BMW 3-Series Touring: универсальный солдат — 3

 
20 857
16 июля 2012 в 17:47
Источник: Андрей Азаров. Фото: Аркадий Соболев

Неделю назад в нашей рубрике «Авто моё» уже описывалась модель BMW 3-Series. Тогда речь шла о серебристом седане в послерестайлинговом кузове Е46. Сегодня мы снова поговорим о баварской «тройке», только на этот раз предлагаем вашему вниманию статью о предпоследнем поколении 3-Series и в кузове универсал, который немцы именовали Touring. Выпускалась эта модель с 2005-го по 2012 год.

Да, я почему-то представлял себе этот день именно так: серое весеннее утро, угрюмый слой облаков, плотно застеливший весь небосвод, назойливый и монотонный стук дождя по красным черепичным крышам аккуратных баварских домиков в пригороде Мюнхена. И именно в такой день собиралась безвозвратно кануть в Лету моя беззаботная жизнь, полная чистейшего топлива, идеальных автобанов, а также безукоризненного и четкого ухода сервисменов официального дилера BMW. Я знал, что так начинается последний жизненный этап практически каждого моего собрата из такой горячо и преданно любимой мною родной Германии, но надежда на иной исход все-таки теплилась до последнего дня. И вот он пришел за мной… Ах да, его приходу предшествовало несколько приятных часов, когда меня с хирургической тщательностью и педантичностью готовили к этому дню — уборка салона, проверка механических узлов и диагностика электронных систем. Мне посчастливилось вновь пережить то давно забытое чувство, которое я испытал при сходе с конвейера.

Он подошел ко мне, тщательно осмотрел снаружи, обойдя вокруг несколько раз. При общении с менеджером из его уст раздавалась такая близкая моему железному сердцу немецкая речь, но очевидный акцент отчетливо намекал на неизбежное. Он открыл дверь, аккуратно устроился на водительском месте, взялся за пухлый обод спортивного рулевого колеса, с наслаждением потирая его в невольно расплывающейся на лице улыбке, окинул салон своим пристальным взглядом… Сцепление, нажатие кнопки «старт-стоп», спокойный выезд с парковки и стремительное ускорение, вторая, третья… «Warte mal!» — осадил его прыть менеджер. Мне всегда нравилось делать это в таком духе, ведь, собственно говоря, я и был изначально задуман мастерами инженерного дела из Мюнхена для драйва. «Мы с ним подружимся», — подумал я в тот момент и не ошибся.

Я уверен, что именно эти переживания окутали мой очередной BMW в его последний день германской прописки. За 6 лет водительского стажа это мой третий BMW 3-Series и второй дизельный авто этой так горячо любимой мною марки. Лояльность к «тройкам» BMW уже, наверное, ничем из меня не вывести: была и купе Е36, и универсал Е46 — каждая из этих машин была очень хороша и актуальна для своего времени, однако то время уже безвозвратно ушло, и их место теперь занял BMW 320d в кузове Е91, который так долго и тщательно выбирался мною на крупнейших торговых автомобильных интернет-площадках Германии.

При поиске основными требованиями были: двухлитровый дизельный двигатель 163 л. с. M47N2 (изученность сервисом и расходы на эксплуатацию сказали свое веское слово), МКПП, климат-контроль, пробег до 150 тыс. км (либо чуть больше — при наличии «сладких опций»), год производства — от 2006-го, поставщик — официальный дилер BMW. Ах да, искал обязательно Touring и только Touring, и именно поэтому для окончательной проверки своего выбора я также провел небольшой тест на восприятие данного авто типичным обывателем из нашей страны. Одному знакомому мужику из глубинки, приходящему в восторг от французской и немецкой «классики» и белорусских дорог, была показана пара фото моего будущего приобретения. Наш диалог после этого был очень похож на диалог из всеми любимого фильма:

— Как вам автомобиль?

— Очень вызывающий, я бы такой не взял.

— Значит, хороший автомобиль, надо брать!

И вот 320d 2007 года выпуска в полном моем распоряжении. О подробностях по порядку.

