Сон не в руку. Как предупредить засыпание за рулем?

Каждый водитель борется со сном по-своему: кто-то принимает лошадиную дозу кофеина, кто-то повышает громкость магнитолы. И, конечно, все равно засыпает. С пугающей регулярностью по этой причине происходили в последнее время такие аварии. Кажется, их невозможно предотвратить, но способы все же есть. На рынке начали появляться устройства, которые следят за состоянием водителя и сигнализируют, если он вот-вот задремлет. Один из таких приборчиков нам предложили потестировать.

Только на секундочку закрыл глаза...

Эта проблема старая, и ГАИ не знает, как предотвращать «сонные» аварии: они практически всегда страшные по последствиям, поскольку обычно происходят на трассах и связаны с неконтролируемым движением автомобиля. В прошлом году зарегистрировано 59 ДТП, случившихся из-за того, что водители заснули за рулем. Погибли 10 человек, 81 получил травмы. Но одно из самых громких происшествий случилось в 2009 году — под Витебском погибла известная спортсменка, чемпионка мира по шоссейным велогонкам Зинаида Стагурская. Несчастье произошло во время тренировки. Как сообщили в ГАИ сразу после аварии, женщина, управлявшая внедорожником Honda CR-V, могла заснуть за рулем. Ее автомобиль выехал на полосу встречного движения, разминулся с ВАЗом, в котором ехал тренер спортсменки, и сбил Стагурскую.

Каждая пятая авария может быть связана с засыпанием за рулем, говорят специалисты Республиканского клинического медицинского центра. «Это обусловлено как физиологическими и социальными факторами (недостаток сна накануне поездки, работа в ночную смену, длительная монотонная езда), так и расстройствами сна, приводящими к выраженной дневной сонливости. Наиболее частым расстройством сна является синдром обструктивного апноэ сна (СОАС). Его распространенность у людей старше 30 лет составляет 4—7%. Тяжелой формой болезни страдает около 2% взрослых. Больные СОАС попадают в ДТП в 4—6 раз чаще, чем обычные водители», — считают медики.

Эта авария произошла в Гомельской области. По версии ГАИ, водитель заснул за рулем

И все же на главный вопрос «как предупредить?» никто ответа не дает. Врачи советуют пройти обследование, сотрудники ГАИ — выспаться перед дорогой, но это всё общие и очевидные рекомендации. Однако ни у одного водителя перед поездкой нет образа ДТП, он не планирует попасть в аварию и уж тем более засыпать за рулем. Но монотонная дорога, усталость — и глаза уже слипаются сами собой. Стоит только закрыть их и...

Водитель, попавший в такую аварию, нам рассказывал: «У меня частые командировки, приходится работать сутками. В тот раз ехал из Тюмени в Новосибирск. Зима. Сильный мороз. Я включил "печку" на максимум. Ну меня и разморило, к тому же я чертовски устал. Сначала хотел остановиться, поспать. Но до города оставалось километров двадцать, я махнул рукой, решил не терять времени и нажал на педаль газа. А в какой-то момент позволил себе на секунду закрыть глаза. Открыл уже в кювете. Моя машина лежала на боку. Вышел на обочину, стал голосовать, остановились парни на BMW. Я попросил помочь достать автомобиль. А они говорят: мужик, ты себя со стороны не видишь! Мне все время казалось, что градом течет пот, я его вытирал со лба. Оказалось — кровь. Когда меня посадили в машину, я сразу потерял сознание. Очнулся в больнице. Диагноз — черепно-мозговая травма, перелом ребер. Машина восстановлению не подлежит».

Путь от поезда до автомобиля

После этого случая наш собеседник решил купить одно из устройств, которые предлагают на рынке. Однако считает его эффективность сомнительной: «Помогает, если ты знаешь, что можешь заснуть, и рассчитываешь на прибор. Тогда ты настраиваешься на его сигнал и ждешь. Но если сон внезапный, то он никогда не разбудит».

Сразу оговоримся: подобные разработки велись давно и сначала создавались для профессионалов. Устройства такого плана стали использовать на Российской железной дороге еще в 1994 году. Теперь телеметрической системой контроля бодрствования машиниста оборудованы все магистральные локомотивы, сегодня продолжается плановое оборудование маневровых локомотивов. Но, как это часто бывает, вскоре такие приборы стали предлагать и обычным водителям. Сейчас, например, нечто подобное устанавливают в качестве дополнительной опции на автомобилях Mercedes, Volvo, Ford. На руле — специальные датчики, которые анализируют физиологическое состояние водителя.

Прибор StopSleep, который нам предложили протестировать, довольно миниатюрный — весом всего 60 граммов, напоминает двойное кольцо. К нему прилагается USB-кабель и автомобильное зарядное устройство. Как заявлено в технических характеристиках, без зарядки приспособление может непрерывно проработать около 15 часов. Диапазон рабочих температур — от +15 до +40 градусов по Цельсию.

