Тест-драйв: обновленный Porsche 911 на льду Лапландии
Для теста обновленной 911-й компания Porsche приготовила для журналистов кое-что особенное. Попробовать новый легендарный спорткар — это уже интересно, но протестировать его на ледяном треке в Заполярье — это интересно вдвойне. Небольшой городок Леви в финской части Лапландии находится на 170 км севернее Полярного круга. В течение трех месяцев, с января по март, там бывает одновременно и холодно, и жарко. Холодно, потому что это Заполярье, а жарко, потому что Porsche привозит туда около 150 автомобилей для различных мероприятий в рамках программы Porsche Driving Experience.
В ноябре местные озера замерзают, и с этого момента начинается подготовка треков. К слову, проектирует их Герман Тильке, самый известный в мире архитектор гоночных трасс. Трек представляет собой практически гладкий лед, где можно проверить, как ведет себя автомобиль в управляемом скольжении, то есть в своих предельных режимах. Причем это можно делать на относительно небольшой скорости и в более комфортных условиях, чем на асфальте. Приятный бонус — сказочные виды северной природы.
Дизайн
Традиционно для фейслифтинга, у 911-й теперь новая светотехника и бамперы. Дизайн стал более «острым», на переднем бампере появились грани, которые придают немного динамики прежнему «зализанному» и гладкому носу. Активные шторки радиаторов, которые пришли с 918 Spyder, помогают улучшить аэродинамику, новый дизайн фар выглядит более современно и элегантно.
Задняя светотехника стала объемной, световоды формируют красивый 3D-рисунок. А стоп-сигналы теперь — четыре фирменные светодиодные полоски, как у нового Cayenne. Вместе с более острыми гранями бампера «корма» выглядит замечательно. Зад 911-й, на мой взгляд, намного интереснее переда, и этому есть объяснение — видеть эту машину в потоке в большинстве случаев будут именно сзади.
Салон
В салоне появился удобный руль (как у 918 Spyder) c круглым переключателем режимов. Теперь не надо ничего искать на центральной консоли, все под рукой в прямом смысле этого слова. В центре находится кнопка, позволяющая на 20 секунд включить режим максимальной мощности. То есть одним нажатием она переводит автомобиль в «боевой режим», включая двигатель, коробку передач и настройки подвески. Подозреваю, что такая возможность будет полезна при обгонах на трассе и, скорее всего, на светофорных гонках.
Второе важное нововведение внутри — это мультимедийная система PCM четвертого поколения. Экран теперь матовый, емкостный, поддерживает жесты и мультитач с совершенно новым интерфейсом. Огромный шаг вперед по сравнению со старой системой. Обладателям iPhone будет приятно видеть поддержку CarPlay: теперь можно выводить адаптированные приложения прямо на экран автомобиля, пользоваться Siri и другими благами технического прогресса.
В остальном в салоне ничего нового, но я не могу не упомянуть о возможностях персонализации. Опции тут поражают воображение. В гладкую натуральную кожу можно затянуть все что угодно. То есть вообще все. Например, рулевую колонку, зеркало заднего вида, воздуховоды и пластины на них, крышку блока предохранителей под ногами и все мелкие пластиковые детали, включая накладки, где выходят ремни безопасности. Для особых эстетов есть еще дополнительные коды, которых нет в обычном конфигураторе. Так, можно изменить цвет строчки в разных местах обшивки салона, выбрать свой собственный цвет разных элементов отделки, приборной панели, ремней безопасности, ключа или крышки заливной горловины бака, сделать собственную надпись с подсветкой в порогах. Ну и конечно, заказать карбоновые коврики с кожаной окантовкой в цвет нижней части салона. Мечта перфекциониста.
Техника
Базовая модель Carrera получила совершенно новые турбодвигатели, а флагманская Turbo — добавила в мощности. Об этом ниже. Коробка PDK обзавелась новым двухмассовым маховиком, который улучшил плавность работы на низких оборотах. Ручное переключение передач с помощью селектора на центральной консоли теперь как у гоночных автомобилей Porsche — если толкнуть рычаг назад, то переключение происходит на более высокую передачу, и наоборот.
Активная подвеска PASM теперь в базе на всех моделях. И самое интересное, для Сarrera можно заказать подруливание задних колес. На низких скоростях они поворачиваются на несколько градусов в противоположную сторону, что позволяет разворачиваться с меньшим радиусом. На больших скоростях задние колеса поворачиваются в ту же сторону, делая перестроения более плавными и стабильными.
