Широкие дороги Минску не нужны, или Когда остановят Немигу
Необычное решение для общественного транспорта на ул. Лобанка в Минске всколыхнуло многих автомобилистов. Они восприняли заужение шестиполосной (!) дороги как отъем их территории: «По какому праву?!» Посыпались прогнозы, что это приведет к заторам и даже пробкам. Сейчас эксперты решили, как говорится, на пальцах объяснить, что опасения водителей напрасны, а предложенный вариант — компромисс между общественным и личным транспортом. Почему широкие магистрали избыточны и несут опасность? Зачем нужно развивать городские кольца? И когда закроют движение на ул. Немиге? Ответы в нашей статье.
— Переживания автомобилистов носят умозрительный характер, — считает Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС). — У нас всегда считалось: чем шире улица, тем лучше. Ниже попытаюсь объяснить, почему это не так.
В организации дорожного движения всегда были ценны не горячие доводы, а холодные расчеты. Поэтому давайте о математике. Ключевое понятие, о котором пойдет речь, — интенсивность движения. Максимальная интенсивность в Минске — на МКАД. В среднем она составляет 80 тыс. автомобилей в сутки, около 3 тыс. машин в час в каждом направлении, а в часы пик — до 4,5 тыс.
Есть также термин «поток насыщения», то есть максимальная интенсивность, когда автомобили движутся плотной очередью с нормальной скоростью, например трогаясь на зеленый сигнал светофора.
— Пропускная способность одной полосы в идеальных условиях составляет до 2 тыс. автомобилей в час, — приводит такие данные Юрий Важник. — Идеальные — это значит, что участок дороги прямой, ровный, без подъемов и по нему движутся легковые машины. Каждый тормозящий фактор снижает поток насыщения. Если в трафике участвуют грузовики — минус 10—15%. Есть поворотные маневры? Этот показатель еще меньше. Присутствует трамвайное движение? Еще меньше. При самых худших условиях поток насыщения снижается до 1—1,2 тыс. автомобилей в час.
Дальше как в школьной задаче о бассейне с двумя трубами. В дорожном движении хорошо, когда бассейн наполовину пуст.
— То есть интенсивность должна быть вдвое ниже, чем поток насыщения. Тогда всем будет комфортно, — объясняет эксперт. — Когда интенсивность составляет 100% от потока насыщения (загрузка равна 1,0), значит, всё стоит. Это пробка. При 0,9 немногим лучше — заторовая ситуация. 0,8 водители характеризуют как тяжелую дорожную обстановку. При 0,7 отмечают некоторые сложности. Самое комфортное — при 0,5—0,6.
Так вот на многих минских улицах загрузка днем (!) достигает 0,3. Это рождает совсем другие проблемы. Во-первых, такое положение вещей говорит о том, что деньги были потрачены зря. Без предварительного аудита во многих странах мира не строят ни одну дорогу. Так неужели Беларусь такая богатая, раз позволяет себе строить заведомо избыточные дороги?
Во-вторых, слишком широкие улицы провоцируют аварийность. Через несколько дней у нас выйдет репортаж из Берлина, в котором мы поделимся нашими ощущениями с позиций водителя и пешехода / пассажира общественного транспорта. Забегая вперед, заметим, что автомобилиста на немецких улицах сама организация дорожного движения приучает не ерзать по полосам, а чинно двигаться по выбранному ряду. Не замечаешь, как быстро привыкаешь к монотонной и спокойной езде. А тот, кто пытается опередить на одну-две машины, вызывает недоумение. Вроде бы уже и мы научились терпеливо стоять в очереди к банкомату или в кассу и не опережать стоящего, как только тот отвернулся.
Избыточное пространство улицы используется явочно для неорганизованных парковок, таксистов. Это происходит стихийно, неэффективно. Узкий перегон позволил бы устроить более организованную обособленную парковку и стоянку, не мешающую потоку.
Де-факто в Минске самая высокая интенсивность на пр. Независимости. Там трафик достигает 3 тыс. автомобилей в час в каждом направлении (так же, как на МКАД). По всем полосам! К примеру, в районе станции метро «Академия наук» четыре ряда, то есть пропускная способность составляет около 7—8 тыс. машин в час. А автомобилей там едет в 2,5 раза меньше!
