Студент-архитектор: «Наши города до сих пор проектируют с расчетом на удобство машин. В США эта идея „обломалась“ еще 35 лет назад»
Мысль о том, что Минск заполнен автомобилями и этот процесс продолжается, не нова. В столице уже появились небольшие сообщества людей, добровольно отказывающихся от машин в пользу велосипедов и общественного транспорта. Пока что по несколько раз в неделю, не чаще. В университетах стали проводить лекции на темы, как могут измениться город и его среда, если продолжать поощрять автомобилизацию. Onliner.by встретился с одним из таких лекторов — членом Белорусской ассоциации студентов-архитекторов Александром Жмакиным, чтобы узнать альтернативное мнение о развитии Минска и транспорта — личного, общественного и немеханического. А для иллюстрации его слов мы решили разместить фото из Копенгагена — города, где воплотились утопичные мечты сторонников велосипедизации.
— Проблема излишнего количества автомобилей в Минске действительно существует или это агитка велофанатов и экологов?
— В нашей столице, как и в целом во всем мире, такая проблема есть. Началось это все, когда люди изобрели автомобиль и ушли от правильного, первоначального смысла — строить города для людей. Тогда, с появлением машины, люди верили в прогресс, думали, что личный транспорт облегчит жизнь, сделает более доступными расстояния, и считали это огромным чудом. В тот момент люди и начали строить города, ориентируясь уже не на себя, а на автомобили. И все это привело к тому, что мы сейчас имеем. Сейчас проектирование городов ориентировано на удобство машин.
Уже в 80-е в Америке начали замечать проблему автомобилизации. В то время у каждой второй семьи был автомобиль, и подходить ко всем таким критическим точкам, задумываться об излишнем количестве машин в городе американцы начали намного раньше нас. Еще 35 лет назад они начали думать и искать решения этих проблем.
Низкая пропускная способность, пробки, заторы, невысокая скорость потока — тогда казалось, что все это можно решить путем увеличения количества дорог и их расширения. На первый взгляд кажется, что это правильно и если сделать не три полосы, а четыре, то автомобилям будет как-то более свободно. Однако на практике эта поверхностная идея «обломалась». Это очень хорошо можно отследить на примере Китая. Машин просто стало еще больше. Люди стали ставить автомобиль в центр своего внимания.
— Единственная проблема — это просто растущее количество машин?
— Есть, конечно, и несколько подпричин роста числа автомобилей в стране. Прежде всего это неправильная планировка городов. Из-за чего и в какое время случаются так называемые часы пик? Они бывают утром и вечером, потому что большое количество людей едет из дома на работу или с работы домой. Когда человек живет в одной части города и вынужден изо дня в день перемещаться в другую часть, чтобы выполнить какие-то дела, — это неправильно. Но принимается у нас за норму. Есть такое понятие, как маятниковая миграция. Пример — каждое утро из Подмосковья на работу в Москву направляется около 1 миллиона человек.
Еще одна из подпричин — неправильно запроектированные и спланированные микрорайоны, которые очень сильно любили строить в Советском Союзе. На практике получилось, что микрорайон — это просто расселение большого количества людей. У них так и выходит: живут в одном месте, а ехать нужно в другое. То есть когда проектировали микрорайоны и вообще город в целом, не учитывали, куда люди поедут на работу и что они вообще поедут. Можно сказать, не думали о том, как правильно и грамотно спланировать город, как усовершенствовать перемещение больших групп людей, а думали о том, как «налепить» квадратные метры для жилья.
Так же и с системой парковок. В Европе стараются строить подземные парковки. Понятно, что это очень дорого, но тут же и проблема в человеке. У «нашего» гражданина не воспитано чувство «нести ответственность за то, что ты имеешь». Если ты купил автомобиль, то должен позаботиться о том, где он будет стоять. В Европе люди думают об этом заранее, еще при покупке дома. Еще не купив недвижимость, они точно знают, где будет стоять машина в то время, пока ей не пользуются. Если дом строится, то жильцы тоже уже заранее обговаривают эти моменты, доплачивают немного денег, строят подземную парковку. Понимают, что это разовая инвестиция, но на всю жизнь.
Например, так в Копенгагене. Если при возведении дома нельзя построить одну маленькую вместительную парковку во дворах, то ее строят далеко, метров за сто от здания. Но уже большую, с огромным запасом парковочных мест. А у нас просто пользуются какими бог послал — уличными дворовыми парковками, которые проектируются по советским нормам, не учитывающим, что спустя столько времени у нас уже в несколько раз больше автомобилей на одну семью и площади, занимаемые ими, уже тоже не те.
У нас в рамках учебы проходят лекции, мини-практикумы, воркшопы, мы выезжаем в разные места, города. И по ходу работы спрашиваем у людей, что им не нравится в окружающей их городской среде. Главная претензия — огромное количество автомобилей повсюду. Говорят, нужны дворы без машин. Кстати, датский архитектор и консультант по городскому дизайну Ян Гейл посвятил свою карьеру улучшению качества жизни в городах путем переориентации городского дизайна на пешеходов и велосипедистов. Он написал книгу, которая так и называется — «Города для людей».
