Залатано: репортаж о том, как дорожники ремонтируют весенние ямы

 
11 апреля 2014 в 9:56
Автор: Андрей Гомыляев. Фото: Максим Малиновский
Автор: Андрей Гомыляев. Фото: Максим Малиновский

Весна — горячее время для дорожников. В этот апрель работникам «Ремавтодоров» приходится не только выполнять запланированный ремонт улиц, но и готовить дороги к чемпионату. Потому работы у них больше, чем обычно. Правда, жалоб и недовольств, высказываемых автомобилистами, меньше не становится. Корреспондент Onliner.by отправился на объект с простыми столичными дорожниками и попытался выяснить ответы на те вопросы, которые чиновники стараются не обсуждать: зачем укладывать асфальт в лужи, отчего латки не выдерживают двух сезонов и почему в дорожном строительстве сложно обнаружить кражу?

Как только к местному проезду подъехал ГАЗ с дорожным оборудованием, подбежал пожилой мужчина и эмоционально стал рассказывать историю своего двора: «Там кабель проложили, но ничего не засыпали, бугры остались, ходить сложно, не то что ездить. Тут недалеко — в соседнем дворе. Может, поможете?» Видя, что его предложение никого не заинтересовало, он все же продолжает гнуть свою линию: «Так вы обязательно возьмите на заметку, не забудьте, доложите начальству. А то что это творится такое?!»

Пока рабочие разгружают технику (пилу, отбойный молоток и двигатель к нему) мастер Александр говорит, что уже привык к таким горожанам: «У городских служб есть четкое разделение, какое из подразделений занимается ямами на конкретном месте. Улицы и проспекты числятся за нами, „ремавтодоровцами“. Во дворах латают выбоины сотрудники ЖКХ. Большинство горожан не видят разницы. В наши обязанности также входит ямочный ремонт 15 метров местных проездов, прилегающих к улицам. Есть еще коммерческие заказы: например, укладка покрытия у входа в новый магазин. На такие работы отправляют по остаточному принципу. Задачи Мингорисполкома нужно выполнять в первую очередь. И это не ради красного словца сказано — так выстраивается ежедневный график».

Фронт работ определен — две выбоины у края проезжей части. Проезжает грузовик со щетками, сметает крупный мусор и щебень. Один из сотрудников подвозит пилу для нарезки так называемой карты. Машина простая: металлическое основание с циркулярным диском, двигатель, бачок с водой (чтобы прибить пыль), колеса и один рычаг, чтобы поднимать и опускать пилу. Городской шум утопает в оглушающем скрежете.

На звук среагировали жители местных многоэтажек. Вновь на мастера обрушиваются потоки претензий к разбитому асфальту, торчащим из земли проводам, кривым плитам тротуара. Все это находится «тут по соседству, недалеко». Провожая взглядом второго человека, жалующегося на состояние дорог (бабушку с пустой тележкой для сумки), Александр будничным тоном замечает: «Не помню слов благодарности в свой адрес. Мы уже привыкли: если есть яма — дорожники никак не доедут; если делаем ремонт — дорожники опять все перекрыли, не дают проехать; если залатали — дорожники схалтурили, насыпали асфальт там, где не надо, а опасные выбоины оставили. Помню, и кипятком из окон обливали — видимо, из-за шума. Пару раз гневные автомобилисты останавливались и начинали выяснять, почему они не могут двигаться на ремонтируемом участке, а потом ехали по свежему полотну. Мы в таких случаях сразу инспекторам звоним — там нас знают. Они выясняют номер машины, и на следующий день водитель отчитывается в ГАИ».

С Госавтоинспекцией у дорожников странные отношения: патрульные автомобили готовы оперативно выехать по просьбе «ремавтодоровцев», но последние регулярно получают штрафы от первых. «Инспекторам направляют предписания: где-то там не устранена яма, — объясняет молодой человек. — Вот они и реагируют. Мы же не можем быть в нескольких местах одновременно и залатать все за день. За сутки делаем 3—4 улицы. Один я получаю примерно 20 штрафов за сезон. Когда меня на личной машине останавливают сотрудники ДПС и „пробивают“ по устройству историю моих нарушений, сначала удивляются, а потом спрашивают: „Вы что, дорожник?“»

Тем временем шум пилы сменяется дробильным стуком отбойного молотка. В «Горремавтодоре» используют немецкую технику — молоток приводится в действие мотором Multiflow за 6 тысяч евро. В ЖЭСах бюджет поменьше, чаще всего во дворах старый асфальт разбивают по старинке — ломиками.