Carrera и Carrera S
Существует достаточно много фанатов спортивных автомобилей, которые считают, что настоящий спорткар должен быть заднеприводным, а еще лучше — с ручной коробкой. Особенно если они живут в теплом климате. Для этой категории покупателей предназначена Carrera и ее «заряженная» модификация Сarrera S. Таких людей можно понять: заднеприводная машина имеет меньший вес, на руле нет лишних вибраций от привода на передние колеса и в наличии «традиционный заднеприводной характер» в том случае, если есть желание «дать угла».
Ранее все модификации Сarrera оснащались атмосферными оппозитными 6-цилиндровыми двигателями объемом 3,6 (Carrera) и 3,8 литра (Сarrera S), которые, в общем-то, были неплохими, за одним исключением — на низких оборотах им не хватало крутящего момента. Нужно отметить, что практически все производители немецких и японских спортивных автомобилей уже перешли на турбо. Компания Porsche имеет огромный опыт в разработке турбированных двигателей, но ранее это было прерогативой топовых версий Turbo. Сейчас же наддув пришел и в базовые модели.
В обеих версиях Carrera теперь используется мотор объемом 3 литра с разной степенью наддува, причем это не банальный чип-тюнинг, а действительно разные турбины. В базовой версии двигатель развивает 370 л. с. и 450 Н·м, в S — 420 л. с. и 500 Н·м. По сравнению с атмосферными моторами прирост составил 20 л. с. и 60 Н·м, но самое главное — кривая крутящего момента достигает пика уже в диапазоне 1700—5000 об. Кроме того, двигатель крутится до не свойственных турбо 7500 об/мин, что по большей части нужно для обеспечения хорошего звука в салоне на радость водителю, так как максимальной отдачи мотор достигает уже при 6500 об/мин. Цилиндры теперь стали «полулитровыми» (тот же объем, что и у новых двигателей BMW M и Mercedes-AMG). Судя по всему, сейчас это золотой стандарт для высокопроизводительных турбомоторов. Номинальный расход топлива снизился приблизительно до 7,5 л/100 км в смешанном цикле (на литр меньше, чем раньше).
Атмосферные двигатели всегда славились своим «правильным» звуком и моментальной реакцией на педаль газа. В случае с Porsche переход на турбонаддув прошел практически незаметно: по звуку такой мотор почти неотличим от атмосферного, а турболаг путем целого ряда технических решений сведен к незаметному минимуму. В «комфортном» режиме двигатель ведет себя относительно тихо и спокойно, что идеально для повседневной езды. Но стоит включить режим Sport, как все изменяется: специальные каналы проводят звук мотора в салон, а опциональная выпускная система имеет заслонки, которые, открываясь, делают звук выпуска злее и громче. В спортивном режиме под сброс газа глушитель сочно отстреливает, так и провоцируя поиграть с педалью.
На асфальте Launch Control выстреливает Carrera до 100 км/ч за 4,2 секунды, в то время как S-версия впервые преодолела 4-секундную отметку — всего 3,9 секунды. Система PSM (Porshe Stability Management) теперь имеет два режима: PSM Sport и Off. В «спортивном» она позволяет неопытному водителю вилять задом без риска полностью потерять контроль над автомобилем. Для нас же интереснее отключить эту систему полностью, для чего нужно подержать кнопку PSM нажатой несколько секунд.
После короткого брифинга, где инструкторы рассказывают об особенностях управления автомобилем на льду, выезжаем на трек. Вряд ли бывает что-то приятнее звука одновременно работающих нескольких десятков двигателей Porsche да еще оснащенных опциональным спортивным выхлопом. Мелодия для ушей автомобильного фаната!
Переключатель на руле в режим Sport Plus — и загруженные задние шипованные колеса с энтузиазмом вгрызаются в гладкий лед. Немного виляя задом, Porsche бодро набирает скорость, причем двигатель так и просит добавить оборотов. В повороте начинается самое интересное. Казалось бы, что может быть проще дрифта на заднем приводе? Но нет, здесь нужно терпение: чтобы сорвать автомобиль в занос, необходимо хорошее сцепление передних колес с дорогой. Добиться этого можно переносом на них массы машины, для чего надо плавно оттормозиться во время поворота. Если нажать на тормоз сильнее, сработает ABS, а вместе с ней и система стабилизации (даже если ранее она была отключена), которая попытается спасти заигравшегося водителя. Как только в дело вступают электронные помощники, дрифту конец.