Да, проблема есть. В Минске и Москве парковки занимают много места в городском пространстве.
— Как вы лично пришли к понимаю, что автомобиль — это уже не круто?
— В связи со всеми перечисленными факторами. Нужно найти место для постоянного хранения машины, нужно думать про парковку, когда ты куда-нибудь выезжаешь, терять время в постоянных заторах (хотя кажется, что ты на автомобиле, а значит, доберешься до какой-либо точки назначения быстрее). Вот люди и начинают задумываться, а не преувеличена ли роль машины в жизни человека? Оказывается, что автомобиль-то, при использовании его в городе, не самый быстрый вид транспорта. Оказывается, что при передвижении на машине путь получается длиннее и дольше! Плюс мода на заботу об экологии. В общем, под веянием всех этих причин люди вынуждены пересаживаться на другие виды транспорта. Очень популярным и актуальным становится велосипед. Тут и экологичность, и здоровый образ жизни, и дешевизна, и взаимодействие с окружающей средой. Получается такая привлекательная и улучшенная версия пешехода.
— Почему наши люди, у которых не воспитано чувство ответственности за автомобиль, вдруг стали считать, что иметь велосипед выгодно?
— Это пришло к нам из Европы. Переняли наши люди сознательность и цивилизованность европейцев. Решили, что круто крутить педали на свежем воздухе, просто кататься, улучшать свое самочувствие. В ряде стран есть такие дни, когда некоторые улицы закрываются для проезда автомобилей и делаются пешеходными или велосипедными. Наши люди ездят отдыхать, замечают здравость идеи и привозят ее сюда.
Есть один пример из моей жизни, который подтверждает гипотезу о преемственности моды. Один мой знакомый ездил на стажировку в другую страну. И вот после небольшого собрания там ему нужно было ехать в гостиницу. Когда все собрались и решили двигаться в метро, хозяева-сопровождающие совсем их не поняли. Сказали: «Какое метро? Зачем метро? Вот же велосипеды, давайте покрутим педали, тут пару кварталов, и будете в гостинице».
Велосипед очень привлекателен и с психологической точки зрения. Сидя в транспорте, ты находишься в оболочке, ты закрыт, изолирован от внешнего мира. А на велосипеде ты активный участник во внешнем мире. Такой же, как пешеход, но без минусов.
— Что с точки зрения архитектора нужно сделать в стране для популяризации велосипедов?
— Не могу сказать, что нужно что-то резко и кардинально менять. Но принять некоторые меры, улучшить велосипедную городскую среду для того, чтобы люди пересаживались на велосипеды, нужно. Одна из идей — вообще убрать из центра автомобили, где это возможно, и сделать центральные улицы пешеходными и велосипедными. Это было бы интересно не только туристам, но и простым горожанам, получившим возможность отдыхать на улице, гулять, ездить на велосипедах, взаимодействовать с городской средой.
Также для расширения велосипедизации нужно организовать предложения. Например, устроить интересные места. Был очень хороший опыт велокухни, велокафе, велошколы. Интересен московский опыт с сетями велопроката, когда разрешается брать велосипед в одном месте, а отдавать в другом. Стоит разнообразить существующие велодорожки. Обязательно добавить у магазинов или других мест концентрации людей велопарковки. В университеты, например, до сих пор не пришло понимание, что велосипед — это круто и это лучший транспорт для студента. В БНТУ у нас совсем недавно, по инициативе студентов и после утомительного бюрократического сбора подписей, поставили велопарковку на несколько велосипедов. Сначала она была не всегда занята, а теперь и ее уже нужно расширять.
Кроме того, возвращаясь к тезису «города для людей», важно отметить, что при постройке автомобильной проезжей части у пешеходов отбирают пространство. При постройке отдельных велодорожек опять же ущемляют пешеходов. Нужно реально отграничить зону пешеходов не просто разметкой, а конструктивно. Очень часто у нас пешеходы выходят на велодорожку, происходит конфликт. Можно сделать это на разных уровнях. Построить так, чтобы велодорожка была частью не тротуара, а дороги. Как в Европе. Разграничить все это островком, бордюром, уровнем, фонариком. Когда эти зоны разграничены, выходит, что полотна между собой различаются и никто никому совершенно не мешает.
Стоит поддерживать велотуризм, поощрять людей с велосипедом скидками на проезд, например, в электричках. В Москве планировали открыть велокинотеатр. По задумке, люди должны приходить, садиться на велосипеды, как в фитнес-центрах, и крутить педали на открытом воздухе, пока в это время будет идти фильм. К сожалению, не могу сказать, что современные минские архитекторы разделяют мое видение будущего столицы. Однако в ГАИ уже всерьез задумываются, как пересадить горожан с автомобилей на велосипеды и общественный транспорт. Надеюсь, это наступит раньше, чем Минск докатится до московского уровня автомобилизации.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