— Это не будильник, — сразу предупредили представители фирмы-импортера, вручая нам устройство. — Оно не констатирует факт засыпания, а предупреждает, что сон наступит в течение двух-трех минут. Воля водителя — остановиться или «продержаться еще». За это решение производитель ответственности не несет.

В инструкции предлагают надевать его на левую руку. «Впрочем, — заверили нас, — это не принципиально. Главное, надеть прибор вовремя, то есть непосредственно перед началом поездки. Ему нужно около трех минут, чтобы определить "базовое" состояние водителя и "видеть" различия по сравнению с полусонным».

С внутренней стороны расположены датчики. Прибор StopSleep измеряет кожно-гальванические реакции, точнее электрическое сопротивление кожи, получая таким образом информацию об активности водителя.

С сигналами разобраться было непросто: одинарный высокий сигнал — слабый заряд (осталось два часа), двойной — до отключения осталось 80 минут, тройной — осталось 40 минут, резкий — нет контакта... Главное — отреагировать на тревожный сигнал с включением красного светодиода. Это значит, внимание, состояние близко к опасному! Если к тому же сработала вибрация — следует остановиться или хотя бы сделать зарядку. Впоследствии возникала путаница: сразу было не сориентироваться, что имел в виду прибор. И мы всякий раз переспрашивали друг у друга: «А что это было?» Возможно, производитель мог бы сделать сигналы интуитивно более понятными.

Водителей окольцевали

Ну что ж, приготовления закончены. Включаем StopSleep. Поехали!

Оговоримся: тестировали его очень разные люди на разных автомобилях в разное время суток. Впечатления — неоднозначные. Например, наш курьер пожаловался, что устройство подало сигнал всего один раз, — когда он вышел из машины. Хотя, по идее, это была правильная реакция: во время езды по городу водитель был напряжен, а когда вышел — расслабился и прибор это заметил. Так что все верно.

Говорят, устройство выполнено из антиаллергенных материалов. Мы это не ставим под сомнение, но во время поездки было не очень комфортно: в месте соприкосновения с прибором пальцы становились влажными. К тому же «кольцо» несколько раз норовило слететь, например при переключении указателей поворота. Правда, потом привыкаешь и уже даже не обращаешь внимания.

В городе прибор вообще никак не проявлял себя. Разве что пару раз сигнализировал о плохом контакте. Но ноль — тоже результат. Значит, опасности заснуть за рулем не было? Пусть будет так. Но и когда мы выходили из машины, устройство также не среагировало. Потом мы попробовали работать на компьютере, включали его во время обеденного перерыва, однако приспособление по-прежнему хранило молчание. Это насторожило.

Разумеется, главным был вопрос, как StopSleep поведет себя во время дальней поездки. Мы умышленно отправились тестировать его поздно вечером после напряженного рабочего дня, когда наваливается усталость и слипаются глаза. И вот что странно: все время, пока мы колесили по городским улицам, прибор молчал. Тогда выехали на трассу. Двадцать, тридцать километров монотонной езды... Никакой реакции!

— Не, я так больше не могу, — возмутился водитель. — Сейчас засну.

И съехал на обочину.

Наш шофер задремал, прибор находился на руке и отказывался предупреждать о сне. Конечно, мы не можем утверждать однозначно: возможно, инстинктивно водитель был напряжен. Но далее произошло странное: мы вышли из машины, сделали зарядку. Словом, окончательно проснулись, въехали в город, и тут устройство засигналило. Может быть, именно тогда наступила настоящая усталость, сон, который подкрадывался незаметно?

Представители фирмы-импортера объяснили это так: «Возможно, водитель изначально был уставшим, и это повлияло на чистоту эксперимента». Хм, но с другой стороны — ведь это были реальные условия и логично, если уставший человек захочет воспользоваться таким прибором. Неужели это запрещено?

Другой водитель, проехавший около ста километров, причем тоже вечером, рассказал: как только выехал с дачного поселка на трассу — прибор запищал. Потом еще несколько раз, в том числе в городе. Это был именно сигнал, предупреждающий об опасности. «Но я не хотел спать!» — уверял автомобилист. Тем не менее настойчивые рекомендации устройства говорили об обратном, и в этом случае мы были склонны верить предупреждениям: темное время суток, усталость, дальняя дорога.

Кстати, StopSleep можно подключить к компьютеру и проверить время и тип сигнала. Удобно, если придется контролировать, пользовался ли шофер приспособлением.

Мы можем оценивать эффективность прибора с позиции обычного водителя, потенциального пользователя, и потому не вправе ни рекомендовать к покупке, ни отговаривать. Впрочем, заметим: любой шаг в сторону повышения безопасности должен приветствоваться. И все-таки любой потенциальный покупатель должен отдавать себе отчет в том, сможет ли он рассчитывать на устройство всерьез? Не подведет ли? Ведь если у нас есть козырь, мы спокойны, расслаблены, рассчитываем на помощь.

