Владелец тюнингованного Subaru Impreza WRX STI: «В машину за 12 тысяч можно вложить еще 17»
Несколько месяцев назад мы писали о самом «горячем» варианте Impreza, который ездит по улицам Бреста. Эта модель довольно популярна среди тюнеров. В столице Onliner.by нашел чуть ли не единственный в Беларуси экземпляр этой Subaru более ранних (нежели брестская машина) годов. По словам владельца автомобиля Евгения, в нем не так уж и много доработок. Однако он заметно выделяется из общего потока и выглядит довольно оригинально даже для модели, выпущенной японцами для внутреннего рынка. «Все началось после того, как на одной из городских улиц меня обогнала STI (в кузове GC8), когда я был за рулем своей предыдущей машины (это был WRX 2004 года), — вспоминает молодой человек. — Я ощутил разницу в динамике и понял, что мне хочется больше скорости и мощи. Пусть даже ее негде у нас применить».
«Перед вами Subaru Impreza STI Type R в кузове купе 1998 года, выпущенный в Японии для внутреннего рынка, — представляет свой автомобиль минчанин. — Ввозил ее я сам за неделю до поднятия цен на „растаможку“, ехал за конкретной машиной. Я искал именно кузов GC8, потому что такие модели легкие и более быстрые, чем современные STI. Разгоняется до сотни она за 4,6 секунды (в стоковой версии). Мой экземпляр 100 км/ч достигает менее чем за 4 секунды. У автомобиля история кочевника: выпущенный для внутреннего рынка, он переехал в Ирландию — страну с левосторонним движением. А после он попал в руки латвийским мастерам, которые перенесли руль на левую сторону. Ну а следующим владельцем стал я. Уже в Минске обнаружились некоторые проблемы, которые вкупе с доработками увеличили стоимость машины более чем в два раза. Покупал за 12 тысяч, сейчас она стоит 29 — не экономил, короче».
«Эта версия — самая легкая из всех STI в заводском исполнении, — описывает особенности своего Subaru Евгений. — Вес автомобиля всего 1240 кг. Это действительно мало. Сейчас автопроизводители выпускают и более быстрые машины. Но еще четыре года назад автомобилей в Беларуси в целом было мало, а такие экземпляры были в диковинку. Японские „зажигалки“ в свое время тем и отличались, что в динамике несильно уступали лучшим моделям Porsche тех лет. Они стоили недорого и ехали быстро — именно этим и отличались от более дорогих собратьев. Эта модель интересна еще и тем, что в ней, в отличие от большинства STI и всех Subaru в целом, распределение момента между передней и задней осями происходит в соотношении 35% на 65% соответственно, что делает ее самой „заднеприводной“ Subaru по характеру. Одним словом, я решил поменять прежний WRX 2004 года на купе 1998 года со 110 тысячами километров пробега. При этом Subaru стала для меня не повседневной машиной (комфортной для каждодневной езды ее не назовешь), а автомобилем выходного дня, на котором можно погонять. Для поездок на работу купил другую, более популярную городскую машину».
«Вообще, я болею автомобильной культурой, заниматься доработками мне элементарно интересно, — говорит молодой человек. — Хотелось больше мощности — хотя бы потому, что это просто круто. (Сейчас у меня, конечно, совсем другое мнение на этот счет.) Но на первую „прокачку“ меня подтолкнула неприятность. Из-за криворукости сборщиков не был грамотно закреплен шланг вестгейта турбины. Во время дрифта на площадке он соскочил и турбина стала резко выдавать на 30—40% больше давления. От полученных 1,6 бара избытка мотор сказал „привет“. Пришлось ремонтировать двигатель и глобально подойти к процессу доработок. Мотор был полностью собран с использованием усиленных деталей, рассчитанных на большие нагрузки. Мы расточили блок и в итоге собрали строкер объемом 2135 см3. Параллельно возникла необходимость и в других доработках. Поставили специальный настраиваемый „мозг“, буст-контроллер, турбину большего диаметра, фронтальный интеркулер, датчики в салон, исправили тонну мелких проблем (например, мне машина досталась без противотуманок). Сейчас автомобиль едет уверенно, но по-прежнему легко».
«После купил и красивые диски, более симпатичные, чем стоковые, — перечисляет доработки водитель. — К тому же они имеют больший размер. Ну и много другого по мелочи. Доводили до ума и салон, он достался не в самом лучшем состоянии: сделали панель, обтянули ее и стойки алькантарой, поменяли руль на более спортивный OMP, поставили „быстросъем“. Многие удивляются, что в моей машине нет музыки, то есть отсутствует даже простая магнитола. Но, на мой взгляд, в гоночном автомобиле бессмысленно ставить аудиосистему и в целом отвлекаться на какие-либо песни. В нем нужно смотреть за дорогой. STI может многое себе позволить, и за ним нужно следить».
«В плане тюнинга экстерьера мне повезло — достался передний бампер японского дизайнера Tommy Kaira, не вызывающий отвращения (хотя на мой вкус у этого человека немало довольно страшных работ), — дополняет Евгений. — Вторая доработанная деталь внешнего вида — „крышка“ воздухозаборника на капоте. Третья — японские 17-дюймовые колеса Weds. Еще заменен весь тракт выхлопа. Во многом это было вынужденное решение, так как машина мне досталась с прямоточным (straight pipe) глушителем — то есть глушителем без каких-либо глушащих элементов в конструкции. Автомобиль издавал оглушающий рев, но он не был неприятным для уха, просто громким. Теперь звук стал низким и глубоким. Вообще, этот выхлоп — предмет определенной гордости, это лучшая замена музыкальной системы машины. Вот и все внешние „тюнинги“».
«В целом, „тюнинги“ чреваты превращением достаточно красивого автомобиля в уродливый, — считает житель столицы. — Нередко даже у самых именитых мировых тюнеров получается полнейшая „цыганщина“. В этом деле важно знать меру и уметь вовремя остановиться, а в идеале — просто сохранить или восстановить заводское исполнение. Ведь оно в 98% случаев — лучший вариант внешнего вида машины. Экстерьер любого автомобиля разрабатывала команда дизайнеров, которые считаются явно более профессиональными знатоками промышленного моделирования, чем потребитель-автовладелец. В мировой практике есть только два не самых опасных приема внешнего тюнинга: это замена заводских колесных дисков и крайне умеренное занижение высоты автомобиля. И то это касается больше машин бюджетного ценового сегмента, нежели произведений автомобильного искусства. Конечно, дизайнеры не поставят на Lada Priora агрессивный обвес, ведь эта машина разрабатывалась как массовый народный автомобиль. Поэтому гонщики и не ездят на Priora. Но суровым „тюнерам“ этого не понять».
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
