Дым без огня: белорусская команда дрифтеров рассказала о любви к BMW, стертых покрышках и лошадиных силах
Это дрифт. Здесь скорость имеет второстепенное значение по сравнению с углом поворота и траекторией прохождения трассы. Самый эффектный вид автоспорта, где первоклассные автомобильные покрышки тоннами стираются в дым. Белорусский дрифт молод, а потому амбициозен. Мы пообщались с профессиональной командой дрифтеров из Бреста — BimerParts, чтобы узнать все особенности этого вида автоспорта изнутри. Менеджер команды Сергей, а также ее основатель и пилот Евгений рассказали в интервью Onliner.by о том, сколько стоит настоящий «дрифт-корч», как много покрышек приходится сменить за одну тренировку и почему на мокром асфальте настоящего дрифта не бывает. Об этом и многом другом читайте в нашем материале.
О себе
Евгений: BMW запала мне в душу с детства. Моя первая машина — BMW 525, в 28-м кузове — легендарная теперь уже модель. Но в те далекие времена, а это лихие девяностые, ни обслужить ее, ни отремонтировать у нас было невозможно. Ну или, по крайней мере, очень сложно. И я стал понемногу вникать сам. Искал детали, диски, пружины низкие, в двигатель залез. Так все и началось для меня. Затем была вторая машина, третья… И все BMW. Ну, запала мне в душу эта марка! И ни один из моих автомобилей не был стандартным. Всегда я что-то делал своими руками, всегда старался что-то улучшить и усовершенствовать. Сейчас это называется тюнинг, а тогда этим мало кто занимался.
В какой-то момент я заинтересовался гонками. Начиналось это увлечение в духе времени: где-то за углом, где не видит ГАИ, мы пробовали свои силы. Все как обычно — это улица. Поэтому когда в Беларусь пришел дрифт, он стал своего рода отдушиной. Конечно, тогда мы еще толком не знали, что это такое. Но уже пытались где-то проехать боком, дать дыма и угла. BMW для такого — идеальная машина. Мощная, задний привод. Тогда я понял — это мое. И понемногу мы стали этим заниматься более профессионально. Первые проекты были пробными. В какой-то момент нам даже пришлось свернуться. Дрифт сделал большой скачок вперед, нужны были деньги, чтобы оставаться в этой струе. В конце концов мы создали гоночную машину — достаточно мощную, достаточно конкурентоспособную, чтобы участвовать в официальном чемпионате Беларуси.
О машине
Евгений: Для гонок я сознательно выбирал BMW. Я знаю каждую гаечку в этих автомобилях. На чем же еще соревноваться? Наша основная гоночная машина — это купе в 36-м кузове. Эта модель оптимальна для гонок с точки зрения настроек. Первоначально в ней был установлен 6-цилиндровый мотор объемом 2,5. Этого не хватало. И мы стали доводить машину до ума. Был вварен каркас безопасности, установлены спортивные сиденья, спортивные ремни безопасности. Объем двигателя мы увеличили до 2,8 и турбировали его. На стенд мы не ездили, но по ощущениям сейчас мощность двигателя — в районе 400 л. с.
И вот в прошлом году мы уже полноценно гонялись. Это был наш старт, проба сил. Не без ошибок, конечно. Конструкция у нас своя. Может быть, она не уникальная, но выстроена своими руками, и все конструкторские решения мы воплощали сами. Некоторые вещи приходилось менять уже по ходу чемпионата, что-то выходило из строя, ломалось. Без этого в автоспорте не бывает. Мы совершенствовались. К концу сезона кое-чего удалось добиться. Машина стала достаточно стабильной. Мы показывали неплохие результаты. Научились ездить, приобрели необходимый опыт, навыки и сделали выводы на будущее. На следующий сезон у нас довольно амбициозные планы. Если не забраться на самые вершины, то, по крайней мере, попытаться приблизиться к ним. Планируем поднять мощность двигателя до 500 л. с. К тому же мы втянулись и уже строим наш второй автомобиль для участия в чемпионате. На нем будет выступать другой наш пилот. У него тоже есть опыт в дрифте с тех самых пор, когда этот вид автоспорта у нас только зарождался.
