Внешне Panamera определенно радует глаз, но при этом никаких революций в дизайне не произошло, ведь клиенты бренда — люди в своей массе достаточно консервативные. За счет измененной формы крыши, окон и новой оптики визуально создается образ низкого спортивного купе. Кузов практически полностью алюминиевый, он стал легче на 70 кг.

Передние LED-фары теперь матричные и имеют четыре явно выделенных ходовых светодиода, ставших уже фирменной чертой Porsche. Задние фары имеют трехмерную форму и пронизаны сетью световодов. Стопы — четыре «фирменные» красные полоски.

Первое, на что обращаешь внимание в салоне, это низкая посадка, почти как в 911. Такое положение водителя позволяет сделать крышу ниже, снизить центр тяжести автомобиля, а сидящему за рулем — меньше ерзать в поворотах. Запас места над головой огромный, при росте 185 см остается еще как минимум 10 см. Удивляет шикарный обзор в зеркалах заднего вида. Секрет прост — их сместили гораздо ближе к водителю, чем обычно. Гениально!

По традиции ключ для запуска находится слева, а большой аналоговый тахометр — по центру панели, но все остальное совершенно новое. Вместо четырех круглых колец приборов со стрелками рядом с тахометром теперь два настраиваемых 7-дюймовых экрана, в центре передней панели — широкий 12,3-дюймовый сенсорный дисплей. Наконец-то электроника Porsche пришла в соответствие со временем. Предыдущая система, которая еще буквально пару лет назад ставилась на все модели, не выдерживала никакой критики.

Успешно была решена и вторая проблема юзабилити — былые бесконечные россыпи кнопок в стиле кнопочных телефонов Vertu с пустыми заглушками на месте отсутствующих функций. Теперь глаз радует плоская поверхность с подсвеченными «клавишами» для самых нужных функций. При нажатии срабатывает тактильная отдача как в телефонах и трекпадах ноутбуков Apple, которая заставляет мозг поверить, что вы что-то нажали. Нет функции — нет проблем и пустых заглушек, надпись просто не подсвечивается и ее никак не видно на панели.

К эргономике есть буквально пару претензий. Во-первых, регулятор громкости находится в неудобном месте — руке мешает рычаг селектора передач. Во-вторых, чтобы повернуть центральный дефлектор кондиционера, нужно лезть в меню на тачскрине, что не всегда удобно, когда вы за рулем. В остальном Porsche теперь ни капли не уступает своим немецким конкурентам в плане интерфейса, эргономики и функционала. Также приятно, что компания пошла в этом направлении своим путем, а не заимствовала что-то готовое у коллег по концерну VAG, как это обычно происходит у не слишком массовых брендов.

Руль, подрулевые переключатели, селектор режимов езды снизу справа от рулевого колеса хорошо знакомы по всем новым моделям Porsche, а вот круглый переключатель фар и противотуманок теперь заменен на кнопки. Сотрудники компании придумали для журналистов интересный маршрут, который включал в себя город, трассу и извилистые загородные маршруты. Также можно было проехать на всем доступном на старте продаж модельном ряду Panamera — 4S, 4S Diesel и, конечно же, Turbo.

Стартуем из Варшавы на «базовой» Panamera 4S — это полноприводное шасси с 6-цилиндровым 2,9-литровым V-образным бензиновым двигателем с двумя турбинами мощностью 440 л. с. и крутящим моментом 550 Н·м. Разгон до сотни — 4,2 секунды. Неплохо для «базы». При запуске мотор сочно рыкает, а опциональная спортивная выпускная система по нажатии кнопки обеспечивает рычание еще и во время движения. Режим «Спорт» добавляет спецэффекты при переключениях передач и под сброс газа. Звук в целом и спецэффекты чем-то напоминают 911, те же 6 цилиндров, турбины и рабочий объем 3 литра. Только двигатель в Panamera V-образный, а не оппозитный.

Первый участок маршрута пролегает по брусчатке в историческом центре города. Пневмоподвеска с новыми трехмерными подушками, объем воздуха в которых увеличен на 60%, легко «проглатывает» все мелкие неровности. Ее нельзя назвать мягкой, скорее собранной и энергоемкой. В городском режиме езды никакого дискомфорта не ощущаешь. У подвески три режима жесткости амортизаторов (Normal, Sport, Sport Plus) и три положения по высоте. Мягкий режим подвески подойдет при повседневной езде, спортивный — для извилистых дорог, а «Спорт Плюс» — для трека. На больших скоростях и треке подвеску можно занизить, на легком бездорожье и снегу — приподнять. В самом жестком режиме Panamera напоминает 911 в «комфорте».