Экстерьер — «эротише мускулатурен»

Здесь, как всегда, однозначности нет и быть не может. Кто-то скажет, что «урод», и вспомнит так давно избитую фразу про мешки и картошку, кто-то назовет лучшим дизайном всех времен и народов. Я скажу, что машина нарисована и исполнена в лучших традициях марки: узнаваемые пропорции с длинным капотом, стремительные линии с умеренной агрессией, полностью продуманный и завершенный образ и стиль и, конечно же, изгиб Хофмайстера, так элегантно и приятно вписанный даже в универсал. Я от него в восторге — и это главное, а по поводу вкуса и цвета и ребенок в полтора года уже может поспорить…

Из изменений, которые хотелось бы внести во внешний вид авто, в ближайших планах пока только замена колес на больший диаметр и другой стиль дисков, а в остальном — люблю, целую, обнимаю. Действительно, 16-дюймовые диски смотрятся мелковато, но жить можно и с ними, однако порадовать свой глаз лишний раз всегда за счастье.

Интерьер — «аскетише аппаратурен»

Ничего лишнего, как я и люблю! Спортивный трехспицевый руль, прекрасно читаемая панель приборов, второй «горб» мультимедийной системы iDrive с цветным дисплеем, избавивший переднюю консоль от множества кнопок и скрывающий много полезных функций, приятные пальцу/глазу/носу/уху материалы отделки. Всё находится на своих местах и определенно выглядит привлекательно. Удобные даже в стандартном исполнении сиденья, в которых легко находишь подходящую для себя посадку и не устаешь в длительных поездках. Салон вполне просторен — при росте 180 см я абсолютно комфортно и даже с запасом располагаюсь «за собой». Следует признать, что багажник проиграет по размерам большинству авто из данного размерного класса машин, нацеленных на утилитарность, но перевезти детскую коляску и несколько больших сумок или пакетов из магазина места вполне хватает.

Особенное спасибо инженерам за очень удобное стекло багажника, открывающееся отдельно от задней двери, — загрузка покупок при поездках в гипермаркет только в удовольствие! Если есть необходимость, то багажник можно загрузить под самый потолок, при этом минимально испачкав руку при его открытии даже в самую грязную и мокрую погоду. Такое решение есть на многих авто и других марок, и меня очень радует то, что оно доступно и мне. Также очень удобна шторка багажного отсека, которая имеет два режима открытия: 1) полностью сдвигается и убирается в полку, 2) автоматически съезжает вверх при отдельном открытии стекла задней двери либо при двойном нажатии кнопки открытия багажника. Все эти, казалось бы, мелочи делают очень удобным процесс совершения покупок.

Все кнопочки и переключатели тщательно продуманы и размещены предельно удобно. Даже перенесенное на отдельный подрулевой переключатель управление круиз-контролем, которое изначально воспринималось как весьма странное, на самом деле оказалось гораздо удобней управления кнопками на руле, так как теперь все операции с круизом осуществляются одним крупным рычажком, который в буквальном смысле всегда под рукой. Все происходит интуитивно понятно и просто.

Уделять много внимания электронной начинке и опциям моего авто будет явно неуместно. Все же речь идет не о телевизоре или смартфоне. Здесь это не главное. Много что есть и много чего нет, однако все, что из опций нужно именно мне, в наличии имеется и отлично работает!

Efficient? Dynamic? И то, и другое!

Пуск двигателя — сцепление + кнопка — стартер крутит ровно столько, сколько нужно, чтобы мотор ожил. Непрогретый двигатель работает немного шумновато и с ощутимой вибрацией, но по мере прогрева все приходит в норму. Причиной может быть и наше не самое лучшее топливо — на немецкой солярке все было гораздо тише и спокойней даже при холодном двигателе. А как же он крутит! При 1,5 тыс. на тахометре уже доступно 85% тяги, и ее хватает для уверенного ускорения на любой передаче, а при двух тысячах оборотов в твоем распоряжении уже весь максимальный крутящий момент.

Еще одна особенность этого мотора в том, что у тебя есть выбор. Во-первых, ты можешь ехать плавно и спокойно, и в городе расход топлива при отсутствии пробок вряд ли превысит 7,5 л /100 км. Во-вторых, ты можешь ехать активно, и расход топлива в том же городском цикле чуть перешагнет за 8 литров. А вот по хорошей трассе можно передвигаться практически бесплатно, если, конечно, некуда спешить: шестая передача, круиз на 90 км/ч и без резких опережений по М1 средний расход топлива на летних шинах даже за несколько сотен километров пути не превысит согласно бортовому компьютеру 4 л /100 км.

