Напишите отзыв на товар и получите шанс выиграть робот — мойщик окон

Гольф-класс по-китайски

Kaiyi — это ребрендинг так и не взлетевшей марки Сowin. А собираемый на калининградском «Автоторе» седан E5 — существенно переработанный Chery Arrizo 7, который выпускали с 2013 по 2019 год. Но рядовому белорусскому покупателю это ни о чем не говорит: он толком не слышал ни про Сowin, ни про Arrizo.

Однако можно сказать и по-другому: это седан гольф-класса, Kia Cerato по-китайски. Ну или Toyota Corolla — ее-то все знают. Правда, эти модели стоят дороже ста тысяч рублей, так что в числе прямых конкурентов видятся все же китайские автомобили.

В первую очередь это JAC J7 и Dongfeng Shine. Причем эти двое близки не только по размерам и прочим техническим характеристикам, но и по цене. Еще вы наверняка спросите про Geely Emgrand. Что ж, по размерам он попадает в эту компанию, но его атмосферный двигатель значительно слабее турбомоторов соперников. Зато эта модель заметно дешевле. Как и BAIC U5 Plus (105 л. с.).

Дешевле только российская Lada Vesta и совсем уж бюджетная Granta. А упомянутая выше компания хоть и представляет формально С-сегмент (то есть тот самый С-класс), но по факту готова заменить на нашем рынке ушедшие Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Kia Rio и Hyundai Accent, то есть условно доступные седаны и лифтбэки, которые должны быть востребованы операторами такси и каршеринга, службами доставки, да и просто предприятиями, желающими обновить свои корпоративные парки.

Но ведь остаются и частники, которые привыкли к формату владения новым автомобилем и не хотят снова пересаживаться на «бэушку». В отличие от корпоративных покупателей им важны не только цифры (в том числе стоимость), но и то, как машина выглядит, какова она по части комфорта и ходовых качеств. Вот об этом и поговорим.

В своем стиле

159 или 166? Нет, задние фонари определенно напоминают заднюю оптику какого-то из cеданов Alfa Romeo. Не иначе как у Луи Вермирша был гештальт по этому вопросу — еще со времен работы в Pininfarina. И вот он наконец смог его закрыть при создании дизайна этого бюджетного седана.

Сзади Е5 и впрямь неуловимо напоминает «Альфу», а спереди, в темноте, его, наверное, можно принять за свежий Peugeot — за счет световых «клыков» передней оптики. Но при свете дня такой ошибки вы не совершите, поскольку у автомобиля все-таки свой дизайн.

Идентифицировать в нем именно Kaiyi сложно, поскольку безошибочно узнаваемый стиль марки пока только формируется. Собственно, это проблема многих молодых китайских брендов, у которых идет поиск фамильных черт, а потому модели могут иметь довольно разный дизайн. Хотя спереди Е5 заметно похож на кроссовер Х3 Pro. Если вы можете вспомнить, как именно тот выглядит, это можно считать успехом дизайнеров Kaiyi.

В общем, сойдемся на том, что машина смотрится ладно и современно. Пропорциональный силуэт, крупная шестиугольная решетка радиатора с оригинальным рисунком, красивые бумеранги в углах переднего бампера, упомянутые ранее Alfa-фонари... Но кроме этих деталей взгляду больше уцепиться не за что.

Ну, еще колеса небольшие… Хотя стоп! Вообще-то они 17-дюймовые, просто визуально прячутся в этом кузове длиной 4,67 метра. А вот большая колесная база не является обманом зрения: межосевое расстояние составляет внушительные 2,7 метра. А что они там внутри придумали?

Немного лампово, просторно

Кажется, дизайнеры вдохновлялись интерьерами Mazda! По мне так салон Е5 напоминает о старой доброй «шестерке» или кроссовере CX-5. Взять хотя бы архитектуру передней панели, где на первом месте однозначно фронтальные дефлекторы системы обдува, чуть развернутые к водителю, и лишь затем — пресловутый 10,25-дюймовый планшет. На традиционном месте — блок управления климат-контролем с физическими клавишами, массивный рычаг коробки. Ой, как же это лампово!