Выезжаем на польский «автобан», самое время попробовать режимы двигателя. Normal подходит для расслабленной езды с наименьшим расходом топлива, система Start-Stop глушит мотор при остановке и даже в конце торможения перед светофором. При возможности муфта в коробке передач размыкается и автомобиль двигается накатом.

Спортивный режим двигателя добавляет спецэффекты в системе выпуска, под сброс газа слышны приятные отстрелы. Обороты всегда держатся в зоне максимального крутящего момента, чтобы мощность мотора была доступна в любой момент, педаль газа становится существенно отзывчивей. Первые обгоны показывают, что базовая модель совершенно не попадает в категорию «овощей». Паспортные 4,2 секунды до сотни — это всего немногим больше, чем у предыдущей Turbo. Для комфортных обгонов этого двигателя более чем достаточно. Конечно, мощности никогда не бывает много, но это тот случай, когда ее вполне хватает.

В наших широтах, США и на Ближнем Востоке понятия «Porsche» и «дизель» слабо совместимы. Тем не менее в Европе, где цена на топливо кусается, дизельные машины являются самыми популярными. Я без особого удовольствия взял ключ от 4S Diesel. Впрочем, «дизелек» оказался совсем не простой. Это 4-литровый V8 мощностью 422 л. с. и (внимание!) 850 Н·м момента! Максимальный крутящий момент доступен уже с 1000 об/мин, а динамика разгона — 4,3 секунды до сотни — сопоставима с бензиновым 4S. Расход топлива, разумеется, меньше, чем в бензиновой версии, но и вес на 180 кг больше.

Самое неприятное в дизельных моторах на приличных автомобилях — это кряхтение на холостых оборотах. В этом случае его удалось свести к минимуму (услышать можно лишь приложив ухо к капоту). Внутри все тоже очень хорошо. Единственная разница — другая тональность выхлопа и отсутствие спецэффектов с отстрелами в спортивном режиме двигателя. По динамике дизель ничем не уступает бензиновому 4S (возможно, чуть меньше звука и на треке будут ощущаться лишние 180 кг), но для дальних поездок такой вариант может иметь смысл. Паспортный расход дизельной версии — 6,7 литра на сотню, бензиновой — 8,1 литра. Впрочем, учитывая стоимость автомобиля, эта разница не так принципиальна.

Настроение существенно поднимается, когда приходит очередь прокатиться на Panamera Turbo! Несмотря на то что все Porsche за редким исключением имеют турбомоторы, название Turbo закреплено только за топовыми моделями. Бензиновый V8, 4 литра, 550 л. с. и 770 Н·м. Разгон до сотни — 3,6 секунды, максималка — 306 км/ч. То что нужно на тихих безлюдных дорожках Мазурских озер, которые живописно расположились на севере Польши.

Запускаем двигатель. Если 4S выдает «автоспортивные» звуки, то V8 на Turbo звучит дерзко и зло. Помимо мотора, у Turbo другой передок с двойными ходовыми огнями под фарами, а задний спойлер сделан не из одной детали, а разделен на три части и раскладывается в высшей степени эффектно. Надо видеть глаза водителей сзади!

В этой машине установлены карбон-керамические тормоза второго поколения. Они не скрипят, как старая керамика, и гораздо более плавно и понятнее хватают при начале торможения. Это достаточно дорогая опция, но теперь, по крайней мере, она лишена недостатков. Кроме этого неподрессоренные массы в подвеске становятся легче, что хорошо сказывается на комфорте и управляемости. Стальные тормоза на Porsche достаточно хороши, поэтому керамика будет иметь смысл, например, при экстренном торможении с больших скоростей на автобане или треке.