«Как вы думаете, после разрезания и отбивания поврежденного участка что „почувствует“ оставшееся покрытие? — задает риторический вопрос мастер. — Лучше ему точно не будет. Остаются явные или микроскопические трещины. Мы сейчас латаем 15—20-летнюю дорогу. Гарантия на саму латку — 5 лет, но не исключено, что следующей весной по бокам этой карты разрастется новая выбоина. Какой выход? Замена покрытия на всей проезжей части: то есть нужно пригнать фрезу, чтобы она стесала верхний слой, и положить новый асфальт. Но это совсем другие ресурсы: естественно, отбойников в городе больше, чем дорогостоящих фрезеровочных машин. К слову, замена одного квадратного метра со снятием верхнего слоя стоит примерно столько же, сколько и латание (380—400 тысяч). Проблема в нехватке техники и необходимости полностью перекрывать движение. Хотя есть четкая тенденция: замену покрытия стали делать чаще. По моим подсчетам, примерно на 15 процентов по сравнению с предыдущими годами».

Александр отрывается от беседы, чтобы сделать телефонный звонок. Нужно оговорить детали привоза асфальта, сообщить точный адрес. Куски сбитого асфальта лежат на газоне — вечером их заберут уборочные машины и отправят на дробилку. Позже его смогут использовать в качестве щебня для строительства новых дорог. Новый же асфальт уже выехал с завода. В Минске их три: в Шабанах, на ул. Радиальной и в районе Партизанского проспекта. Каждое утро они получают заказ из ремонтных организаций. Есть первоочередные объекты, и есть улицы, куда асфальт попадает позже. Из этого графика и вытекает ответ на возмущения многих водителей — почему асфальт укладывают в вечерний час пик? Все просто: утром асфальт начали делать, к обеду закончили, в послеобеденное время развезли. Ночью чаще всего заводы не работают.

Второй нюанс — задачи высокого начальства. Нередко они разнятся с общественным мнением о важности ремонта. Скажем, по определенной улице в скором времени проедет кто-то из чиновников — значит, силы с текущего объекта срочно перебрасывают туда. А под конец дня дорожники возвращаются к прежней работе. По этой же причине иногда укладывают асфальт в дождь и в лужи: задание есть, а высасывающей воду машины нет. В последние годы рабочие получили воздуходувки, однако портативные компрессоры могут помочь далеко не всегда. Технология допускает укладку на влажную поверхность, но, конечно, не в лужи.

Александр не стал обсуждать эту тему: «Начальство приказывает — мы делаем. Лично я вижу весь процесс. Про свою бригаду могу сказать, что ребята не ленятся. Собственно, и я им не даю. От выработки зарплата не сильно зависит, но 10—12 миллионов они получают. Плюс доплата за вредность. Минимальная, если честно. А эта работа действительно плохо сказывается на здоровье: частички битума разлетаются и оседают в легких. Многие рабочие — приезжие из регионов, вроде бы не жалуются».

Слова специалиста о вредности вскоре подтверждаются. Приехавший грузовик с установкой «Тайфун» заливает битум на карту и вокруг нее. «Тайфун» — набор немецких технологий в белорусском корпусе. В металлическом резервуаре, разделенном на четыре отделения, одновременно перевозятся крупный щебень, мелкий, битум и вода — все необходимое в одной машине. Оператор на выносном пульте задает, какой из компонентов ему нужен. Есть возможность смешать компоненты. Так, например, заделывают неглубокие ямы: прямо из рукава аппарата засыпают смесь из битума и мелкого щебня. Технология позволяет. Битум срабатывает как грунтовка, склеивает старый и новый материалы. Во время заливки никаких брызг в пяти метрах от ямы видно не было. И тут замечаю: белая страница блокнота покрыта мельчайшими черными точками. От такого загрязнения легких казенное молоко вряд ли убережет надолго.