И, надо признать, смотрится все солидно. Но с поправкой на бюджетность исполнения. Пластик везде жесткий, «кожаная» обивка, конечно же, из дерматина, а температура, интенсивность обдува и направление потоков регулируются вручную, ибо здесь обычный кондиционер. И, кстати, насчет физических клавиш я погорячился: на панели управления «климатом», кроме двух качающихся кнопок, все остальные — сенсорные.

А передние кресла, какой уровень их подогрева не ставь, остаются едва теплыми даже через пять минут после его включения. Зато обод рулевого колеса становится горячим в считанные минуты, причем по всей площади — здорово! Не хватает подогрева лобового стекла хотя бы в зоне покоя щеток. И заднего дивана. Хорошо хоть форсунки омывателя подогреваются.

Как и положено любому «китайцу» в более-менее приличной комплектации, здесь имеются люк и система бесключевого доступа и запуска. Из приятных сюрпризов — беспроводная зарядка смартфона и возможность не только «зеркалить» Android-устройство, но и управлять той же картой навигатора с экрана мультимедийной системы. Плюсом назову также кругляш-регулятор, с помощью которого можно управлять звуком.

Еще здесь имеется система кругового обзора (в том числе в 3D, с анимированной моделью вашего автомобиля), которая включается, как только вы начинаете двигаться на малой скорости. Тоже типичное для «китайцев» решение, характерное и для большой семьи Chery.

В общем, водителю есть чем себя занять. А пассажирам? Сзади места достаточно и точно больше, чем в том же Geely Emgrand (есть где разместить ступни, да и в целом расстояние между передними креслами и задним диваном большое). Если включить подачу воздуха на фронтальные дефлекторы, то отдельный поток пойдет и на второй ряд через индивидуальный воздуховод. Но USB-розетка — одна на всю галерку. Есть еще открытые подстаканники в заднем подлокотнике и небольшие карманы в дверях.

Багажник кажется даже бóльшим, чем заявлено (455 литров). Радует, что его объем не съедается огромными петлями крышки — здесь применены более сложные компактные механизмы. Сама крышка имеет внутреннюю отделку и механизм, позволяющий открывать ее изнутри. Но почему не нашлось места для обычной ручки?

Мест для мелочовки или тех же канистр с омывайкой не предусмотрено, хотя их можно было бы оборудовать во вместительных карманах. И в подполье всего лишь докатка. Впрочем, самая большая претензия — к небольшому по высоте проему багажника, что не позволяет перевезти сколь-либо габаритные вещи. Хорошо хоть спинка дивана раскладывается по частям и без заметных ступенек по высоте.

Красиво, не очень эргономично

Красивое с виду кресло оказалось слишком мягким, хотя не сказать чтобы совсем уж неудобным (спойлер: за несколько часов поездки ничего не заныло). Электрические регулировки — это хорошо, но хотелось бы хотя бы вручную настраиваемый поясничный упор и более низкую посадку. А еще — регулировку рулевой колонки в продольном направлении. Она и по углу наклона не очень велика, а «на себя / от себя» руль не двигается вовсе, приходится компенсировать положением кресла. Не иначе как дает о себе знать возраст модели, на базе которой создавали Е5.

Еще один эргономический просчет — расположение ряда клавиш в слепой зоне слева от рулевой колонки. Ладно регулировка зеркал, которой пользуешься редко и обычно на стоянке. Но тут же и кнопка, отвечающая за выключение ESP, а также клавиша, переключающая ездовые режимы. И тем, и другим обычно приходится пользоваться во время движения, поэтому хотелось бы иметь все это в зоне видимости.