О чемпионате
Сергей: В дрифте судьи оценивают выступления спортсменов по четырем позициям. Это зрелищность, скорость, угол и траектория. В сумме это, грубо говоря, 100 баллов в идеале. На каждую позицию за заезд выделяется от 20 до 30 баллов. Судьи оценивают, насколько хорошо ты попал в траекторию, насколько у тебя высокая скорость при этом, насколько хороший угол, перекладки. Большое значение имеет общий эффект от заезда, его зрелищность. Дрифт — это все-таки один из самых зрелищных видов автоспорта. Можно проехать идеально технически, но не зрелищно, и серьезно недополучить за это в баллах.
Все начинается с предварительных заездов. На квалификации количество участников не ограничено — главное, чтобы автомобиль отвечал всем требованиям. Есть вступительный взнос, но это символическая сумма. После квалификации спортсмены отбираются либо в топ-16, либо в топ-32, если участников много. Затем заезды организуются в парах на выбывание.
Еще года три-четыре назад белорусский чемпионат был настолько прост, что в нем могли участвовать любители на своих обычных машинах. Достаточно было купить мощный заднеприводной автомобиль, и уже можно было что-то пробовать. На данный момент уровень белорусского чемпионата значительно вырос. У нас появились очень сильные гонщики. В прошлом году к концу сезона в чемпионате выступало более 25 пилотов. Подтянулись ближе к мировым стандартам требования по безопасности и по технической части. Сегодня мы приближаемся к уровню российского чемпионата, а также литовского, польского и украинского. К нам на соревнования, кстати, приезжают спортсмены из этих стран.
О трассах
Сергей: Соревнования проходят на разных площадках. К примеру, если взять знаменитую «Пинскую восьмерку», то это стадион ДОСААФ. Он похож на обычный стадион, только заасфальтированный. Трасса рисуется по асфальту, выставляются конусы. Конфигурации могут быть самые разные. Обычно на этом стадионе проводятся соревнования по мотоболу, и он не очень приспособлен для дрифта. Площадка маленькая, серьезно гоняться на ней достаточно сложно.
В Бресте соревнования проходят на площадке местного авторынка. В Минске дрифтовали на территории аэропорта «Минск-1». В прошлом году там, в частности, прошел этап восточно-европейского чемпионата EEDC: Литва, Латвия, Россия. Новичков там не было. Нам удалось пройти квалификацию.
Организаторы обычно стараются, чтобы трасса была максимально зрелищной для зрителей. И чтобы технически она была достаточно сложной. Конечно, есть определенные требования к покрытию. Асфальт должен быть хотя бы ровным. Также влияет на манеру езды его абразивность — иначе говоря, насколько он шершавый. Дрифтить, конечно, можно на всем. Но есть неудобство — очень быстро «вылетают» покрышки. Плюс у каждого пилота своя манера езды и свои предпочтения. Какой-то асфальт подходит для одних пилотов, какой-то для других. Имеют значение даже такие мелочи, как направление движения: кому-то удобнее перекладывать направо, а налево не очень, кому-то наоборот. Бывает, на одной трассе получается, а на другой — ни в какую. Это спорт. Трибуны, как правило, забиты до отказа. К примеру, на брестском этапе в прошлом году собирали привозные трибуны. И продали около 5 тысяч билетов. Причем всем желающим их не хватило.
О тренировках
Евгений: Одна из самых насущных проблем на сегодня — тренировки. Негде ездить. Госавтоинспекция по понятным причинам не приветствует такого на дорогах общего пользования или парковках. Специальных треков у нас нет. Остается тренироваться непосредственно на этапах первенства.
Во время каждого этапа есть специальный тренировочный день. В это время ездят все. Кто сколько может, без каких-либо ограничений. Повлиять может только погода, ну и возможности команды. Потому как очень быстро «вылетают» покрышки. Новой пары иной раз хватает круга на три. Бывает, на пять-шесть. В зависимости от того, насколько быстро ехать. К примеру, за один тренировочный день, если все хорошо настроено, можно проехать до 20—30 кругов. Это четыре-пять пар новой резины. А соревнования даже не начались. В день заездов тренировка занимает не более двух-трех часов. Одной пары резины на нее обычно хватает, так как выезжаешь на трассу два-три раза. Затем квалификация и заезды на выбывание. Соответственно, тот, кто доходит до финала, палит резины больше всех.
