Mitsubishi Eclipse: рожденный летать, а не ползать

 
27 218
16 апреля 2016 в 15:00
Источник: Станислав Коробко. Фото: Станислав Коробко

В меру спортивно, в меру бюджетно, надежно и красиво — благодаря сочетанию этих качеств автомобили из линейки Mitsubishi Eclipse пользуются заслуженной симпатией любителей и «позажигать», и в то же время отдохнуть за рулем уютной и покорной «зажигалки». При выборе автомобиля не для повседневного использования критериев у меня было немного: бензин, спортивное купе и фактор «нравится». Я хотел машину со спортивными задатками, которая не так сильно вызывает зависть у окружающего мира, но при этом провоцирует сопровождающие взгляды и обсуждения. Что-то особенное, что редко попадается на улице. Автомобиль, которым я бы смог побаловать себя и получать от него удовольствие даже после многих тысяч километров просто потому, что он красив. Кто ищет, тот найдет — и я обнаружил кое-что из этой серии: визуально привлекательное и колоритное, нескучное и современное, заполняющее собой нишу «автомобилей для души».

Свой выбор я сделал не сразу, а после многочисленных тест-драйвов и заездов с различными продавцами с вторичного рынка, после долгих и нудных изучений сильных и слабых сторон каждого рассматриваемого авто. Доводилось мне покататься на многих: Audi TT, Toyota Celica, Mazda RX-8, Chrysler Crossfire… — список с этих моделей только начинается. Лишь представители одного производителя оставались вне моего рассмотрения. Не потому, что я не хотел именно эту фирму, а потому, что, встречая в городе эту линейку автомобилей, я видел на них мнимый ярлычок: «Не для нас, смертных». Думал, ценник на авто выходит далеко за рамки моих возможностей. Я не брал в рассмотрение такие автомобили, как Porsche, Jaguar, новые Mercedes, исполненные в кузове купе. И теперь понимаю, почему я обходил стороной свой настоящий эталон. Потому что считал его аналогом Porsche Panamera, который я и увидел в Mitsubishi Eclipse 4-го поколения. И вижу до сих пор.

У Eclipse G1 просто написано «на лице»: «Родом из восьмидесятых». У всех спорткупе внешность тогда была совершенно одинаковой: подъемные фары и клиновидный силуэт в те времена считались не то что хорошим тоном, а просто обязательным атрибутом спортивного автомобиля. Вторая особенность того времени — водитель должен был чувствовать себя как минимум пилотом истребителя. И поэтому интерьер — как кокпит самолета: на панели столько датчиков, что среди них невольно начинаешь искать альтиметр, вариометр и курсо-глиссадный прибор. Высокая оконная линия, монументальная панель развернута в сторону водителя, а справа подпирает массивный тоннель — посадка очень плотная и необычная: кресло установлено низко, а руль, напротив, непривычно высоко. Установи спинку вертикальнее — будешь сидеть как настоящий раллист. Рычаг КП — как символ настоящего GT. Небольшой, аккуратный, с минимальными ходами и потрясающей четкостью включения. Ощущение «плотности» посадки усиливается минимальными размерами салона. Низкая крыша, теснота на задних сиденьях — в посадочной формуле этого автомобиля «2+2» вторую цифру следует писать очень маленьким шрифтом, чтобы пассажиры не строили иллюзий.

Пересев в Eclipse G2, вспоминаешь слово «контраст». Если в первом все жестко, плотно, по-боевому, то во втором с точностью до наоборот. Очень мягкий, «обволакивающий» дизайн без единой резкой линии, плавные обводы панели. Посадка уже менее экстремальная, сиденья — вальяжные «пуховики» с легким намеком на боковую поддержку, а расположение центрального подлокотника ненавязчиво намекает, что им можно пользоваться в движении. Теперь понятно, почему G2 был так популярен за океаном. И чем дальше, тем больше отличий от G1. Они особенно заметны пассажирам. Если у первого внутри можно получить приступ клаустрофобии, то во втором салон очень «воздушный» — сказывается и большая площадь остекления, и не столь монументальный дизайн панели. Сзади уже можно нормально расположиться без риска на каждой ямке приподнять крышу головой, и для ног места стало немного больше. В общем, при первом знакомстве может показаться, что «машина для водителя» — это G1, а второе поколение — для перемещения из пункта А в пункт Б. Забегая вперед, скажу, что это обманчивое впечатление.