Зато перед глазами находится цифровая приборка. Ну как «зато»… Я видел на фото щиток с аналоговыми приборами, доступный для Е5, и он мне понравился больше. Но в данном исполнении автомобиль получил 10-дюймовый экран с традиционной для таких машин графикой. Информации выведено много, но быстро даже показания спидометра выхватить непросто, не говоря уже о других данных, а «листать» можно только центральную часть с данными бортового компьютера.

Мягко, не всегда тихо

«Ого, какой мгновенный отзыв на педаль», — думаешь при первом нажатии на газ. Но к этой отзывчивости быстро привыкаешь, а дальше… А дальше Е5 просто везет, не вызывая желания устраивать стремительные разгоны.

Это даже странно, ведь турбомотор развивает 147 л. с. и 210 Н·м и должен радовать хорошей тягой. Ладно, нажмем… Что в режиме Eco, что в режиме Sport, в ответ на продавливание педали газа вариатор довольно быстро подбирает одну из девяти «передач», и под рев двигателя Е5 резво начинает разгон. Для обгона сойдет, но удовольствия в этом действе мало.

А вот в обычном размеренном режиме движения связка мотора и коробки радует тишиной работы и мягкостью переключений. И расход топлива, если верить бортовому компьютеру, небольшой: в тестовом режиме было около 9,5 литра, а после обнуления уже в типичных городских условиях показатель упал до 8,4—8,5 литра. Вопрос достоверности этих цифр оставляем открытым, но сама работа двигателя и коробки понравилась.

О, сзади у Е5 — многорычажка! Значит, едем на знакомую «горбатую» дорожку, которая является для меня своеобразным тестовым участком. На этом покрытии автомобиль держался уверенно: несмотря на многочисленные неровности, сохранял курсовую устойчивость, не допускал боковых уводов и при этом демонстрировал хорошую плавность хода. Достойно! Тут важен контекст: далеко не все модели даже с независимой подвеской ведут себя подобным образом на этом участке, а о машинах с балкой и говорить не приходится.

Как ведет себя шасси на подобном покрытии в поворотах, проверим как-нибудь в летних условиях, в текущих же мы смогли лишь дополнительно «попытать» Е5 еще более разбитой дорогой на небольшой скорости. Здесь тоже приятным сюрпризом стала высокая плавность хода — и это на шинах 205/50 R17. «Лежачие полицейские» и вовсе можно проезжать ходом, да и вообще к разного рода неровностям автомобиль относится довольно спокойно — хорошая настройка подвески для наших дорог.

Тем не менее шасси сложно назвать драйверским. Берешься за руль с толстым ободом, и тебе сразу не хватает информативности. Затем в ходе поездки к этому просто привыкаешь, но о возрастающем реактивном усилии в поворотах остается лишь мечтать. Ладно, пусть со всем этим разбирается ESP. Судя по редким похрустываниям, она действительно разбирается.

Кстати, о звуках. Водителю и переднему пассажиру машина кажется достаточно тихой для своего класса. Но стоит пересесть назад — и тут же слышишь все дорожные шумы. Похоже, недостает шумоизоляции по низу кузова, хотя задние арки прикрыты ворсистыми локерами.

Что в итоге?

Выходишь из заведенного Е5 с ключом в кармане — он настойчиво сигналит. Закрываешь его — раздается короткое «бии». Видно, боится, чтобы про него не забыли…

Снаружи Kaiyi E5 пытается быть ярким, внутри — по-дорогому сдержанным, хотя собран из дешевых материалов. Сложно вспомнить какие-то сильные или слабые стороны. При должной надежности это идеальный служебный автомобиль! Но для себя любимого хотелось бы побольше индивидуальности. Или хотя бы компенсировать ее отсутствие заметно более низкой ценой. Особенно в условиях отсутствия каких бы то ни было сведений о репутации или ликвидности новой для нашей страны марки и модели.

Технические характеристики Kaiyi E5

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by