О «дрифт-корчах»
Евгений: «Дрифт-корч» — это вполне устойчивое понятие, так мы называем наши машины для дрифтинга. «Корч» — потому что в этих авто от того автомобиля, который сходит с конвейера, остается минимум. Начало пути от серийного авто до «дрифт-корча» выглядит следующим образом. Покупается подходящая заднеприводная машина. Каждый сам выбирает себе платформу. В дрифте самые популярные автомобили — это BMW и Nissan. Все остальное можно считать экзотикой. Машину нужно максимально облегчить и убрать из нее все, что не касается спорта. Для этого из авто выкидывают все эти коврики, обшивки, кнопочки, ручечки, шумоизоляции. Самое главное — выкинуть пепельницу. Убираются задние кресла. В спортивной машине нет печки, нет стеклоподъемников — ничего нет. Педали, руль, пара необходимых приборов и все. Ты сидишь, привязанный ремнями, и вокруг тебя эта клетка — каркас безопасности (он обязателен для участия в гонках). Водительское кресло тоже меняется на специальное спортивное. Оно раза в четыре легче обычного. К тому же сиденье должно отвечать существующим требованиям безопасности. На самом деле, удивительно, сколько веса можно сэкономить, убрав из машины все лишнее. На выходе от заводской конструкции остаются голый пол и крыша.
Как только автомобиль готов, начинается настоящая работа. Нужна хорошая регулируемая подвеска и мощный мотор. И уж тут кто во что горазд. Конструкции и настройки могут быть очень разными. Многое зависит от допустимого бюджета. Проще говоря, у кого на что хватит денег. Надежность стоит дорого. Какие-то зачасти можно найти в Беларуси. Но многое приходится покупать по заграницам. У нас нет таких магазинов, куда можно зайти, выбрать и купить. В Москве уже есть. В Польше есть. Мы из Бреста, нам на Запад ближе. Так и происходит: заказываешь и ждешь.
Работа с машиной ведется круглогодично. За зиму собирается основная концепция, но уже на первом этапе начинают вылезать какие-то «болячки», недоработки, которые раньше не замечали. Начинаешь переделывать. В нашей команде 13 человек, и, можно сказать, все механики. Автомобилем так или иначе занимаются практически все, в том числе пилоты.
Какого-то готового руководства по настройкам также нет. Когда пилот выезжает на машине, он сам доходит до того, что ему нужно, что больше подходит именно для его манеры вождения. Или ему нужно больше мощности, или же нужна лучше управляемость. Кому-то подходит легкий автомобиль, кто-то справляется с тяжелым. В конечном счете, каждый строит машину под себя. Опять же, кто-то любит сухой асфальт, кто-то — мокрый. Но на мокром асфальте дрифт не очень зрелищный. Меньше скорость, мало дыма, не видна мощь авто.
С мощностью тоже вопрос особый. Многие создают машину, а потом понимают, что хочется помощнее. Некоторые гонщики с нового сезона пересядут на новые автомобили, многие, в том числе и мы, усовершенствуют прошлогодние.
О деньгах
Евгений: Что-то в автоспорте держится на энтузиазме, но очень большое значение имеют деньги. Даже в нашем чемпионате есть люди, у которых достаточно средств, они хотят участвовать, но сами автомобилем не занимаются. Они за него платят, а делают его другие. Это выливается в определенную сумму. Некоторые заказывают машины за границей. Кто-то покупает здесь уже готовые варианты. Есть еще один способ — купить автомобиль, который отъездил сезон-другой, например, в чемпионате другой страны. Но даже подержанную машину, готовую для дрифта, купить дешевле $20 тысяч невозможно.