Через пару кругов приходит некоторое понимание процесса. Вот уже более высокая скорость, плавное торможение вместе с плавным поворотом руля, пару бодрых нажатий на газ под аккомпанемент спортивного выпуска, и наша Carrera S едет боком, рисуя на заснеженном льду плавную дугу! Теперь процесс управляется поворотом руля и педалью газа. Стоит переборщить с одним или другим, и вы теряете контроль, развивается недостаточная (снос носа) или избыточная (снос зада) поворачиваемость. Здесь очень важен баланс. По сравнению с полным приводом задний требует к себе намного большего внимания и в предельных режимах прощает меньше ошибок.
Разумеется, в реальной жизни вам вряд ли захочется выключить систему стабилизации и дрифтить на новом Porsche в гололед на дорогах общего пользования. Тем не менее в условиях зимы и скользкой дороги полный привод выглядит предпочтительнее.
Carrera 4 и Carrera 4S
Полноприводную Carrera можно без труда опознать по задней светотехнике, которая формирует сплошную линию между фарами 911-й. Кроме того, «корма» такой модели шире, чем у заднеприводной, на 44 мм. Дополнительная ширина не особо заметна на фотографиях, но сразу видна вживую: выпуклости стали выразительнее и машина выглядит намного сочнее.
Полноприводная Carrera 4S набирает скорость бодрее и охотнее ввинчивается в поворот. Пара уверенных нажатий на газ, и можно выписывать дуги легко и непринужденно. Полный привод уверенно вытягивает машину, даже если она зашла в поворот по слишком широкому радиусу. Даже с полностью отключенной системой стабилизации автомобиль ведет себя в скольжении исключительно понятно и, главное, контролируемо.
С каждым кругом скорость увеличивается, и… сложно заставить себя не перекрутить руль в повороте. В этом случае передние колеса теряют связь с дорогой, и мы вместе с 911-й улетаем в красивый пухлый снежок. Рука тянется к радиостанции We need a Cayenne! С желтой мигалкой на крыше, дрифтуя в поворотах, приходит помощь. Тяжелому Cayenne не составляет труда выдернуть легкую 911-ю из снега, и веселье продолжается.
Полный привод дает намного большие возможности зимой, но всегда нужно помнить про законы физики. Чем больше скорость и активнее работа газом, тем плавнее нужно работать рулем. Если машина не слушается руля на скользкой поверхности, нужно немного отпустить его и поймать контакт с дорогой, а не пытаться еще больше докручивать в сторону поворота.
Полноприводная Carrera 4S отлично ведет себя на снегу и льду. Если не брать в расчет относительно низкий клиренс, зимнее вождение доставляет не меньше положительных эмоций, чем летнее.
Turbo и Turbo S
Если Carrera это просто очень быстрый и красивый спорткар, то модель Turbo — это суперкар, концентрированная 911-я. У топовой Turbo S разгон до 100 км/ч занимает 2,9 cекунды, 200 км/ч она набирает за 9,9 секунды, четверть мили проезжает за 10,8 секунды, а петлю Нордшляйфе — за 7 минут и 18 секунд. Максимальная скорость — 330 км/ч!
Двигатель хорошо знаком по предыдущим поколениям модели Turbo. Он немного обновлен, прибавил 20 л. с. и стал немного экономичнее. Это оппозитный 6-цилиндровый мотор с двумя турбинами и объемом 3,8 литра. В базовой версии он развивает 540 л. с. и 710 Н·м, в «эске» — 580 л. с. и 750 Н·м. Максимальные обороты чуть меньше, чем у Carrera, — 7000 в минуту. Цифры впечатляют, особенно учитывая вес машины — 1600 кг.
Внешность у Turbo соответствующая. Модель еще шире, чем Carrera 4S, по бокам у нее предусмотрены отверстия воздухозаборников, сзади установлен активный спойлер и, конечно же, четыре серьезных патрубка выхлопной системы, для S-версии — еще и в черном глянце. Кроме того, есть и передний спойлер, который с помощью пневматической системы выдвигается из-под переднего бампера на высокой скорости. Для «эски» в базе идут карбон-керамические тормоза с дисками на центральной гайке, которые выглядят просто потрясающе.
Организаторы решили подсыпать перца и поставили на тестовые Turbo S серьезную зимнюю резину Lappi с 4-миллиметровыми шипами и «тракторным» протектором. Плюс к этому большой широкий трек, на котором можно было развить приличную скорость. Такую, что из снега меня вытаскивали аж два Cayenne сразу.
