Остановки выдвинут как ящик шкафа. В Минске обеспечат приоритет общественного транспорта

 
26 июня 2015 в 8:00
Автор: Андрей Журов. Фото: Алексей Матюшков; БАЭС
Автор: Андрей Журов. Фото: Алексей Матюшков; БАЭС

В Минске вот-вот применят конструктивное решение для общественного транспорта, которое перевернет сознание горожан: на улице Лобанка карман для остановки не спрячут, как обычно, а «вывернут» наружу. За этим стоит не просто желание сделать нечто новое, но предоставить приоритет для автобусов-троллейбусов. Причем за данным шагом последуют другие: общественный транспорт, который пока безнадежно проигрывает личной машине, должен стать более удобным, комфортным и безопасным. Когда он уже обгонит частный автомобиль и возможно ли такое вообще? Отвечает на этот волнующий многих горожан вопрос эксперт Юрий Важник.

Одна из главных причин, почему минчане отказываются от общественного транспорта в пользу личной машины, — это скорость. Пока автобус выворачивает с остановки, на автомобиле можно проехать целый квартал! К тому же водители общественного транспорта не мотивированы ехать быстрее. То есть все потери несет потребитель, пассажир.

Чрезвычайно оживленный перекресток улиц Лобанка и Притыцкого. Конечная станция метро и большое количество наземного общественного транспорта. Здесь хорошо видно, в каком положении оказались автобусы и троллейбусы. Чтобы подъехать к остановке, их водители вынуждены совершать маневр со второй полосы под углом в 45 градусов, а потом обратно выполнять такой же крюк. Причина подобных зигзагов — припаркованные автомобили такси и просто стоящие машины.

В результате скорость сообщения (она также включает остановки, ожидание на светофорах и так далее) общественного транспорта на ул. Лобанка составляет 5 км/ч, подсчитали специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте. Это пешеходный темп! В идеале же она должна быть не менее 20 км/ч. Быстрее ехать мешают неудобные подъезды к остановкам и припаркованные автомобили.

— Чтобы убрать припаркованные автомобили, в том числе такси, нужно выставить стационарный пост ГАИ, — говорит председатель БАЭС Юрий Важник. — Это проблема многих наших избыточных улиц: проект предполагает, что движение идет по шести полосам, а в реальности в крайнем правом ряду стоят машины. Эта формула совсем не учитывает интересы общественного транспорта. Публично декларируется, что он должен иметь приоритет, но на деле такого нет.

Действительно, в Минске нет мест, где бы общественный транспорт был быстрее автомобиля. А в Вильнюсе, например, есть. Крайний правый ряд на магистралях выделен для автобусов и троллейбусов. В эту полосу также разрешено заезжать электромобилям и машинам, в которых четыре и более пассажира. На проспекте Независимости в нашем городе тоже номинально есть такая полоса. Но в реальности там ездят все, кто хочет.

Автобус маршрута №1 тоже очень популярен среди минчан. На проспекте Независимости его средняя скорость — 14 км/ч. Это неприемлемо для пассажиров. Почему так произошло? Для общественного транспорта не выделена полоса, перед светофором автобус стоит в одной очереди с легковушками, а еще учтите остановки, перестроения — получается почти пешком.

Пока c главной улицей города решили не экспериментировать. Опробовать новый подход решено на уже упоминавшейся ул. Лобанка. Сразу предупреждаем: это совершенно новое конструктивное решение для Минска, но, например, в Великобритании оно применяется повсеместно. Итак, остановочный карман будут не прятать в углубление тротуара, а наоборот — вывернут. Получится эдакий полуостровок во второй полосе, как будто кто-то выдвинул ящик шкафа. Неожиданно, правда?

Проект для ул. Лобанка. Изображение кликабельно

Это «спрячет» припаркованные автомобили и значительно облегчит задачу общественному транспорту. При этом автобусы как ехали, так и будут ехать по второй полосе. Просто им не придется нырять в углубление проезжей части. А с другой стороны сама остановка, которая иногда напоминает мини-рынок, станет больше и свободнее. Людям не придется толкаться на узеньком пятачке.

— Это не техническая задача, а даже в какой-то мере политическое решение, — считают эксперты. — Ситуация созрела для подобных решений, но как насчет горожан? Пока даже транспортники переживают по поводу автомобилей, хотя их должна волновать в первую очередь скорость автобусов и троллейбусов! Предстоит переварить это, даже изменить в некотором роде ментальность.

Согласно исследованиям «Минскградо» и БАЭС, в будущем выделение полос для общественного транспорта может быть реализовано тем или иным способом на всех магистралях столицы. Это приведет к увеличению скорости сообщения, уменьшению интервалов, а значит, понадобится меньше автобусов. Только на пяти магистралях первой очереди можно высвободить, то есть сэкономить и перенаправить в другое место 13 подвижных единиц. На минуточку: каждый стоит около $100 тыс. Легко подсчитать выгоду.

Проект для пр. Независимости. Решение кликабельно
Проект для ул. Немиги. Изображение кликабельно

Кстати, контроль за выездом частных автомобилей в такие ряды легко осуществим с помощью самих водителей автобусов и троллейбусов по вильнюсскому примеру: там камеры установили в салоны, а в конце смены фото и видео нарушителей передавались в полицию. Помогло!

