные способы контроля.
Что же делать тем, кому нужно на вокзал «на пять минут»? Выделить лимит времени и отправлять через подземный переход с чемоданами — заведомо невыполнимое условие. По мнению сотрудников БАЭС, нужно организовать зону kiss and ride (в переводе с англ. «целуй и уезжай»). Это официальное название зоны посадки-высадки в Западной Европе. Есть даже специальные знаки. В Минске роль такой зоны выполняет крайняя правая полоса ул. Бобруйской, непосредственно возле здания вокзала. Там постоянно дежурят сотрудники ГАИ, но это не решает проблему. Автомобили мешают общественному транспорту, общественный транспорт — автомобилям.
Третий сценарий: открыть ворота города и перенаправить трафик с ул. Бобруйской
— Всегда, конечно, хочется большего. Например, чтобы Привокзальная площадь отвечала своему названию. Ее настоящая архитектурная изюминка — великолепные башни — раскрылась приезжающим, — предлагает председатель БАЭС. — Будем считать сверхзадачей избавить ул. Бобруйскую от излишней автомобилизации, а общественный транспорт сделать более доступным для пешеходов.
В частности, эксперты предлагают направить трафик с ул. Бобруйской на ул. Толстого — ул. Могилевскую. По их словам, это не потребует больших вложений и сколько-нибудь значимых изменений. «Достаточно улучшить условия совершения правого поворота с ул. К. Цеткин на ул. Московскую, сделать его практически непрерывным. Такие же мероприятия провести для левого поворота на ул. Толстого. Получится зигзаг. Это позволит значительно разгрузить ул. Бобруйскую. В перспективе можно будет закрыть поворот налево с ул. Свердлова на пр. Независимости, что позволит ускорить поток по проспекту», — приводят данные исследования специалисты.
Эксперты также добавляют: правильное проектирование в городе начинается с организации дорожного движения для пешеходов. Пока же люди воспринимаются как помеха, а пути для них формируются по остаточному принципу. Вот и получилось, что от вокзала до одной остановки на ул. Бобруйской (возле ресторана «Восточный экспресс») — около 170 метров, до другой (возле факультета международных отношений БГУ) — 350, до остановки на ул. Кирова — 150, до трамвайной остановки — 270.
— Учтите, что в большинстве случаев путь пролегает через подземный переход, — замечают специалисты. — Мы подсчитали, что в пиковое время в час там проходит до 7 тыс. человек. Встречные потоки разделены колоннами. Так вот в одном месте ширина прохода составляет всего 2 метра, а там еще торговые точки, что делает нормальное передвижение затруднительным. Отсюда те самые 10 минут мультимодального времени.
Эксперты напоминают, что в Мюнхене выход к метро находится на самом вокзале, идти через переход необходимости нет. В Минске же путь ведет через подземный лабиринт. Специалисты предлагают приблизить остановки к главному выходу из железнодорожного вокзала. А указатели, относящиеся к метро, сделать более понятными и заметными.
— Когда мы проводили исследование, к нам постоянно подходили люди и задавали банальный вопрос: «Как пройти к автовокзалу?» — продолжает Юрий Важник. — Важнейшая коммуникационная составляющая предлагается по умолчанию! Мы не нашли ни одного указателя с информацией об автовокзале. Другие теряются среди обилия рекламы.
Но самое смелое решение специалисты предлагают реализовать в главной точке Привокзальной площади:
— Обратите внимание, настоящее архитектурное произведение — ворота города — закрыто ограждением. Как в фильме «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен». С одной стороны, это правильно — предотвращаются ДТП с участием пешеходов. С другой — хочется открыть это пространство, сделать его доступным для пешеходов, разместить там трамвайную остановку. Выполнить переход в одном уровне — достаточно рискованное мероприятие, однако очень хочется, чтобы площадь ожила.
