Первые послевоенные годы

До Второй мировой войны на территории будущей ГДР находилось большое количество автомобильных заводов, включая предприятия Auto Union, BMW, Horch, DKW и др. Многие из них были тесно связаны с предприятиями, которым после событий 1945 года было суждено оказаться по ту сторону границы Советской зоны оккупации. Фактически война разорвала автомобильную промышленность Германии на куски, прервав важные логистические цепочки и буквально поставив на колени главного производителя машин в Европе. Впрочем, в те годы людям было не до автомобилей — странам нужно было восстанавливать силы после изнурительных сражений и решать, как жить дальше.

Большинство заводов на территории Германии были целиком либо частично разрушены. В первые послевоенные годы автопром как в восточной, так и в западной частях страны был в одинаково плохом состоянии. Заводы, которые не требовали серьезных работ по восстановлению, начали выпускать модели, разработанные еще в 1930-х годах. В конце 1945-го, то есть спустя менее чем 6 месяцев после окончания войны, на большом предприятии BMW в Айзенахе (Восточная Германия) приступили к выпуску моделей 321 и 326, а также мотоциклов R-35. Это были проекты 1935—38 годов. На частично восстановленном заводе DKW сошли с конвейера первые экземпляры легковых автомобилей и мотоциклов. Пульс в немецком автопроме начал прощупываться именно с восточной стороны.

Тем временем в западной части разделенной Германии, в городе Вольфсбург, компания Volkswagen приступила наконец к полноценной сборке модели Beetle. «Жука» планировали выпускать еще до войны (под названием KdF-Wagen), но конвейер Volkswagen был срочно переоборудован под выпуск грузовиков. Компания Mercedes постепенно запускала свои сборочные линии, и к началу 1950-х в продажу поступили модели Mercedes 170, 220 и 300.

В первые послевоенные годы восстановление автомобильной промышленности в Западной Германии проходило более медленными темпами по сравнению с восточной территорией, контроль над которой получили коммунисты. Причем все автомобильные заводы на территории тогда еще будущей ГДР (напомним, ее создали в 1949-м) были национализированы и управлялись по указке партии. Единственным частным предприятием оставался Fritz Fleischer KG, с 1927 года выпускавший автобусы в городе Гера. Во время войны этот завод не пострадал.

По независимой оценке экспертов Deutsche Automobil Treuhand (автомобильная ассоциация Германии), с 1945 по 1950 год в Восточной Германии было собрано около 20 тысяч автомобилей. Число смехотворное, но не забывайте — мы говорим про первую послевоенную пятилетку. Завод Horch, например, был целиком разрушен, и его восстановление заняло два с половиной года. К концу 1940-х казалось, что автопром Восточной Германии опережает конкурентов в западной части страны по темпам восстановления заводов и объему выпуска машин.

1950-е годы. ГДР

В начале 1950-х с подачи руководства СССР в ГДР образовалось общество «Автовело», отвечавшее за производство всех легковых машин, мотоциклов и велосипедов на территории страны. Основным автомобильным предприятием тогда был айзенахский конвейер BMW, который в 1952 году взял на себя ответственность за автопром демократической республики. Так появилась ассоциация VEB Automobilenwerk Eisenach. Любопытно, что c центральным офисом BMW в Мюнхене завод на территории ГДР связан не был, но продолжал выпускать устаревшие модели BMW, чьи чертежи уцелели в цехах предприятия.

В 1950-м Мюнхен запретил использовать торговую марку BMW на территории ГДР, т. к. штаб-квартира бренда находилась на территории ФРГ в Баварии. В итоге в 1951 году модели, производимые в Айзенахе, переименовали в EMW (Eisenacher Motoren Werk), убрав фирменные «ноздри» решетки радиатора.

К 1955 году BM... точнее, EMW 321 и EMW 326 окончательно устарели. Шутка ли, модели создавались еще в 1930-х! В итоге завод в Айзенахе переделали под выпуск абсолютно новых машин. На этот раз якобы полностью разработанных в ГДР и без скандальных вариаций с названиями. На свет появился хорошо знакомый нам бренд Wartburg. Но и здесь не обошлось без курьеза. Первая модель Wartburg — 311 — была построена на платформе модели IFA F9, разработка которой велась инженерами DKW на территории Западной Германии. Так или иначе, без громких публичных скандалов модель 311 успешно стала на конвейер. Машина предлагалась с кузовами седан (311), кабриолет (311-2), купе (311-3), универсал с пятью дверями (311-5) и универсал с тремя дверями (311-9). Это была главная автомобильная модель ГДР 1950-х годов.

С 1950 по 1960 год на территории страны было собрано без малого 350 тысяч автомобилей (в том числе грузовых). Практически все они были проданы в странах социалистического блока, Африке и СССР.

1950-е годы. ФРГ

Но давайте переместимся на пару сотен километров западнее. Наращивание объемов производства машин в ФРГ поражало своими темпами. Только вдумайтесь в цифры. В 1955 году компания Volkswagen отчиталась о выпуске 1-миллионного экземпляра Beetle (считали все машины, в том числе тестовые партии, выпущенные в 1930-х). А спустя 10 лет с конвейера сошел 10-миллионный «Жук»! ГДР не смогла выпустить столько легковых машин за всю историю своего существования, а здесь речь идет только об одной модели.