Об экзотике
Сергей: В дрифте иногда появляются очень экзотические модели. Это ведь не только автоспорт, но и шоу, игра на публику. Спорный вопрос, кстати, чего в дрифте больше — спорта или шоу. И каждый по-своему пытается привлечь к себе внимание. В России, например, дрифтуют «Жигули». С виду обыкновенные ВАЗы, а под капотом стоят двигатели от Nissan. Там, грубо говоря, от «Жигулей» вообще только кузов — все остальное от «японца». И любимые белорусами Volkswagen Passat B3 дрифтуют вовсю. Их только переделывают на задний привод. В той же России гоняется Passat, который полностью посажен на основу от Nissan Skyline. И спокойно себе ездит.
В Беларуси тоже экзотики хватает. Была в нашем чемпионате «Таврия». В нее впихнули мотор от какого-то старого «американца». С виду получилось просто зверски: огроменный, да еще с турбиной. Но сама машина короткая. Мощности было аж чересчур много для такой базы. Как по мне — не очень сбалансированный вариант, хотя это субъективное мнение.
Начинающим есть смысл с ходу не экспериментировать, а взять традиционный BMW или Nissan, облегчить его, поставить каркас — и можно ехать. Для того чтобы попробовать, этого вполне хватит. Нужно только выполнить какие-то минимальные требования регламента. Для того чтобы гоняться чуть серьезнее, придется дорабатывать мотор — никуда от этого не уйти. Чтобы хоть как-то конкурировать, в машине должно быть не менее 300 л. с. — это самый минимум.
С другой стороны, это тоже субъективное мнение. К примеру, два года назад в нашем чемпионате победил пилот на 260-сильном авто. Да, может быть, он не очень зрелищно ехал, не было там столько дыма. Но скорость держал, траекторию, угол выполнял просто идеально, был стабилен от этапа к этапу. И за счет этого побеждал.
Об авторитетах
Евгений: Авторитетами в дрифте считаются японцы. Они его основатели. И они умудряются на 200-сильных машинах показывать такие вещи, которые многие и на 1000-сильных не покажут. Тут очень большое значение имеют способности пилота. Есть, конечно, и различные нюансы: баланс машины, ее настройка, продуманность общей конструкции, качество сборки. В конце концов, лучше поедет тот автомобиль, который, может быть, и не самый мощный, но собран с умом, прямыми руками. А не бестолковая конструкция, но с безумным мотором. Хотя каждый идет своим путем — здесь нельзя подсказать какой-то общий рецепт, который 100% сработает.
Сегодня дрифт на подъеме во всем мире. Все идет к тому, что еще год-два и появится мировой чемпионат. Многие выступают за такую интеграцию. К примеру, американская Formula Drift считается самым крутым чемпионатом в мире. И они уже проводили свои этапы за пределами Штатов. На этот год у них также запланированы этапы, которые пройдут вне США.
О масштабах
Сергей: Помимо второй машины у нас в новом сезоне будет и третья. В Беларуси кроме основного чемпионата страны проходит чемпионат по радиоуправляемому дрифтингу. Некоторые дрифт-команды в прошлом году уже выставляли на соревнования радиоуправляемые модели. И мы также решили попробовать. Суть простая: это те же автомобили, только в десять раз меньше. Они на электрической тяге. Бензиновые тоже есть, но как-то не прижились в дрифте исторически. Эти модели, как правило, полноприводные, но встречаются и с приводом только на заднюю ось. Существуют специальные комплекты: шасси, шасси с мотором. Но от этой базы обычно ничего не остается.
На самом деле, бывает, что с таким масштабным автомобилем нужно не меньше работать, чем с большим. Вариантов — огромное количество. Для моделей есть свои запчасти и аксессуары, вплоть до фар, выхлопных труб, даже дворников. У нас в стране всего этого практически не купить, приходится что-то искать, откуда-то привозить. Бюджет такой машины может составлять от тысячи долларов и больше. Соревнования по радиоуправляемому дрифтингу изначально проводились на асфальте, но затем их перенесли под крышу, и теперь модели гоняют по плитке или ковру.
* * *
Старт чемпионата Беларуси запланирован на 3 мая. Первый этап пройдет в Пинске на стадионе ДОСААФ. Команда BimerParts приглашает всех любителей автоспорта прийти и поддержать белорусский дрифт.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. sk@onliner.by