Подвеску и двигатель — в Sport, cпинку кресла — в боевое вертикальное положение, руль поближе — погнали. Как же отлично рулится новая Panamera! Большой вклад в этот процесс вносят две системы новинки — Porsche Dynamic Chasis Control Sport (PDCC Sport) и Rear Аxle Steering. Первая работает существенно быстрее, так как компенсация кренов кузова теперь электромеханическая, а не гидравлическая. А подворачивающиeся задние колеса пришли прямиком с 911. Что это значит в реальной жизни? Крены сведены к минимуму, даже если вы делаете «змейку». Поворот задних колес позволяет «виртуально» укоротить базу автомобиля на крутых поворотах и удлинить — на больших скоростях. Если добавить к этому низкую посадку водителя, то получим ощущение спорткара!

Картину дополняет новая коробка PDK, теперь с восемью передачами вместо семи. Мгновенные переключения передач без разрыва потока крутящего момента, а также возможность делать Launch Control сколько угодно раз без перегрева и преждевременного износа трансмиссии. Идеальная коробка. При этом в обычных режимах переключения исключительно плавные.

Разгон, резкий поворот, торможениe в пол, старт с Launch Control. Конечно, несколько бóльшая масса и длина автомобиля чувствуются, но никогда еще 4-дверный люксовый седан не был так близко по ощущениям к иконе спортивных авто — 911. И это подтверждается самой сложной гоночной трассой в мире — северной петлей Nürburgring. Panamera Turbo делает круг за 7 минут и 38 секунд! Это результат предыдущего поколения 911 Turbo! Сотрудники Porsche встречали меня с улыбкой — выдавал жар от глушителя и запах хорошо прогретых тормозов и шин. Эта машина может ехать!

Начинало темнеть, и следующий этап тест-драйва прошел по обычным проселочным дорогам. Тут уже можно было попробовать разные электронные системы. Активным круиз-контролем уже давно никого не удивишь, слежение за разметкой и подруливание кажутся несколько навязчивыми и так и просят их выключить, система ночного видения вообще, на мой взгляд, бесполезна. А вот матричная система дальнего света фар — это очень и очень круто. Идея в том, чтобы вместо автоматического отключения дальнего света выключать отдельные светодиоды в матрице фары и создавать тень на встречных машинах. Работает изумительно, можно постоянно ехать с дальним светом и никого не слепить. Очень необычное ощущение, и, судя по тому, что никто не моргал, — работает система отлично.

После долгой езды как нельзя кстати приходится встроенная в сиденья функция массажа. И это не просто надувные пакеты, как в некоторых автомобилях, а полноценный массаж спины с двух сторон, как в массажном кресле! То же касается вентиляции — в отличие от решений конкурентов, работает она очень эффективно. Сиденья в Porsche одни из лучших в индустрии, доступно 18 позиций для регулировки. Двери оборудованы автодоводчиками и имеют бесступенчатую регулировку открытия.

Задние сиденья достаточно комфортны и предлагают неплохой запас свободного места для ног и, что удивительно, головы. При росте 185 см можно удобно сесть «самому за собой». Но сзади есть только два места, центральная консоль не позволит разместиться третьему пассажиру. Опционально доступны 8-позиционная регулировка задних сидений с наклоном спинки, вентиляция, подогрев и массаж. Любители музыки могут заказать аудиосистему Burmester мощностью 1455 Вт с 21 динамиком. Хотя даже в «базе» акустика на очень хорошем уровне.

Чего не хватает в Panamera, как и во всем модельном ряду Porsche, так это проекционного дисплея на лобовое стекло. Особенно принимая во внимание, что спидометр слева от центрального тахометра нечитаем в принципе. А учитывая, как быстро разгоняется эта машина, контролировать текущую скорость на цифровом дисплее не очень удобно.

С новой Panamera компания Porsche попала в точку. Люксовый седан с управляемостью спорткара, который можно использовать для комфортной езды с пассажирами каждый день. Он создан прежде всего для водителя, хотя проехать в такой машине на заднем сиденье тоже будет незазорно. Даже базовые модели демонстрируют великолепную динамику, а Turbo вообще приблизилась к территории суперкаров. Электроника и системы помощи водителю сделаны на самом современном уровне. Отличный автомобиль, который, в принципе, стоит своих денег.

Трансмиссионные масла в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Тест-драйв из СССР: путешествуем сквозь время на «копейке» 1973 года выпуска
• Тест-драйв Mercedes GLC Coupe: плохой сон создателей BMW X4

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by