«На этой работе брызги — не самая главная опасность, — переводит тему молодой руководитель, пока схватывается битум. — Куда чаще люди страдают в ДТП. Все такие аварии происходят по одинаковым сценариям: „гражданский“ водитель не замечает стоящую на проезжей части технику с предупреждающими знаками и желтыми маячками и врезается в нее. Либо рабочих в оранжевых робах сбивают — в основном на трассах. Насколько мне известно, примерно 20 человек в год попадают в больницы по этой причине. К сожалению, возвращаются не все».

На улице появляется МАЗ со свежим асфальтом. В этот момент температура последнего составляет около 150 градусов по Цельсию. Шофер отгружает часть горячего материала, а рабочие с запасом забрасывают его в яму. «Была яма, а после работ появился бугор», — нередко критикуют дорожников горожане. «Точно рассчитать, сколько асфальта понадобится на яму, невозможно, — объясняет Александр. — Засыпаем исходя из опыта. Естественно, не всегда удается учесть, насколько просядет грунт, какое уплотнение придаст каток. Кое-где мы используем шлифовальную машину, но, признаться, не так часто, как хотелось бы. Для города это дорого. Мои родители живут в Германии. Когда я гостил у них, обратил внимание на работу местных дорожников. У них шлифовка, видимо, считается неотъемлемой частью технологии. Там тоже используют ямочный ремонт — в основном на узких улочках. Выставляют ограждение и, что примечательно, огораживают яму со всех сторон непрозрачной пленкой — скорее всего, для пылеизоляции. Горожане не могут видеть, что именно там происходит. Но по звуку я определил, что использовали шлифовальную машину. Через несколько часов после начала работ пленку убирают и на месте ямы остается латка — ровная, как под уровень».

Тем временем асфальт уже засыпан, с прицепа съезжает небольшой каток Hamm немецкого производства с японским двигателем. Управление довольно простое: два рычага, руль и пульт с кнопками от «поворотников» для включения виброрежима. Масса Hamm — 4,5 тонны, при включенной вибрации он воздействует на покрытие с силой, эквивалентной 8 тоннам. Отечественный «Амкодор» тоже производит подобную технику, правда машины из Германии закупают с большей охотой. «Колеса» катков автоматически поливаются водой, чтобы поверхность не была липкой. Водитель делает 5—6 подходов, над латкой поднимается пар. Нужно еще около 3—4 часов, прежде чем асфальт остынет и по нему можно будет ехать.

Пока рабочие сворачивают технику, напоследок задаю Александру «неудобный» вопрос:

— Сколько стоит сам асфальт? В дорожном строительстве, как в любом другом, счет идет на тонны материала. А в новостях регулярно появляются сообщения о кражах в вашей сфере…

— Проблема действительно есть — вы сами о ней знаете из тех же новостей, — довольно мягко прервал меня собеседник. — Скажу так: кто ворует — должен быть готов сесть. Не для всех такие риски приемлемы, — Александр протягивает на прощание руку и спешит к отъезжающему ГАЗу.

Самым громким случаем за последнее время была «кража двух сантиметров МКАД» в прошлом году. Тогда задержали замдиректора «Гордорматериалов» — сообщалось, что по его умыслу кольцевую сделали на два сантиметра короче, чем было на бумагах. Остаток «ушел» в коммерческую структуру. Неизвестно, о каких суммах речь, но одна тонна асфальта стоит 600 тысяч рублей.

Ранее сообщалось, что кража асфальта — слишком явное преступление. Чаще похищенное «хоронят» при строительстве новой дороги. То есть если сделать подложку из песка и щебня на пару сантиметров меньше нормы, а сверху залить все асфальтом, пропажу вряд ли удастся вычислить. Хотя это можно считать лишь догадками — глупо предполагать, что кто-то добровольно рассекретит подобную «серую» схему.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by