Ford Probe GT: «японец» родом из Штатов

 
02 мая 2015 в 8:00
Источник: Вадим DRS. Фото: Вадим DRS

Ford Probe проектировался как четвертое поколение Mustang и разрабатывался совместно с концерном Mazda. Он выступал как более экономичный аналог третьего поколения во время топливного кризиса. Но когда информация о том, что новый Mustang будет переднеприводным и без V8, просочилась в массы, это вызвало много критики и недовольства. К тому же цены на бензин тогда уже упали и большой литраж опять стал актуален. В итоге концепт-кар с кодовым названием SN8 мы сейчас знаем как Ford Probe. Именно этой моделью я и владею.

К покупке «Пробки» я шел сознательно. Хотелось красное турбокупе с запоминающейся внешностью и неплохой динамикой разгона. При этом расход не должен был превышать 20 на сотню. Честно признаться, это уже третий Probe в моем владении, и езжу я на нем год. Два предыдущих экземпляра пришлось продать, так как они требовали больших временных и денежных затрат и были десять раз по кругу деланы-переделаны.

Данное авто я приобрел в небезызвестном конфискате «Торговый дом „Восточный“». На то были свои причины: красный цвет, бит был несильно в заднюю часть кузова, местами осталась родная краска, двигатель и турбина были в норме, а самый главный плюс — его не собирались продавать. Просто мужик мирно вез контрабанду через границу, и машину конфисковали. Конечно, многие крутили пальцем у виска, но я не прогадал: машинка сама доехала домой и ездит по сей день без каких-либо вопросов по основным агрегатам. Обошлась мне она тогда в $2700, и сразу пришлось вложить $150 для замены необходимых расходников. Постановка на учет и страховка обошлись примерно в $60.

Ford Probe 1992 года выпуска в комплектации GT. Из опций имеем турбонаддув, кондиционер, электростеклоподъемники, электрозеркала и литые диски. Все по-спартански, но мне ничего больше и не надо. Руль по-японски очень легкий (усилие, кстати, можно настроить), посадка спортивная, передачи включаются четко, нажатие на педали не требует никаких усилий (иногда посещает мысль, что его разрабатывали для слабого пола), обзорность не идеальна, но и не плоха. К минусам можно отнести небольшие зеркала заднего вида, но большие «лопухи» вешать на среднеразмерное купе глупо.

Ме́ста на переднем ряду не много и не мало — именно столько, сколько достаточно, чтобы чувствовать себя как в спортивном купе и при этом не толкать локтем соседа. На заднем ряду смогут разместиться два ребенка до 14 лет или две хрупкие девушки среднего роста. Мужчине средней комплекции поездка на заднем ряду положительных эмоций не доставит. Багажное отделение довольно вместительное, но иногда мешает высокий свес. Помню, разложив задний ряд сидений, я смог без труда перевезти 8 колес 14-го и 15-го радиуса.

Хочется также отметить одну из «фишек» Probe первого поколения — автоматические ремни безопасности. При включении зажигания они элегантно сами пристегнут вас и так же элегантно позволят вам выйти из авто при открытии двери. К сожалению, при покупке они были не в лучшем состоянии, пришлось потратить $50 на покупку. Зато теперь уже год ни одного штрафа за непристегнутый ремень не получал.

Рулевая колонка вместе с приборным щитком регулируется по высоте, регулировки по вылету нет. Руль толстый, и диаметр чуть меньше, чем в большинстве других авто. На «приборке» все необходимые датчики присутствуют, но я бы еще добавил температуру масла. К отопителю никаких вопросов нет: зимой всегда тепло, окна оттаивают быстро и не потеют. Очень не хватает подогрева зеркал, и это приносит немного дискомфорта в зимнее время.

Владелец старенькой Mazda 626 GD с двигателем объемом 2,2 литра, открыв капот Probe, может удивиться, увидев знакомый двигатель. Удивляться нечему: тут стоит агрегат с маркировкой F2T. Отличием от 12-клапанника Mazda являются только кованая поршневая, более низкая степень сжатия, наличие отверстий под слив и подачу масла на турбину и электронное опережение зажигания. Из его проблем могу отметить постоянные «споли» из-под клапанной крышки, ненадежность шпилек выпускного коллектора, быстрый износ нижних подушек и резинового патрубка на дроссельной заслонке. Если вы купили Probe с двигателем и турбиной в хорошем состоянии, достаточно заливать туда что-то лучше Lukoil, следить за «чеком» на «приборке» и уровнем масла, чтобы авто служил вам долго и безотказно. В моей машине расход масла на 1000 километров варьируется от 100 до 700 граммов в зависимости от манеры езды. Я считаю, что это не много, так как в предыдущих двух Probe он был больше литра. Данный двигатель очень прост, в нем нет никаких современных «наворотов», его капитальный ремонт стоит $400—600, и при желании этот ремонт можно выполнить своими силами.

Коробка в Probe GT стоит пятиступенчатая, усиленная, с внешним охлаждением масла. За ее состоянием и уровнем масла необходимо тщательно следить. Стоимость КПП составляет от $250 до $600, и найти ее очень тяжело. Потенциальным покупателям обязательно стоит проверить ее на предмет посторонних звуков при включении передач.