— Чем это плохо? На перегонах транспортные средства движутся быстро, а скапливаются на перекрестках, где пропускную способность надо делить с другими направлениями. В узлах загрузка близка к 1,0, а перегоны «гуляют», — продолжает председатель БАЭС. — Между светофорами ширина проезжей части избыточная, а на перекрестках — недостаточная.
Эксперты предлагают очевидный вариант: «забрать» ширину у перегонов и «отдать» ее перекресткам. Если смотреть на такой перекресток сверху, возникнет аналогия с распустившимся тюльпаном.
Именно такие мероприятия хотят провести на ул. Лобанка. Интенсивность в одном направлении на этой улице составляет 0,8—1 тыс. автомобилей в час. Чтобы пропустить поток на перегоне, достаточно всего одной полосы, а там их три! Один ряд планируют отдать общественному транспорту, еще два останутся машинам. То есть с запасом!
— Чтобы оптимизировать движение, на перекрестках будут выделены левые повороты и организованы островки и полуостровки безопасности для пешеходов. Это позволит уменьшить время горения красного сигнала для автомобилей и обеспечить проезд прямо по двум полосам. Данное решение должно положительно повлиять на увеличение пропускной способности, — отмечают специалисты.
И еще пару цифр для осознания приоритетов: по ул. Лобанка в час пик одновременно движутся около 2,5 тыс. человек на легковых машинах и 4,5—5 тыс. на автобусах и троллейбусах.
Профессиональный расчет требует значительно большего объема исходных данных и проводится специальным программным обеспечением
Теперь два слова про развязки. Для Минска их строительство всегда большое событие. Когда становятся известны цифры с большим количеством нулей, многие удивляются, мол, так вот куда ушли налоги! В этом смысле город щедрый: у нас если строят, то почему-то по три полосы в каждом направлении. Куда столько? Неужели кто-то думает, что по ул. Тимирязева когда-нибудь будет ездить 8 тыс. автомобилей в час в одном направлении, если сейчас их около тысячи и соседние узлы больше не пропускают? Почему Берлин, где гораздо больше машин, чем в Минске, строит двухполосные магистрали и развязки? Может, потому что они компактные, их легко вмонтировать в городскую среду и они удовлетворяют транспортный спрос?
— Кроме того, излишняя ширина проезжей части влечет дополнительные затраты на обслуживание и содержание дороги. Это уборка, ремонт, нанесение разметки и так далее. А еще занятая земля, непостроенные стоянки, нереконструированные транспортные узлы, неудобства пешеходам, — перечисляет Юрий Важник. — В результате цифры становятся совсем небезобидными.
Избыточные улицы на перегонах и в опасных местах нужно заужать, а в зоне перекрестков, наоборот, расширять. Эту стратегию планируется применить, в частности, на втором городском кольце. В ближайшее время там будет внедрено видеодетектирование как часть интеллектуальной транспортной системы. То есть внимание этой городской магистрали уделяется большое. Ее значение сложно переоценить.
Специалисты БАЭС, проводившие анализ ситуации, выяснили, что наиболее напряженный узел — это перекресток улиц Орловской и Червякова. Поток останавливают поворачивающие налево и направо, проходным рядом для движения прямо остается только средняя полоса.
По-хорошему нужна реконструкция. Но она займет длительное время: два года уйдет на проектирование, экспертизу, организацию строительства! А решение требовалось еще вчера. Эксперты стали искать варианты выхода из заторовой ситуации. В итоге решение было найдено: в рамках текущего ремонта будет изменена организация дорожного движения. В сущности, самым сложным было найти пространство. Его решено отобрать у разделительной полосы. На ее месте появится накладной островок безопасности и карман для поворота налево. Тот самый тюльпан!
Проект также рассчитан на то, что в будущем на ул. Орловской появится полоса для общественного транспорта. Избыточное число рядов на перегоне можно будет использовать для парковки. Заужение не понравится разве что торопыгам, которые привыкли скакать из ряда в ряд.
— Постепенно движение из центра будет перетекать на первое и второе кольцо, — говорит Юрий Важник. — Этот процесс растянется на несколько лет и завершится перекрытием для транзита Немиги, где будет устроена самая красивая в мире пешеходная улица с рекой посередине. В данный момент на этой улице в часы пик средняя скорость составляет 5—10 км/ч. Если получится, как мы планируем, то этот показатель для первого и второго кольца будет 50 км/ч.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