— Однако возникает вопрос: что делать с правым поворотом? — продолжает Юрий Важник. — Запретить? Подобный опыт уже был на перекрестке пр. Независимости и ул. Сурганова, но ни к чему хорошему не привел. Оставить как есть? Но тогда общественный транспорт будет упираться в хвост из автомобилей, поворачивающих направо. А он должен двигаться по закону электрички: ехать все время прямо. В общем, решили, что самая подходящая для этого полоса — вторая. Ведь первая занята припаркованными автомобилями.

На самом деле набор действий может быть разным: где-то настроить светофорное регулирование под общественный транспорт, где-то — провести такую реконструкцию, как на ул. Лобанка. Все могло бы обойтись меньшей кровью, если бы транспортные решения использовались калькированные. Это, к слову, очень характерно для Минска, который скроен по-разному. У нас такие жесткие стандарты, а остановки, улицы, велодорожки и тротуары все равно получаются совершенно разные.

Но не только скорость не устраивает пассажиров. Комфорт также чрезвычайно важен. Если в салоне автобуса воняет, рядом бомжи, кто-то чихает, летом жарко, а зимой холодно, то это несет дискомфорт и пассажир скорее пересядет в свою машину с двухзонным климат-контролем, приятной «пахучкой» и подогревом сидений.

— Есть такое понятие, как индекс ощущения комфорта. Для его определения в странах Западной Европы проводится серьезный социологический опрос, — приводит пример председатель БАЭС. — Если данный показатель ниже заданного, значит, перевозчик не справился с обязанностями и не получит премию. У нас же это несколько смещено: скорее будет поднят вопрос о необходимости закупить новый подвижной состав, но как это повлияет на комфорт пассажиров? Все должно быть обосновано.

Третий существенный фактор (кроме скорости и комфорта), который волнует пассажиров, — это безопасность. Речь не только об аварийности, но и о непосредственной безопасности пассажиров, которые периодически вынуждены сталкиваться с карманниками, хулиганами, бомжами. Отпугнуть криминал и асоциальных личностей могут видеокамеры, которые устанавливают в салонах общественного транспорта, и профилактические рейды.

Еще одна значимая причина, которая не устраивает горожан, — маршрутная сеть. До сих пор на карте есть белые пятна, труднодоступные для общественного транспорта места. А еще периодически маршруты изменяют, что воспринимается крайне болезненно: ведь маршрут — это как городской объект, он укоренен в сознании и на него ориентируются как на некую константу.

— Признаться, я не встречал оценки доступности общественного транспорта в Минске, — говорит эксперт. — Получается, этим вопросом вообще никто не задавался? Хотя в законодательстве четко прописано требование: у жителей Минска должна быть возможность добраться до работы не более чем за 45 минут (указ президента №385 от 30 августа 2011 г.). Уверен, достаточно прописать условие в контракт, заключаемый между городом и перевозчиком, чтобы ситуация изменилась в лучшую сторону. А если это еще увязать с параметрами рентабельности...

Кроме того, в городе нет настоящих транспортно-пересадочных узлов. Несколько лет назад, когда реконструировали ул. Тимирязева, был хороший шанс связать автобусы-троллейбусы с электричкой. Но, увы, последняя так и не стала по-настоящему городским транспортом, хотя закуплены прекрасные швейцарские поезда. Интермодальное время (время пересадки с переходами) должно быть нормированным. Не должно быть такого, чтобы пересадка с автобуса на троллейбус занимала пять минут и более!

Интересен опыт Лондона. Местный «Лондонсктранс» долгое время был монополистом. Но городские власти не устраивало, что качество услуг страдает. Тогда предложили провести конкурс между филиалами. Сначала понарошку, а через три года — всерьез пригласили автопарки выполнять рейсы по «чужим» маршрутам. Затем подтянули транспортников из других городов и стран. Хочешь — вози. Но только по заданным условиям: уровень комфорта — не ниже 4+, скорость сообщения — не менее 20 км/ч. В итоге благодаря конкуренции выиграл пассажир. Кстати, это стало выгодно и самим перевозчикам, которые сделали эффективнее и прибыльнее свои предприятия.

— Наши нормативы не отвечают на вопросы, что такое хорошо, а что такое плохо, — замечает Юрий Важник. — Европейский стандарт использует термин «петля качества». Он предлагает учитывать четыре точки зрения: две потребителя (желаемое и воспринятое качество) и две поставщика услуги (целевое и поставленное). Если они сходятся, то все в порядке, если нет — услуга некачественная. В структуру индикаторов входят такие факторы, как полезность, доступность, информация, время, забота о клиенте, безопасность, комфорт, воздействие на окружающую среду.

Нечто подобное должно поэтапно происходить в Минске: выполняй перевозки с заданными требованиями (уровень комфорта, скорость сообщения и др.) — получай премию. Нет так нет. Также необходимо создать должную инфраструктуру приоритета общественного транспорта: выделенные полосы, умные светофоры, удобные остановки и пересадки. Городской транспорт нельзя позиционировать как безнадежное бремя, это престижный востребованный городской атрибут, один из самых перспективных видов бизнеса.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. vv@onliner.by