Поворот ключа отзывается коротким рявканьем мотора за спиной и низким, сочным гулом. Двигатель очень эластичный и легко раскручивается, наполняя салон характерными для Porsche механическими звуками. Если базовая Carrera по звуку напоминает атмосферный мотор, то тут шум воздуха впускного коллектора и турбины проявляет себя во всей красе.
Традиционная «предполетная» процедура — переключатель режимов в Sport Plus, отключение системы стабилизации долгим нажатием на кнопку PSM, и на взлет! Все четыре колеса вгрызаются в лед, превращая его в снежную пыль, и Turbo S яростно набирает скорость. Вау! Цензурная лексика быстро заканчивается. Я, конечно, понимаю, что виной всему серьезные шипы, запрещенные на большинстве дорог общего пользования, но то, как ведет себя эта машина на льду, — просто за гранью воображения. Первый же поворот дает понять, что при такой огромной мощности автомобиль невероятно легко контролировать. Стоит немного войти в поворот и поддать газа — и можно наслаждаться красивым и, самое главное, легко управляемым скольжением всеми четырьмя ведущими колесами. Это напоминает компьютерную игру. Не важно, какая передача и обороты двигателя, под педалью всегда есть запас тяги.
Коробка PDK, по моему мнению (с которым согласится большинство автожурналистов), сейчас лучшая на рынке. Мгновенные переключения ступеней без разрыва передачи мощности к колесам не оставляют «ручке» никаких шансов. Самое главное отличие PDK от похожих коробок в других автомобилях (таких, как BMW M) — возможность баловаться с Launch Control сколько угодно раз без перегрева трансмиссии или повышенного износа. Пользоваться им просто — включаешь режим Sport Plus, зажимаешь педаль тормоза и одновременно нажимаешь полностью на газ. Стрелка оборотов прыгает в район 5000 об/мин и упирается в отсечку. Теперь стоит отпустить тормоз — и Turbo, приседая на заднюю ось, просто улетает вперед, крепко вжимая пассажиров в кресла. Ускорение сравнимо с электротягой Tesla, только в отличие от последней оно вянет не после 150 км/ч, а далеко за отметкой в 200 км/ч.
911 Turbo — это, наверное, единственный в своем роде суперкар, который может использоваться как повседневный автомобиль, не требуя от водителя каких-то сверхъестественных навыков и не создавая проблем при обычной эксплуатации.
Что действительно может 911-я, журналистам показал Нико Хюлькенберг, победитель Лемана и пилот Формулы-1. Поездка рядом с ним на гоночной версии 911 GT3 Cup дает понять, на что в принципе способна эта машина в руках профессионального гонщика. Ну и на десерт — поездка на 918 Spyder c тест-пилотом Porsche.
Заключение
Есть ли недостатки у 911-й? Есть, но связаны они скорее с бытовыми вещами. Посадочная формула 2+2 подразумевает, что комфортно ездить на дальние расстояния смогут только двое. На задние сиденья теоретически можно усадить двоих детей или компактных девушек ростом около 160 см, правда протискиваться им туда придется через не особо широкий дверной проем. Объем багажника, который находится спереди, — всего 115 литров. В салоне не так много места для вещей, как хотелось бы. Например, в центральную консоль влезет максимум мобильный телефон, а карманы в дверях совсем небольшие. Задние сиденья можно разложить, но все, что на них хранится, будет видно. Если принять тот факт, что 911-я, как правило, не единственный автомобиль в семье, с этим можно мириться. Хотя для дальних путешествий определенные неудобства есть.
Да, мультимедийная система PCM четвертого поколения с емкостным экраном, мультитачем и поддержкой CarPlay выглядит отлично, но где проекция на лобовое стекло? Особенно учитывая, что приборная панель, в частности спидометр, очень мелкая. Да и от россыпи физических кнопок пора бы потихоньку избавляться.
Резюмируя, нужно сказать, что 911-я в обновленном виде получилась крайне удачной: дизайн стал «острее», моторы — интереснее, а качество салона и персонализация отделки теперь на высочайшем уровне. Отметим, разумеется, и эталонную в своем классе управляемость.
Читайте также:
- Тест-драйв BMW 7-Series G12: технологическая роскошь, которой хочется управлять
- Тест-драйв Audi A4 B9: ищем, чем может заинтересовать переднеприводной премиум-седан
- Тест-драйв Lada Vesta: стоит ли доплатить и взять Volkswagen Polo Sedan?
Выражаем благодарность белорусскому импортеру Porsche за организацию поездки
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