Турбина в «Пробке» стоит от компании IHI с охлаждением маслом горячей части и антифризом — холодной. Я проблем с ней за год не испытывал. Ее капитальный ремонт стоит от $300 до $500, и не все мастера берутся за нее. Сама по себе она небольшая, и рабочий заводской наддув у нее составляет 0,5 бара, овербуст — примерно 0,6. На положительное давление она выходит примерно с 1800 оборотов, полностью реализовывает свой потенциал с 3000—3500.

За год владения я два раза менял масло (синтетика), что обошлось в $70, один раз антифриз ($12), прокладку клапанной крышки ($10), свечи, провода, катушку и крышку трамплера ($60), переднюю нижнюю подушку двигателя ($20). На данный момент на замену просятся вторая нижняя подушка и прокладки между выпускным коллектором.

Probe GT первого поколения построен на базе Mazda 626 GD, и практически вся ходовая от нее подходит (кроме приводов). Передняя подвеска — McFerson, задняя — независимая. Летом производил ревизию передней «ходовки», и вся новая подвеска (рычаги в сборе, рулевые наконечники, рулевые тяги, стойки стабилизатора) обошлась мне примерно в 1,5 млн. Задняя будет стоить на 100 тыс. дороже. Сама по себе ходовая жесткая и короткоходная, ездить по разбитым дорогам даже на колесах 15-го диаметра некомфортно, но на скорости 200 км/ч трассу Probe держит уверенно, в повороты входит без кренов, присутствует недостаточная поворачиваемость, присущая переднему приводу. Несколько раз пытался перейти на 17-й радиус, но больше недели не выдерживал. Внешний вид сомнительный, а плюсов никаких я не нашел.

Про кузов в своем авто сказать ничего плохого не могу. Ему 23 года, и на нем стоит только одна латка в задней колесной нише. В Probe обычно первыми сгнивают пороги, в более запущенных ситуациях замены могут потребовать лонжероны. Также Probe присуща проблема с коррозией на передних стаканах, как и в Mazda тех же годов. Арки при условии, что машина в ДТП не была и они не «рихтовались», не гниют, они с оцинковкой.

Прошлым летом машину я перекрасил. Также позволил себе привнести немного стайлинга в стиле «шейвинг» и убрал все значки, замки и другие отверстия. Красил и полировал сам в своем гараже, по затратам вышло не больше $200. К сожалению, ничто не вечно, и кузов в моем авто начинает сдавать позиции перед минской солью. Летом ему потребуется подварка, но я доволен своим экземпляром. Первый сварочный шов на нем сделан именно мной.

Динамика — то, ради чего покупалась это машина. По паспортным данным, разгон с нуля до ста составляет 7,8 секунды. Согласитесь, не много для 1992 года. С этой паровозной тягой с трех тысяч ничто не сравнится. Я имел опыт езды и на более дорогих и быстрых авто, но именно Probe каждый раз бросает вызов, именно в нем ты один на один с грубой тягой момента, механической коробкой и передним приводом. Никаких роботов, SRS и систем стабилизации. Именно от мастерства водителя зависит то, насколько быстро ты доедешь до места назначения и доедешь ли вообще. Иногда просто хочется теплым солнечным весенним деньком надеть олдскульные очки, кожаную куртку и не спеша кататься по району с открытыми окнами под песни Depeche Mode, чувствовать себя сыном поднявшегося коммерсанта из девяностых, улыбаться проходящим мимо девушкам.

Езда по трассе приносит отдельные эмоции. Обычно все двухлитровые машинки после 100 км/ч сдуваются и набирают скорость очень вяло. Но это не про Probe. На пятой передаче, нажав педаль в пол, достаточно подождать одну секунду, пока раскрутится турбина, — и автомобиль уезжает вдаль, без каких-либо трудностей набирая максимальные 230 км/ч.

Расход топлива на трассе при скорости 90—100 км/ч составляет примерно 7—8 литров на сотню. По городу, если «тошнить», то можно уложиться в 10—11 литров. У меня по городу выходит 13—15 в зимний период без нарушений скоростного режима. Если совсем потерять голову и жать с каждого светофора в пол, то будет примерно 17. Цифры не маленькие с учетом нынешних цен на бензин. Еще заметил интересную особенность, что АИ-92 машина ест меньше, чем АИ-95, но едет заметно медленнее.

Много кто называет главным недостатком машины передний привод, но я так не считаю. Если бы он был задним, то стоил бы Probe на уровне Nissan 200SX, что очень немало. Главным недостатком считаю ужасный серый салон, доставшийся от «японцев». После черных кожаных немецких сидений он выглядит совсем убого, но я мириться с этим не собираюсь, поэтому скоро его ждет перетяжка. Также к минусам можно отнести большой расход топлива и некоторые конструктивные просчеты, но они есть у любого авто тех годов.

Прямыми конкурентами Probe являются Toyota Celica 4-го поколения, Opel Calibra, Mitsubishi Eclipse 1-го поколения, Honda Prelude 4-го поколения. Определенно, у Ford Probe есть душа. Лично для меня это больше, чем кусок металла, доставляющий меня из точки А в точку Б. Много раз посещали мысли продать его, но смысла в этом нет никакого, особенно после обвала белорусского рынка подержанных авто. Скорее всего, он останется в семье как авто выходного дня, и на нем будут учиться ездить жена и дети.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала за этот месяц получит комплект свечей зажигания от Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. vv@onliner.by

Источник: Вадим DRS. Фото: Вадим DRS