Третий Eclipse — как ребенок первого и второго поколений: что-то от мамы, что-то от папы. В его дизайне можно найти и намеки на угловатость G1, и плавные линии, напоминающие о G2. Но это не преемственность поколений — нет какой-то общей «фишки», характерной черты. Что, впрочем, не мешает Eclipse G3 быть по-настоящему красивым автомобилем. Интерьер рождает противоречивые чувства. С одной стороны, дизайн почти безупречен: та же смесь плавных линий и угловатости в идеальной пропорции. И эргономика чем-то напоминает первое поколение: здесь руль тоже стоит высоко, но уже нет той тесноты. В общем, можно сказать, что G3 взял все лучшее от предыдущих поколений. Но что случилось с материалами? Пластмасса гулкая, жесткая на ощупь — «американское» качество видно за версту. Пластик «жирный», блестит, при закрывании дверей звук такой, как в малолитражке. Видимо, японцы решили не тратиться на материалы, раз уж Eclipse G3 предназначался только для американского рынка. И это заметно.

Открыв дверь четвертого поколения Eclipse, облегченно вздохнул — развития тенденции экономии материалов здесь не наблюдается. Даже наоборот: интерьер сделан настолько добротно, что можно подумать, будто Eclipse перешел в разряд ультрадорогих GT. Дизайн — супер, материалы если еще не «породистого» европейского, то уже вовсе не американского качества. Но G4 не похож на Eclipse! Это уже совсем другой автомобиль как внешне, так и по ощущениям. Он огромный. Ну и что, что две двери? На задние сиденья можно попасть практически не пригибаясь. И сидишь там, почти как в Galant: развалившись и не пытаясь найти такое положение ног, в котором они бы не упирались в спинку переднего кресла. Это совсем другая машина. Находясь в G4, вспоминаешь вовсе не Toyota Celica или Honda Prelude, которые были извечными соперниками Eclipse, на ум почему-то приходят Jaguar XK8 и иные «аристократы». Та же вальяжность в движениях, то же скромное обаяние дорогого автомобиля.

Плавные линии, ни намека на угловатость, делают этот кузов современным, дизайн — неустаревающим, автомобиль выглядит очень дорого. Выезд с автомойки сравним с выходом супермодели на подиум в субботний день Недели моды в Париже.

Благодаря этой плавности смотрится автомобиль стильно и мускулисто. При этом перебора с агрессией нет. Дизайн выглядит завершенным, нет никаких «но» или «чего-то не хватает». Единственное, что может смутить, — это спойлер, однако есть родной «плавничок» со стоп-сигналом и кнопкой открывания багажника.

Пресловутая и сбалансированная для спорткупе рядная «четверка» рабочего объема 2,4 литра с небольшими переделками позаимствована у внедорожника Outlander. Чудо-двигатель, 162 «кобыл» под капотом и небольшой вес делают свое дело. Разгоняется машина мгновенно, вжимает в сиденье. Сильно хвалить мотор не стану, так как «японец» говорит за себя сам. Это надежный 162-сильный мотор 4G69 с системой MIVEC — в меру экономичный, в меру сильный. Eclipse как минимум на полтонны легче внедорожника Outlander, и можете сами представить, как мотор отрабатывает на спорткупе. Он включается не со старта, потому что в таком случае практически вся «дурь» стремится уйти в пробуксовку, а где-то с 20—30 км/ч. Дашь полный газ — и аж передняя часть кузова приподнимается. Этот двигатель как будто создан для Eclipse, его хватает за глаза. Теперь представьте, насколько «злее» мотор в модификации с объемом 3,8 литра. Единственное, о чем приходится жалеть, так это об отсутствии полного привода.

Но не мотором единым — Eclipse G4 порадовал и динамикой. Даже если сравнить G4 с другими современными купе, нельзя не отметить очень удачный баланс настроек этих самых подвесок: спортивной жесткостью здесь и не пахнет. И в то же время машина отлично проходит виражи, автомобиль не трясет от каждой ямки, а лишь мягко подталкивает. Какая плавность хода! Вы забудете, что едете в купе: плавность лучше, чем у всех остальных представителей семейства Eclipse, а поведение на трассе — как по учебнику. Легкая недостаточная поворачиваемость, четкие реакции на сброс/добавление газа, благодаря «острому» рулю иногда даже возникает желание спровоцировать машину на занос легким резким торможением. Ведь для стабилизации здесь не придется заниматься скоростным рулением, а достаточно будет просто слегка довернуть руль в сторону заноса.

