Взгляд за видеостену. Какие технологии будет внедрять ГАИ в Минске
Теперь вся видеоинформация с дорожных камер Минска размещена на стене. На огромный экран выведены картинки с самых загруженных перекрестков и участков улиц. У оператора есть возможность проверять информацию, отслеживать ситуацию и оперативно вмешиваться, если необходимо, например, «разрулить» затор. Но это лишь начало. Фактически в городе начался первый этап внедрения интеллектуальной транспортной системы (ИТС). В течение пяти лет умные камеры будут сами находить пробки, предлагать сценарий решения проблемы и определять, кому предоставить приоритет. Речь идет не просто о включении «зеленой улицы» — это десятки согласованных решений одновременно! А на МКАД наконец создадут уникальную для Беларуси систему детектирования опасности. Такие перспективы рисуют в Минской ГАИ.
Заходим в центральный управляющий пункт ГАИ. Он расположен в здании специализированного монтажно-эксплуатационного предприятия (СМЭП), где установлена видеостена. Эта организация отвечает в том числе за работу светофоров, а стало быть, и за отсутствие заторов тоже. Огромный экран состоит из 18 широкоформатных панелей (55 дюймов по диагонали каждая). Сюда можно вывести картинку с десятков и даже сотен дорожных камер. Монтаж закончился буквально на днях. Такие же видеостены есть в дежурной части ГАИ и ГУВД.
До сих пор информация часто поступает от патрулей ДПС и водителей. Но как проверить слова человека, который видит ситуацию с проезжей части? Ведь он не может приподняться над потоком и определить причину затора. Сейчас это можно сделать в считаные секунды, нажав пару клавиш. Вот, например, улица Энгельса и проспект Независимости (в районе Октябрьской площади). При необходимости оператор может вмешаться в ситуацию, скажем, увеличив время горения зеленого для наиболее загруженного направления.
Как раз в этот момент заговорила радиостанция: «Проспекту Машерова зеленую улицу дайте».
«До Сторожевской включаем», — взглянув на видеостену, принимает решение дежурный офицер.
Разумеется, только управлением светофорами функции оператора не ограничены. В случае ДТП, из-за которого образуется затор, он может быстро направить на место ближайший наряд ДПС. Нештатные ситуации, преследование угнанного автомобиля, даже спорная дорожная ситуация попадают в объектив и не должны остаться без внимания.
В данный момент камеры установлены на 128 участках минских улиц: на проспекте Независимости, улице Притыцкого, площадях Бангалор и Богушевича и в других местах. Планируется интегрировать в систему еще 200 видеодетекторов в наиболее проблемных и ключевых точках (перекрестки улица Сурганова — улица Куйбышева, улица Немига — проспект Победителей, улица Плеханова — проспект Рокоссовского и другие). Параллельно идет процесс замены аналоговых устройств на цифровые, что позволит повысить качество изображения. По выставленным требованиям камеры должны работать от минус 34 до плюс 80 градусов по Цельсию и отслеживать ситуацию в 8 контрольных зонах.
«По сути, сейчас произошла интеграция трех подсистем, которые должны работать „руку об руку“: управления светофорами, общественной безопасности и безопасности дорожного движения, — обращает внимание начальник отдела технических средств и систем Минской ГАИ Дмитрий Навой. — Теперь в режиме реального времени они могут обмениваться видеоданными. Кроме того, в диспетчерских установлены свои видеокамеры, то есть можно наладить конференц-связь. Начальник ГАИ в любой момент может связаться с дежурной частью и, глядя на экран, обсудить ситуацию, дать срочные указания. Причем это не просто клиент вроде Skype, а закрытая связь».
Впрочем, по-прежнему многое зависит от человека, сидящего у пульта. Именно оператор видит картинку, анализирует ситуацию и принимает решение. Каким бы опытным сотрудник не был, он не сможет одновременно принимать десятки согласованных решений для такой сложной транспортной системы, как в Минске. Специалисты говорят: следующим (вторым) этапом должно быть внедрение интеллектуальных камер, разработанных по голландским, немецким и испанским технологиям. Они смогут считывать характеристики потока. Что это значит?
«Вот, например, интенсивность движения по улице Орловской, — показывает диаграмму Дмитрий Навой. — В шесть утра тут в 15 минут проезжали всего около 150 автомобилей в одном направлении. В обед эта цифра выросла в десять раз. Эти данные система анализирует, запоминает и выстраивает алгоритмы в зависимости от предыдущего опыта».
