Белорус едет в Западную Европу, чтобы проектировать электромобили

После успешного запуска Tesla многие загорелись идеей электрокаров. «У меня есть проекты легковых электромобилей, внедорожников, спорткаров, мотоциклов, трайков, автобусов с запасом хода около 1000 км, большегрузных тягачей», — такое письмо поступило в редакцию Onliner.by. Мы решили встретиться с его автором. Евгений Кохнович рассказал: вместе с коллегами из Москвы занимается этим направлением. А самым громким проектом команды стал Porsche Cayenne с электродвигателем. Пока самым громким.

— Когда едешь на машине, а в открытое окно тебе задувает солярку какой-нибудь грузовик, особенно понимаешь, что будущее — за электромобилями. И это будущее хочется приблизить, — говорит Евгений. — К московской команде я присоединился, когда они уже работали над Porsche Cayenne. Это были 2007—2009 годы. Меня тогда заинтересовала альтернатива двигателю внутреннего сгорания. Сначала общался на форуме с энтузиастами, а потом списался с Олегом Царьковым, который, собственно, и делал знаменитый Porsche Cayenne. Вместе мы стали работать над общей идеей. Оказалось, самое сложное — даже не спроектировать электромобиль, а заинтересовать ученых, инвесторов, государство. Но ни в России, ни в Беларуси, за редким исключением, это пока никому не нужно.

Таким редким исключением, по словам Евгения, стал владелец Porsche Cayenne. Он предложил небольшой мастерской подготовить к кругосветной гонке электромобиль на базе кроссовера. Был поставлен ряд ограничений, в том числе такое, как сохранность всех опций. При этом разработчики вынуждены были использовать литий-полимерные батареи, которые также сильно сужали возможности. В результате мастерам пришлось выбрать одномоторную компоновку с американским трехфазным электродвигателем на постоянных магнитах с КПД 94% и возможностью рекуперации. Батареи были размещены в багажнике, развесовка получилась 50% на 50%, но при этом сместился центр тяжести. Работы заняли около двух лет, на все про все ушло около $300 тыс. Свой проект команда называет hand made.

— Это был не первый проект Олега. Ранее он даже участвовал в гонках на Mazda RX8 с электродвигателем и выигрывал, — Евгений демонстрирует свои проекты. С грустью он добавляет, что пока они только в компьютере. — Но мы поняли главное: за этим будущее. Если раньше бензиновые двигатели переделывались в дизельные, а потом на автомобили начали устанавливать газовое оборудование, то скоро все начнут грезить электромобилями.

По словам молодого человека, за несколько лет он побывал у многих ученых в России и Беларуси. Досконально изучал все работы на эту тему. Даже пытался пробиться к Михаилу Прохорову — чтобы убедить не бросать ё-мобиль. Но добиться аудиенции, увы, не удалось.

— Единственный минус — малая цикличность, — Евгений взахлеб рассказывает о разработке Московского государственного университета, где пытались сделать воздушно-литиевую батарею. — Ее хватает на 4—5 зарядок. Вроде бы в Японии добились цикличности в 1000—1500. Мало, но ведь это только начало! Зато запас хода — в тысячу километров на одной зарядке, что расширяет горизонты.

От себя заметим, что сейчас анонсируется много разработок «вечного двигателя» в сфере автомобильных батарей. Но литий-ионные, которые применяются в Tesla, остаются оптимальными на данный момент: и по запасу хода (350—400 км), и по цикличности, и по эксплуатации в разных климатических условиях.

— Уверяю, очень скоро зарядка на 100 кВт будет возможна за 15—20 минут, — не сдается Евгений. — Ведь ездили же век назад 70 тысяч электромобилей на кислотных батареях! Правда, не очень далеко. Тогда развивать направление не дали.

В разговоре исследователь часто ссылался на «нефтяное лобби», «не дают развивать», «никто не хочет терять деньги» и пр., намекая на пресловутую теорию заговора. Честно признаться, мы не ее сторонники. В Норвегии, где добыча нефти и газа — основная отрасль экономики, активно закупают Tesla. Во многих странах использование электромобилей поощряется на государственном уровне (бесплатная парковка в центре города и пр.). Хотя в Америке некоторые штаты (Техас, Нью-Джерси и др.) запрещают Tesla продавать автомобили напрямую. Для производителя электрокаров же это принципиальное условие — он никому не хочет доверять своих клиентов. Даже доставляет машину покупателю Tesla сама.

— Хотя к Прохорову мы попасть не смогли, однако убедили инвесторов из Западной Европы, — продолжает молодой человек. — Это банкиры, у которых есть фонд. Они как раз созрели, чтобы вложиться в альтернативный проект. Мы определились, что сделаем прототип электромобиля. Это задача-минимум. Задача-максимум — разработать новую премиум-марку. Пока этот сегмент свободен. Предполагается, что туда отправится вся команда — около 15 человек. Это полноценный коллектив. Некоторые инвесторы предлагали включить своих людей, но зачем нам такой балласт?

Евгений Кохнович с сожалением рассказывает, что так и не смог переубедить белорусских ученых: «У нас хороший металлургический завод, производственные мощности, квалифицированный персонал. Есть „Интеграл“, в конце концов. На этой базе вполне реально было бы сделать свой электромобиль. Но, как сказали мне в Национальной академии наук, они занимаются другим альтернативным направлением для автомобилей. Каким именно, сказать не могу — это коммерческая тайна. Но насколько мне известно, именно от этих планов отказалась General Motors, назвав их бесперспективными».

По прогнозу героя нашей публикации, в течение короткого относительно истории автомобилестроения времени электромобили станут доступными и белорусам. «Самое дорогое у Tesla — это батарея. Ее себестоимость гораздо ниже, чем та цена, по которой их продают сейчас. Американский производитель уже купил литиевый рудник, начал строить завод Gigafactory. По их планам, с 2020-го они будут ежегодно производить больше литий-ионных батарей, чем их выпустили во всем мире в 2013-м. Тогда же стоимость батареи (считай, автомобиля) снизится на 30%», — убежден исследователь.

К этому времени, по мнению Евгения, сильно преобразятся сами электромобили. Известный факт: Tesla умышленно сделала Model S максимально приближенной к обычной легковой машине, чтобы не испугать покупателя инновационным дизайном. Несомненно, через несколько лет внешность уже будет другой. Это, между прочим, позволит снизить сопротивление лобового стекла, что является серьезным сдерживающим фактором в нынешних условиях. Например, запас хода можно будет увеличить.

— Еще одна тенденция: поскольку конструкция электромотора очень простая, таких двигателей станет больше, — считает молодой человек. — Будут использоваться мотор-колеса, что позволит сделать полный привод более умным. При повороте колеса будут нагружаться по-разному, благодаря чему совершение этого маневра станет более эффективным. Такие технологии применяют, в частности, в Mercedes SLS AMG.

По словам Евгения, самому ему интересны не только легковые автомобили. Он, например, хотел бы сделать и экскаватор с электродвигателем, и грузовик с запасом хода в 1000 км, и чистый автобус — электробус.

— Уверен, очень скоро белорусы, как и весь мир, поймут, что дарит электромобиль: грязных выхлопов ноль, расход меньше, чем у дизельной машины. Обслуживание ничего не стоит — никаких тебе жидкостей, масел, фильтров. Из расходников — разве что тормозные колодки. И то ведь ими не так часто пользуются, как в традиционных автомобилях. На заправку ездить не надо, — подытоживает Евгений Кохнович. — Не знаю, что у нас получится в Европе, но, может быть, о нас будут говорить не меньше, чем про Tesla сейчас.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by