Словами это трудно передать, это нужно почувствовать. Там, где G3 требует «рулежки» с перехватом и при этом еще мешает «прикусыванием», Eclipse четвертого поколения можно переставить через два ряда буквально одним движением руки. В модификации с объемом 3,8 G4 еще «злее» в реакциях. Этот не разгоняется, а как будто перекладывает стрелку спидометра почти на четверть циферблата мощными рывками — только следи за тахометром. 4G69 рассчитан на 9000 об/мин, однако производитель сделал электронное ограничение до 8000 об/мин, а по скорости до 210 км/ч. MIVEC — это система изменения фаз газораспределения с электронным управлением, разработанная Mitsubishi Motors. Применение MIVEC позволило увеличить мощность двигателя с 170 л. с. (при 7000 об.) до 205 л. с. (при 7500 об.), иными словами, это турбо для более высоких оборотов.

Поначалу я расстроился, что «автомат» предусматривает только четыре ступени. И совершенно напрасно. Лучшего напарника этому мотору, выдающему 170 л. с, не придумать. АКПП Sportronic — гидромеханический, классической конструкции — работает великолепно. Передаточные числа четырех ступеней подобраны очень удачно, переключение происходит быстро и мягко. Неудивительно, что он разгоняет G4 до 100 км/ч за 8,3 секунды. С таким «фаршем» АКПП и мотора система Kick Down никогда не выставит пилота дураком. За время изучения иных спорткупе с объемами двигателя от 2,2 до 3,0 я заметил одну приятную особенность моей коробки Sportronic. Если у всех остальных моторы требовательны к оборотам, то этот ускоряет машину на любой передаче независимо от оборотов, и если я еду на третьей передаче 60 км/ч, то мне не нужно скидывать на вторую, чтобы совершить обгон, еду на четвертой передаче 100 км/ч — не нужно скидывать на третью.

Интерьер сделан добротно и выглядит дорого. Материалы исполнения недешевые, ткань приятная на ощупь. Спортивные кресла имеют боковую поддержку. Настроек сидений — четыре: высота посадки, наклон, удаление от торпедо и упор поясницы. Для пассажира регулировка упора поясницы не предусмотрена. Сиденье можно настроить под себя для управления автомобилем как в лежачем состоянии, так и в положении «сидя на табуретке». Спереди с легкостью вместится человек очень высокого роста и при этом не будет испытывать дискомфорт. Дизайн продуман до мелочей, материалы подобраны с умом, органы управления расположены там, где и должны интуитивно находиться. Ничего лишнего, абсолютно ничего.

Все донельзя автоматизировано, чтобы во время движения не искать нужную кнопку и не совершать лишних телодвижений. Дождь пошел? Пожалуйста — дворники сами заработали с нужной скоростью в зависимости от интенсивности ливня. Стало темнеть? Головной свет подстроит свою яркость, включит дальний при необходимости и противотуманные фары. Занос? Ускользаешь с дороги? Не беда — ABS + ESP сработают мгновенно и стабилизируют автомобиль. Резко тормознул? Не страшно — система EDB поможет правильно распределить тормозные усилия и избежать заноса. Как и у Eclipse третьего поколения, присутствует аналогичный круиз-контроль справа у руля. Для дальних поездок можно не задумываясь доверить управление скоростью этому болиду. На водительской двери кнопки: центральный замок, блокировка правого стекла, управление парой боковых стекол. Все, как у всех, — стандартно и незамысловато.

Панель управления положением боковых зеркал и кнопка включения противотуманных фар находятся сбоку от руля. Есть заглушка, которая предназначалась бы для люка, не будь у меня в комплектации климат-контроля и кондиционера. Один плафон для подсветки передних мест, другой для заднего ряда. Разработчики и дизайнеры грамотно продумали обогрев боковых стекол. Вентиляция происходит непосредственно из двери, этого часто не хватает во многих автомобилях, где приходится настраивать обдув из торпедо. Также есть обогрев боковых зеркал, который срабатывает при температуре за бортом ниже нуля градусов.

Для пассажиров автомобиль не покажется тесным, места сзади вполне достаточно для двух не очень крупных людей либо для двух детских кресел. Единственный недостаток — принцип «встань, я сяду». Но за купе ведь нужно расплачиваться, оно того стоит.

