Тест-драйв Volkswagen T6 Caravelle: несбыточная мечта настоящего белоруса
Какой автомобиль нужен среднестатистическому белорусу? Экономичный. Вместительный. Недорогой. Вот три кита. Новое поколение Т6 вполне могло бы стать идеальным транспортным средством для нашего соотечественника, если бы не цена. Хорошие комплектации Multivan стоят как квартира в Минске. Caravelle подешевле, но все равно придется долго копить. Поэтому белорусские семьи чаще покупают подержанные «тэшки», подешевевшие по сравнению с первоначальной стоимостью в несколько раз. Новые же чаще приобретают «на фирму». Onliner.by протестировал первый прибывший в нашу страну Volkswagen T6. Многодетные семьи, готовьте кошельки! Лет через семь…
У Volkswagen есть грешок выдавать глубокий рестайлинг за новое поколение. Такое мы уже видели на примере Passat B7 (фактически это хорошо обновленный В6). Аналогичная ситуация произошла и с Т6. Платформа, двигатели, трансмиссии и даже половина кузовных деталей «тэ-шестого» не отличаются от T5. Немцы изменили всю оптику, перерисовали переднюю часть, пересадили чуть ниже наружные зеркала и увеличили заднее стекло. Чуть более значительно изменился салон. В линейке добавились интересные версии Six Generation с двухцветным кузовом и ретродисками (привет, Beetle). Вот, собственно, и все.
У нас на тесте — обычная (в смысле — одноцветная) версия Caravelle с топовым 2-литровым турбодизелем (180 л. с., 400 Н·м), 7-ступенчатой DSG и полным приводом, в котором используется Haldex пятого поколения (у предшественника было четвертое). Восемь мест, длинная база. Цена — более 70 тыс. долларов. Поехали!
В Volkswagen говорят, что Т6 — это последний автомобиль «старой школы Транспортеров». Т7 дебютирует относительно скоро — в 2020 году и будет совершенно другим. Получается, семейство Т кардинально меняется с каждым четвертым поколением. Смотрите сами: Т1, Т2 и Т3 были заднеприводными недорогими «бусиками» с высоким запасом надежности и расположенным сзади мотором. Т4, Т5 и вот теперь Т6 — ягоды другого сорта. Двигатель у них спереди. Привод — передний либо полный. Появились высокотехнологичные турбомоторы, роботизированные коробки с двумя сцеплениями (есть и обычные АКП) и куча дорогих опций. Т7, скорее всего, будет более «легковым».
В салоне, как уже писалось выше, изменения более кардинальные. Теперь здесь больше углов и «легковых» элементов. Т6 получил новый, весьма удобный руль, серьезно переделанную центральную консоль, более компактный «отросток» для рычага коробки передач и улучшенную боковую поддержку всех сидений. Блок регулировки стеклоподъемниками теперь размещается на небольшом «подъеме» двери, но до него все равно нужно тянуться. В целом «автобусная» посадка у Т6 осталась. Руль, педали и размещение рычага коробки передач не дадут забыть, что ты в микроавтобусе, который создавался в первую очередь для коммерческих нужд (в Mercedes V-Class, кстати, такого не чувствуется). Посадка — строго вертикальная. Конечно, спинку водительского кресла можно откинуть назад, но тогда не хватает диапазона вылета руля. Да и педали расположены прямо под ногами, а не вынесены вперед (как в легковушках).
У нас на тесте — пассажирская версия Caravelle с тремя рядами сидений и двумя сдвижными дверями (с левой стороны — опциональная). Если раньше с водительской стороны заказывали дополнительную дверь, то автомобиль лишался третьего сиденья на втором ряду (чтобы можно было пролазить на третий ряд). Теперь это кресло умеет складываться, как и правое. Третий ряд можно сложить только целиком. Как и прежде, все сиденья (кроме передних, естественно) полностью демонтируются и оставляют багажный отсек с ровным полом.