Кстати, шестая передача здесь настоящая, и при двух тысячах оборотов спидометр показывает около 118 км/ч. Наверное, невероятно ожидать такой экономичности от BMW, но это факт. Кто-то усомнится в правильности показаний БК? И зря. Неоднократно проверял их реальность методом заправки полного бака. Все оказывалось точным до неприличия. А уж коль нужно поспешить, то на скорости 120—130 км/ч по М1 даже наша родная солярка будет выгорать не быстрее 5,5 л /100 км. В наличии выбора и заключается вся прелесть: ты можешь выбирать, ехать ли тебе недорого и плавно или резко и быстро вплоть до «максималки» в 225 км/ч и чуть дороже, при этом смена решения занимает долю секунды, а при разгоне всегда ощущается бодрый толчок в спину.

Развесовка по осям 50/50, тугой и информативный руль, собранная и упругая даже стандартная подвеска, минимальные крены в поворотах, тяговитый и отзывчивый двигатель — все это позволяет превосходно чувствовать себя как в тесном городском потоке, так и при обгонах длинномеров на трассе. Едешь всегда с твердой уверенностью, что потенциала машины хватит для любого разумного маневра.

Тормозная динамика тоже вне всяких похвал. Педаль тормоза реагирует на малейшее прикосновение, и поначалу кажется, что есть всего два режима — либо просто еду, либо сразу стою. Приходится даже привыкать, но после адаптации твоего организма к реакциям авто другого уже и не хочется. «Баварец» всегда готов вцепиться в дорожное покрытие, лишь бы хватило потенциала шин. Кстати, установленные еще на конвейере BMW AG шины RunFlat все-таки чрезмерно жесткие для наших дорог, хотя и вносят свою лепту в управляемость и безопасность. Пришлось пожертвовать ими в угоду большему комфорту.

Зима — не проблема

Много споров ведется по поводу удобства эксплуатации заднеприводного авто зимой. Мое мнение — хорошие зимние шины + электронные помощники, которые всегда есть на всех без исключения Е90, и езда будет только в удовольствие. Непременно должно напрочь отсутствовать стремление испытывать на собственном опыте законы физики. Всегда жду зиму из-за возможности покататься в управляемом заносе без вреда для машины. Относительно небольшой дорожный просвет в 142 мм также не доставляет особых проблем. Когда есть голова на плечах, его вполне достаточно. Маршруты моих зимних поездок позволяют даже и не задумываться о возможных проблемах с проходимостью, но стоит заметить, что поездки даже по грунтовым дорогам для меня достаточно редки. Хотя помнится, что один раз даже проехал там, где белый Volkswagen Passat B3 универсал, классика белорусской глубинки, на несвежих, однако зимних колесах остался на обочине, а я по глубокой и рыхлой снежной колее спокойно пробрался к пункту назначения вопреки настоятельным уговорам владельца B3 не делать этого.

Заводка в сильный мороз — тоже не проблема. Лишь когда по утру термометр достиг минус 25,5 градуса, то и мой железный друг сдался. Грешу на использование присадки — все-таки она не антигель и в условиях сильного мороза, как оказалось, забила топливный фильтр на нет. Да и наше стандартное зимнее дизтопливо не предназначено для использования при таких низких температурах.

Эксплуатация

Мой немецкий Freund не доставляет много хлопот и не требует снимать с себя последние штаны. Цены «расходников» (имеются в виду качественные лицензионные заменители оригинальных запчастей) находятся в разумных пределах и обычно варьируются на уровне, а иногда даже и ниже прайса запчастей откровенно бюджетных авто. Конечно же, нужно заметить, что своей ценой выделяется моторное масло — оно должно быть лишь высочайшего качества, соответствовать утвержденным спецификациям концерна BMW и быть купленным только у проверенного поставщика. Регламентные работы по замене моторного масла, фильтров, тормозных колодок можно проводить самостоятельно. Особенных навыков Брюса Ли или черепашек ниндзя для этого не требуется, а нужно лишь внимательно изучить соответствующий раздел TIS (для непосвященных — Technical Instructions for Service), найти приспособленное место и обзавестись максимально полным набором инструментов. Естественно, руки, растущие из нужного места, и голова на плечах приветствуются.