Достойный багажник, объемный. Вместительность его — 445 литров, а это немало. Естественно, элемент декорации с надписью марки можно убрать, и спинки сидений легко складываются. Благодаря большой крышке багажника можно без проблем поместить в него холодильник или стиральную машинку, и при этом крышку багажника не захлопывать. Багажник тяжелый, но упоры жесткие, держат его надежно.

Материал обтяжки сидений и кресел приятный на ощупь, объемный и вентилируемый, износоустойчивый. Выглядит интересно благодаря желтым точечкам в полостях текстуры. Подсветка приборной панели нескучная и очень приятная, включается плавно и плавно гаснет. Пока водитель находится в салоне, будет подсвечиваться кольцо скважины для ключа зажигания. На основном дисплее ничего лишнего: время, температура салона, температура за бортом, номер компакт-диска, номер трека, настройки автомагнитолы и номер радиостанции.

Очень порадовало качество звука стоковой автомагнитолы, качество премиального класса. Поддержка формата MP3 тоже пришлась кстати. Стоковые динамики заменены головками иных производителей, изначально динамиков в салоне было шесть, в своей комплектации я их заменял на два «саба», два высокочастотных звена SoundStream SST-22 и два комбинированных Magnat Pro Power 693. Эта комбинация акустики завязана на усилителе Boss R3004. Вот он — звук для души, который приятно массажирует тело.

Качественная шумоизоляция авто позволяет раскрыться звучанию аудиосистемы. Потолок шумоизолирован, а двери и пол имеют и вибро- и шумоизоляцию.
Кое-какие приятные мелочи (куда же без них?):
 адаптивный датчик света — сам настраивает яркость фар в зависимости от освещения;
 на брелоке есть дистанционное открывание багажника и каждой двери по отдельности, стоковая сигнализация;
 при открывании двери стекла опускаются на 1 см. Когда дверь закрывается, стекло автоматически поднимается и входит в специальный паз для герметичности и защиты от вскрытия двери;
 наличие датчика дождя, регулирует скорость работы «дворников»;
 жесткость руля при большой скорости.

Кое-какие неприятные мелочи (и без них никуда):
 если с запасными частями проблем совершенно нет, то с элементами кузова сложновато: они эксклюзивные, но благо есть разборка, причем не одна;
 посадка низковатая — лучше эксплуатировать в городе или на скоростных загородных трассах. На проселочных дорогах нужно быть внимательнее. На «лежачих полицейских» в багажнике вещи подпрыгивают и меняются местами;
 к обзорности (как спереди, так и сзади) нужно привыкнуть, однако к габаритам привыкаешь очень быстро;
 садишься как в тазик — в окно только голову видно. Регулировку сидения вверх я нашел только спустя месяц, но уже было поздно, так как успел привыкнуть ездить полулежа;
 нет дорог для разгона, но этот вопрос касается скорее не автомобиля.

К плюсам отнесем:
 надежность мотора и АКПП — заслуга фирмы Mitsubishi;
 дерзкая, покорная, послушная, мощная, управляемая, маневренная, спортивная;
 комфортная, уютная, удобная, много настроек под себя и переднего пассажира;
 наличие множества различных систем безопасности: ABS, EBD, TCS, ESP, шесть подушек безопасности;
 эффектная и привлекательная внешность, машина по-настоящему красивая;
 великолепный и качественный дизайн салона, ничего лишнего и ни капли недостающего;
 запасные части не в дефиците, совместимы с распространенными Galant, Sebring, Outlander;
 множество приятных автоматизированных заводских возможностей;
 в меру экономичная: расход на трассе 8—9 литров при 110 км/ч, в городе 11—12 литров.

К минусам стоит записать:
 эксклюзивные элементы кузова — новые заказать можно только за рубежом, у нас лишь на разборке;
 при использовании Kick Down мгновенный расход превышает 25 литров на 100 км;
 необходимо привыкнуть к обзорности смотрового стекла и габаритам автомобиля;
 это спорткар — он любит хорошие дороги, для проселочных есть внедорожники;
 шумный (но в меру) двигатель — его слышно, но звук приятный и басистый;
 пассажирам место в седанах и автобусах, а это купе — этим все сказано.

«Ощущения?» — спросите вы. Я отвечу словами первых строк этого обзора: спортивно, в меру бюджетно, надежно и красиво, а самое главное — оправданно! Данный автомобиль сделан от души и для души. Если вы любите этот автомобиль, то любите его полностью!

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала получит в подарок от компании Bosch комплект свечей зажигания (либо накаливания). С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Источник: Станислав Коробко. Фото: Станислав Коробко
Без комментариев