Эксперты представили проект концепции велодвижения для Минска

 
1995
27 декабря 2010 в 18:23
Автор: Андрей Журов. Фото: Влад Борисевич и инфографика БАЭС

Минск в 25 раз опаснее для велосипедистов, чем Копенгаген. Большинство наших улиц не приспособлены для движения на этом двухколесном транспорте. Вместе с тем горожане хотели бы чаще пользоваться велосипедами. А это означает, что аварийность, если ничего не изменится, будет расти. Об этом говорили в минувшую пятницу специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), представляя проект велоконцепции для Минска.

Презентация прошла в Минской ГАИ. Эксперты БАЭС сначала представили результаты исследования характеристик и использования существующих средств организации велодвижения. По сути, никто подобного анализа в городе еще не проводил.

По словам специалистов БАЭС, в Минске около 300 тыс. велосипедов (данные получены в результате подсчетов в 20 контрольных точках наиболее популярных веломаршрутов и по итогам нескольких опросов общественного мнения). Но активно ездят на них всего 5 тыс. человек.

Интересно, что пик велодвижения летом — около 18:00—20:00. Это означает, что в основном велосипеды используют в рекреационных целях. Большинство велосипедистов — молодые люди.

Но все-таки велосипедом, по сравнению с городами Северной Европы, в Минске пользуются не часто. Уровень безопасности на низком уровне. Только 5—10% велосипедистов пользуются защитным снаряжением и спешиваются на переходах. Каждый 20-й использует для движения проезжую часть магистралей улично-дорожной сети.

По мнению специалистов, основные причины несоблюдения ПДД — это низкое качество велосипедных путей, наличие высоких бордюров, отсутствие специализированных велосипедных путей.

Большая часть горожан поддерживает использование велосипеда в качестве транспорта — для поездок на работу, за покупками и т. д. Но останавливает сразу несколько факторов. Один из главных — проблема цивилизованных мест хранения велосипеда.

За 15 лет в Минске произошло 190 ДТП с участием велосипедистов (в результате которых есть пострадавшие или погибшие), 13 человек погибли, 184 получили ранения. Чаще в такие аварии попадали дети и люди старшего возраста — в 10 раз чаще, чем молодые велосипедисты.

Эксперты утверждают, что есть тенденция к росту количества дорожно-транспортных происшествий, особенно если все большее число горожан начнет использовать велосипед как основной вид транспорта.

Пока что в Минске нет единой велосети, а есть отдельные фрагменты: магистральная велодорожка и около 40 участков тротуаров, где разделены пешеходная и велосипедная части.

Одной из главных проблем эксперты называют то, что велосипедные пути часто совмещены с пешеходными. И хотя они разделены разметкой, это не мешает, например, мамам с колясками заходить на «чужую» территорию, что создает определенную опасность. Кроме того, магистральная велодорожка в некоторых местах (например, около ул. Янки Купалы) прерывается — велосипедисты вынуждены спешиваться.

По словам экспертов, еще одной проблемой является незамкнутость сети велодорожек. Это неудобно и вынуждает выезжать на тротуары с высокими бордюрами (зачастую не соответствующими современным стандартам).

Специалисты БАЭС привели в пример несколько крупных городов с похожими погодными и климатическими условиями. Там рассматривают велосипед в качестве серьезной альтернативы автомобилю, а велодвижение считается равноправной подсистемой городского транспорта.

«В Западной Европе и США проектирование велодвижения — такая же индустрия, как и проектирование транспортной инфраструктуры, — заметил председатель БАЭС Юрий Важник. — Там относятся к этому даже более щепетильно. Инженерные мероприятия акцентируются на создании безбарьерной среды: обособлении велодорожек, выделении проезжей части для велосипедных путей и других. При этом ряд городов считает недостаточными принятые меры и планирует мероприятия по компенсации недостатков».

«В Копенгагене каждый четвертый совершает поездку на велосипеде, — привел такой пример Юрий Важник. — Город так устроен, что это более комфортно, чем ездить на авто, потом искать место для дорогой парковки, терять время в заторах и т. д.».

Таллин
Вильнюс
Берлин
Амстердам

В Минске потенциал велосипедного движения колоссальный, но он не использован, хотя это могло бы стать альтернативой автомобилю и общественному транспорту в теплое время года. Горожане готовы пересесть на велосипеды. Но готов ли город? Ответ очевидный. Эксперты БАЭС предложили свой проект концепции велодвижения для Минска. По их мнению, он должен базироваться на трех основных принципах — безопасность, комфорт, скорость.

При этом в Минске должна быть создана структура, которая будет заниматься стратегическим менеджментом и отвечать за организацию велодвижения. Пока ответственность размыта, и каждая структура занимается «своей частью».

Поскольку пока горожане воспринимают велосипед как средство отдыха, нужно начинать с развития маршрутов возле рекреационных зон, обеспечивать дружественную среду, создавать стимулы для использования велосипедов, подчеркивают специалисты. При реконструкции и капремонте улиц должны учитываться интересы велосипедистов. Веломаршруты должны быть «закольцованы», велодорожка не может заканчиваться тупиком.

Кроме того, эксперты предложили свои технические решения для организации велопутей, в частности параметры велодорожки, как и где они могут и должны размещаться; какую разметку предпочтительнее использовать; какие меры для так называемого успокоения движения лучше применять. Продуманы информационные указатели и средства парковки и хранения велосипедов, а также требования к покрытию велодорожки.

Автор: Андрей Журов. Фото: Влад Борисевич и инфографика БАЭС
Без комментариев