Лишь замена воздушного фильтра претендует на отдельную историю и может вызвать затруднения. Казалось бы, что может быть проще, однако мюнхенские гуру моторостроения решили все усложнить по максимуму. На большинстве других автомобилей замена воздушного фильтра занимает от 2 до 10 минут и требует открытия защелок или выкручивания нескольких болтов. Здесь же повеселиться придется гораздо дольше и процесс любви с машиной у прожженного любителя может занять до полутора часов, а у дилетанта и вовсе порядка трех часов жизни и 1—1,5 кг нервов.

Все дело в том, что этот самый воздушный фильтр либо для компактности, либо просто для красоты подкапотного пространства, либо все-таки из каких-то неизвестных мне функциональных соображений инженеры решили разместить на корпусе самого двигателя (кстати, стоит заметить, что на следующем поколении данного мотора (N47) все уже исправлено и корпус воздушного фильтра вынесен отдельно и исполнен уже в более традиционном виде). Для его замены требуется: снять салонный фильтр вместе с корпусом, снять всю панель, расположенную под щетками стеклоочистителя, открутить распорки стаканов амортизаторов, снять всю верхнюю пластиковую защиту двигателя, и только потом уже можно добраться до самого корпуса фильтра. Но здесь тебя, уже немного уставшего и пару раз проверившего запас крепких выражений, с ехидством поджидает один из болтов крышки корпуса этого самого фильтра, который расположен в весьма труднодоступном месте. Выкрутить его сложно, а закрутить обратно (что естественно) еще сложней. Но все приходит с опытом, и после пары-тройки замен операция «Воздушный фильтр» проходит более или менее гладко.

Из так называемых «болезней» выделяют следующие:

  • шкив коленвала — ходит 150—200 тыс. км (все еще родной);
  • традиционно — рулевая рейка (пока не столкнулся);
  • термостаты (основной + термостат EGR) исправно служат максимум 3—4 года (уже заменены);
  • одна из трубок кондиционера (уже отремонтирована);
  • проявление скрипа плавающих сайлентблоков задней подвески, особенно после зимы (заскрипели, еще не добрался до них);
  • многие владельцы Touring жалуются на появление коррозии на задней двери (не видали пока);
  • работа датчика дождя (лечится его адаптацией).

Как ни странно для BMW, но подвеска крепка. После 35 тыс. км пробега за год по нашей необъятной (при том, что в Бундесланде ничего в подвеске не менялось) пока внимания требует только скрип плавающих сайлентблоков задней оси. Очевидно, что такой относительно небольшой пробег не может служить основанием для объективных выводов, но о надежности подвески высказываются многие владельцы «троек» этого поколения, проехавшие гораздо больше, а продавцы запчастей говорят, что содержание подвески E90 даже дешевле обслуживания ходовой части предыдущей генерации модели.

Из конструкторских ляпов выделю форму боковых зеркал заднего вида (настроить их так, чтобы край пластика корпуса обоих зеркал не отражался в самих зеркалах, просто невозможно), «закисающий» задний дворник, вибрацию на педальном узле при работе щеток лобового стекла. Вроде бы все. Само собой, все мины замедленного действия современного дизеля тоже имеются в наличии: двухмассовый маховик, клапан EGR, сажевый фильтр, турбина, прецизионная топливная аппаратура.

Вердикт

Хорошие сапоги, надо брать! Любая «тройка» девяностой серии — великолепный вариант для успешных, стильных и активных. Е91 — отличное приобретение для молодой семьи. 320d — оптимальный компромисс между динамикой и расходами на содержание. Однако BMW в нашей стране обязательно принесет с собой не только статус успешности и активности, но и приклеит ярлык «грубияна на дороге». Кстати, о ярлыках: избавиться от этого стереотипа гораздо проще, чем от, например, этикетки махрового селянина или фатального неудачника. Для этого достаточно лишь просто уважать других участников дорожного движения, и именно так я себя и веду в моей повседневной автомобильной жизни.

С правилами участия в конкурсе «Авто моё» можно ознакомиться здесь.

Источник: Андрей Азаров. Фото: Аркадий Соболев