Самые доступные версии Т6 оснащены 2-литровым дизелем мощностью 102 л. с. Такая машина оборудована 5-ступенчатой «механикой». 140-сильная версия этого же дизеля может похвастаться 6-МКП. Тестовый автомобиль имеет под капотом этот же 2-литровый TDI, но в исполнении «би-турбо». Двойной наддув позволил выжать из «четверки» 180 л. с. и 400 Н·м. В качестве коробки передач — 7-ступенчатый робот DSG. Это самый мощный дизельный мотор, доступный на нашем рынке, поэтому пустой «бус» бегает с таким двигателем отлично. В этом мы и не сомневались, но потенциальных покупателей больше волнует расход топлива этой машины.
Для эксперимента мы один раз разогнались до сотни с газом «в пол» (если интересно — секунд 12). Все остальное время ездили в «гражданских» режимах (ведь не Golf GTI тестируем). В конце дня бортовой компьютер показал 8,5 литра на 100 км (производитель обещает около 6,5 литра). Ездили мы преимущественно по трассе со скоростью 90—120 км/ч. В салоне почти всегда было три человека. Хотели загрузить автомобиль битком в аэропорту (бесплатно подвезти людей до Минска), но местные таксисты не обрадовались нашей идее и «отдали» нам лишь одного пассажира. Он (вместе с багажом) добавил нам 110—120 кг. По грубому замеру это увеличило расход где-то на 0,1 литра.
В пресс-релизе говорится, что производитель слегка доработал подвеску Т6 и даже добавил возможность регулировки амортизаторов (спорт/комфорт) кнопкой на передней панели. У нас такой опции не было, но и без нее машина неплохо держит дорогу. Подвеска показалась немножко «грубой». Как и легковые Volkswagen, этот «бус» предназначен скорее для езды по автобанам, нежели по нашим дачным дорожкам. На высокой скорости дает о себе знать боковой ветер.
Большие габаритные размеры микроавтобуса не мешают с легкостью передвигаться по городу и парковаться на тесных стоянках. Габариты автомобиля начинаешь чувствовать спустя первые 10 км. Из-за высокой посадки обзорность у Т6 лучше, чем в любом внедорожнике. «Лопухи» задних зеркал практически лишены «слепых» зон. За день мы проехали порядка 200 км, поэтому вряд ли можем оценить Т6 в роли машины для дальних путешествий. Но владельцы Т5 уверяют, что на этом микроавтобусе не устаешь ехать и по 1000 км в день. Нет оснований сомневаться — автомобиль действительно комфортный.
В сегменте, где выступает Т6, компания Volkswagen является лидером на нашем рынке уже не первый год. Сегодня (первые 8 месяцев 2015-го) у производителя 32-процентная доля на рынке компактных «бусов» и фургонов. Но последние годы эта цифра уменьшается. Для сравнения, в 2013-м доля Volkswagen здесь составляла 80%, в 2014-м — 51%. Ближайший конкурент — Ford Custom — сегодня имеет 27%. У Mercedes (V-Class + Vito) — 16%. При этом Volkswagen — самый дорогой. Благодаря падению европейской валюты коммерческие модели Mercedes хорошо подешевели и составляют весьма серьезную конкуренцию Т6. Для сравнения: базовый V-Class стоит около 45 тыс. евро, а за Т6 Multivan (более оснащенный чем V-Class) просят от 56,7 тыс. долларов (это 50+ тыс. евро). Хотя если сравнивать схожие комплектации, то V-Class окажется даже немного дороже (на Multivane сейчас установлена специальная цена). Caravelle в «тэ-шестом» кузове стоит от 45 тыс. долларов, но его конкурент Vito дешевле. Линейка Ford — самая доступная в сегменте, однако у семейства Custom нет прямого соперника люксовым Multivane/V-Class. А ведь именно о «Мультиванах» мечтают белорусские семьи! Жаль, позволить себе такой автомобиль может далеко не каждый глава семейства.
Выражаем благодарность импортеру Volkswagen в Беларуси
за предоставленный для теста автомобиль
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