До и после

Самое интересное, что в нашей стране тоже создавалось нечто подобное. Около пяти лет назад ученые из Объединенного машиностроительного института НАН Беларуси вместе с российскими коллегами разработали систему поддержания работоспособности водителя (СПРВ). Ее специальные датчики следят за физиологическим состоянием сидящего за рулем. Только это устройство немного сложнее: датчики установлены не только на «перстне», но и на «браслете». О состоянии водителя прибор судит по параметрам электродермальной активности (по кожно-гальваническим реакциям, электрическому сопротивлению кожи). Более того, он отслеживает и анализирует выполнение автомобилистом определенных алгоритмов или их фрагментов (например, работа педалью тормоза, включение указателей поворотов и т. д.).

У системы есть два блока управления. Первый, если водитель начнет дремать, отреагирует включением светодиодов и звукового сигнала. Второй блок управления, подключенный к автомобилю, среагирует через 7 секунд после этого — загорится «аварийка» и начнет гудеть клаксон машины.

— На самом деле возможно подключить СПРВ даже к системе управления двигателем автомобиля, — рассказывает директор научно-технического центра Объединенного института машиностроения НАН Беларуси Владимир Савченко.

— Но ведь заблокируется руль, и последствия могут быть еще хуже...

— В том-то и дело, что останавливать автомобиль нет необходимости — нужно снизить скорость до минимальной, погасить кинетическую энергию. Например, алгоритмы работы телеметрической системы контроля бодрствования машиниста предусматривают автоматическое включение экстренного торможения железнодорожного состава, когда машинист локомотива не реагирует на предупреждение системы. К тому же тут есть психологический аспект: это будет дополнительной мотивацией для водителя, который, зная о том, что машина начнет «скандалить», будет более внимателен, сконцентрирован и быстрее среагирует на сигналы прибора.

Ученые провели испытание устройства, его тестировали сотрудники автобусного парка №2, водители седельных тягачей МАЗ и карьерных самосвалов БелАЗ. Проводился эксперимент и во время дальних перевозок. Однажды прибор доказал свою эффективность: во время рейса Минск — Варшава он настоятельно рекомендовал смениться водителю автобуса, хоть тот и чувствовал себя хорошо. Кто знает — может быть, это предотвратило аварию. В общем, разработку признали полезной и нужной. Нынешний министр транспорта и коммуникаций заявил, что необходимо рекомендовать ее для использования во время грузовых и пассажирских перевозок на дальние расстояния. А потом... все заглохло.

— Подобные системы активной безопасности внедряются только с помощью законодательных мер, — замечает Владимир Савченко. — Это мировая практика. Так произошло, например, с АБС/ПБС грузовиков, тахометрами, но не с нашей системой.

Однако обычным водителям, то бишь потенциальным покупателям StopSleep, до этого мало дела, ведь речь идет о добровольном использовании. И потому главный вопрос здесь — насколько это эффективно? Его мы переадресовали ученым Объединенного института машиностроения НАН Беларуси.

— С точки зрения методологии все расписано очень корректно, — считает Владимир Савченко. — Принцип действия почти тот же, только значительно меньше критериев для интерпретации функционального состояния водителя в реальном масштабе времени. Но смущают несколько моментов. Во-первых, измерение проводится лишь по одному параметру. Хотя и такое возможно. Есть давно сформулированная закономерность: восприятие релевантной информации в отличие от индифферентных раздражителей неизменно сопровождается кожно-гальванической реакцией.

Во-вторых, не ясно, каковы критерии интерпретации состояния водителя. Ведь если человек заснет, это значит, прибор уже не сработал. Он должен диагностировать состояние перед сном, на стадии, когда автомобилист перестает воспринимать информацию. Вот как? В городе водитель реагирует на знаки, состояние дороги, встречные автомобили, пешеходов. На трассе такой информации гораздо меньше, и автомобилист начинает расслабляться. Где грань расслабленность — дремота — сон? Я не уверен, что этот прибор интерпретирует состояние человека в полной мере корректно, не ясны критерии выделения полезного сигнала (импульсов кожно-гальванической реакции) из шума. Кстати, тоже достаточно непростая задача. Вопрос: человек рассчитывает на прибор, а вдруг он подведет?

По мнению ученых, для квалифицированной оценки эффективности StopSleep потребуется значительно больше информации, чем сегодня представили разработчики. «Нельзя испытывать возможности людей непрерывно в течение недель или месяцев. А "отказы" человека даже в лабораторных условиях — события редкие. Например, не может человек засыпать и просыпаться ежеминутно. И чтобы верифицировать используемый в СПРВ метод контроля бодрствования водителя  с достоверностью 10^–5, нужно было наблюдать большое количество реальных засыпаний. На это потребовалось более 20 лет», — подчеркивают в НАН Беларуси.

Впрочем, создание StopSleep можно расценивать как попытку сделать наши дороги более безопасными, а значит, ее можно записать в актив.