Грубо говоря, если во вторник в 9 часов утра тут был затор, то в следующий вторник в это время система увеличит пропускную способность для того или иного участка второго городского кольца. Кроме того, она сможет определить причину увеличившегося спроса: что за машины едут (легковые или грузовые), в каком направлении, то есть начнет искать проблему и сигнализировать о ней, сообщая оператору. Это как антивирусник, который выводит предупреждение на экран.
Такая камера сможет видеть общественный транспорт, у которого в городе должен быть приоритет. А значит, пропускать его в первую очередь. Сейчас такие технологии тестируются на перекрестке улиц Козлова и Платонова. При подъезде трамвая к перекрестку система увидит его, включит зеленый сигнал с таким расчетом, чтобы он мог проехать, не останавливаясь на светофоре. Это плюс не только для пассажиров общественного транспорта, но и для автомобилистов, которым не придется стоять лишнюю трамвайную фазу, которая сейчас включается независимо от того, есть трамвай на перекрестке или его нет.
«Умные камеры появятся на самых сложных и напряженных перекрестках. За счет второго этапа планируется снизить потери в дорожном движении до 20%, — говорит Дмитрий Навой. — Речь идет об экономических, социальных, экологических и аварийных потерях».
Нечто подобное, правда, без картинки, уже внедрялось в Минске. Речь о детекторах транспорта, которые монтировались в проезжую часть и передавали информацию о заторах. Такие устройства, в частности, были установлены на улице Орловской, Логойском тракте и некоторых других городских магистралях. Предполагалось, что как только устройство зафиксирует остановку потока на определенном расстоянии от перекрестка, оно даст сигнал о включении зеленого сигнала светофора. Если перекресток по-прежнему заполнен, то время проезда увеличивается.
Однако датчики, вмонтированные в асфальт, не выдержали испытания в наших условиях. В жару асфальт «поплыл» — кабель был поврежден. Специалисты не намерены отказываться от этой идеи и предлагают размещать датчики на столбах, как, например, в Токио.
Третьим этапом должно стать внедрение сетевого модуля управления. Сейчас задействованы негибкие светофорные режимы. Например, в час пик дают зеленую улицу для проспекта Независимости. Проспект поехал, а пересекаемые улицы статусом ниже стоят. Скажем, в таком положении оказываются улицы Сурганова и Козлова. Система, определив заторы и проанализировав ситуацию, изменит приоритет. В отличие от оператора, она мгновенно сможет увидеть, куда можно перенаправить поток и как улучшить условия, например, для правого поворота с улицы Немиги на улицу Городской Вал.
«Это сложный математический алгоритм. Система пятого поколения не только в автоматическом режиме регулирует ситуацию на дорогах, но и предлагает оператору несколько сценариев на выбор», — добавляют специалисты.
Параллельно на МКАД установят еще одну подсистему ИТС — детектирования опасности. О ней говорилось очень много на разного рода совещаниях. Она призвана предотвратить такие аварии, как ДТП, случившееся в конце прошлого года. Тогда Mazda врезалась в ГАЗ дорожной службы (проводились работы на путепроводе).
Как должно быть в идеале? Система опознает нештатную ситуацию. Дальше она предлагает два варианта. Первый — съехать с МКАД до места проведения работ. Причем планируется, что система будет рассылать водителям предупреждение в режиме реального времени. Тут нет ничего сверхъестественного. Технологии оповещения используются во многих странах. Ну, например, на любительской частоте радиостанции, с помощью SMS-сообщений всем водителям, которые находятся поблизости, мобильного приложения для смартфонов и так далее. Второй вариант — водитель продолжает движение по кольцевой дороге. В этом случае его вынудят снизить скорость. На огромных световых табло появится предупреждение, а также знак, ограничивающий скорость. Конечно, на них могут не обратить внимания. На этот случай изменится работа камер скорости. Превысившие получат «письма счастья».
В ГАИ подчеркивают: это план развития на пять лет. Возможно, кому-то он покажется нереальным, однако это не чьи-то фантазии. Подобные технологии уже тестируются и внедряются в Минске незаметно для многих водителей. За последний год их стало очень много. Конечно, умные технологии призваны улучшить дорожную ситуацию. Но, как говорят эксперты, это не может быть панацеей. Очень многое зависит от градостроительных решений. Если начнут реализовываться градостроительные меры по второму кольцу, то роль и эффективность технологий возрастет.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