В 1950-х в ФРГ наращивали производство не только массовых моделей, которые требовал рынок, но и имиджевых спорткаров. Компания Porsche вовсю продавала свою модель 356, которая позже уступила место легендарному 911. О периоде 1950-х годов в истории Mercedes можно написать отдельную книгу. Именно в этот период появились легендарные модели 300 SL, W120 (прадед E-Class), спорткар W196R, первый SLR и множество других произведений автомобильного искусства от штутгартского производителя. А уж количество автобусов и грузовиков Mercedes 1950-х удивляло даже спокойно переживших войну автопроизводителей в США.

Откровенно плохо все было только у BMW. Дело в том, что до войны на территории Германии функционировало пять заводов баварского производителя, но только один из них остался на территории ФРГ. По иронии судьбы им оказался главный конвейер в Мюнхене. Все остальные, включая огромное предприятие в Айзенахе (там, как мы уже знаем, в 1950-х выпускали Wartburg), находились в ГДР.

Война и разделение Германии вычеркнули целое десятилетие истории BMW: с 1941 по 1951 год компания не выпускала автомобили, если не считать EMW, собиравшиеся некоторое время в ГДР. После войны «настоящая» марка BMW впервые заявила о себе в 1951 году. На Франкфуртском автосалоне был представлен седан 501. Модель выпускали семь лет, и на свет появилось лишь 3,4 тысячи экземпляров. Причем первые четыре года в Мюнхене даже не штамповали кузовные детали — их поставляли из Штутгарта. Да, это не описка — на завод BMW кузова приезжали из Штутгарта. Сегодня это звучит как шутка, придуманная маркетологами Daimler.

В 1955 году BMW оказалась на грани банкротства. Для выживания баварцам необходимо было срочно выпустить популярную, народную модель. Так на свет появился BMW Isetta. Проект этого внебрачного сына автомобиля и холодильника принадлежит итальянцам. Можно сколько угодно смеяться над дизайном «Изетты», но именно данная модель спасла BMW в 1950-х. Если бы в ФРГ не наладили производство этой машины, сейчас бы марка BMW была бы так же «известна», как, например, DKW или Wanderer.

1960—70-е годы. ГДР

Возвращаемся в социалистический блок. В конце 1950-х годов фирма Automobilwerk Zwickau (AWZ) наладила на территории ГДР выпуск малолитражки AWZ P70, в которой применялись некоторые инженерные архаизмы довоенных DKW (например, динамостартер). Впоследствии машина стала основой для Trabant, который выпускали на заводе в Цвиккау. Изначально даже название модели оставили почти как у AWZ — Trabant P50.

Вторая модель Trabant получила название 601. Эту машину знает каждый мужчина, живший в СССР. Ей было суждено стать самым массовым автомобилем ГДР. Этот «бюджетник» без особых изменений выпускался с 1963 по 1989 год.

В СССР многие считали, что у Trabant цельнопластиковый кузов, а значит, машина никогда не сгниет. Но на самом деле каркас автомобиля был из обычной стали. Даже процесс штамповки в Цвиккау мало чем отличался от аналогичных процессов на Волжском автозаводе или автозаводе в Москве. Позже на готовую опорную часть крепили «нержавеющие» пластиковые панели, которые по сути являлись декорацией. Материал назывался «дуропласт», а в его основе была фенолформальдегидная смола и прочный армирующий материал из отходов.

Несмотря на стальной остов, Trabant был очень легким автомобилем — весил 615 кг. Спасибо за это компактным размерам, пластиковым дизайнообразующим элементам и маленькому карбюраторному «сердцу» объемом всего 0,6 литра. Моторчик развивал 26 л. с. и располагался поперечно.

В 1966 году на рынке дебютировал еще один любопытный гэдээровский автомобиль — Wartburg 353. Большинство людей вспоминают именно этот седан, когда речь идет о марке Wartburg. Несмотря на то что модель продавалась как «абсолютно новая», в основе машины лежала рамная конструкция DKW F9, которая уходила корнями в довоенные годы. Автомобиль был мощнее «Трабанта» — на Wartburg устанавливался 1-литровый двигатель (45 л. с.). А в последние годы производства на Wartburg ставили мотор Volkswagen.

1960—70-е годы. ФРГ

Пока в ГДР «одни» немцы пытались сделать максимально простой автомобиль из смолы и палок, по ту сторону западной границы руками «других» немцев писалась мировая история автопрома. Название Mercedes стало нарицательным, эти машины ассоциировали с лучшими достижениями автомобильных инженеров не только в Европе, но также в Азии и Америке. Не будем мучить вас перечислением сотен моделей Mercedes, выпущенных за эти два десятилетия, отметим лишь самые значимые. В 1960—1971 годах на свет появилась 371 тысяча экземпляров W111. Это роскошный автомобиль высшего класса, который считается прародителем семейства S-Class.

В 1963 году на свет появился легендарный родстер 230 SL — такой автомобиль был в фильме «Достучаться до небес». В середине 1960-х начались продажи лимузина Mercedes 600, который стал первым полноценным «шестисотым мерсом». На этой модели ездили президенты десятков стран, ее покупали самые богатые и знаменитые бизнесмены и представители шоу-бизнеса, журналисты сравнивали данный Mercedes с Rolls-Royce и Bentley. В 1975 году в продажу поступил E-Class W123, который до сих пор пользуется популярностью на рынке подержанных авто.

Потихоньку налаживались дела и у BMW. Собирая сливки с успешных продаж Isetta, баварцы начали выпускать на рынок нормальные автомобили: BMW 700, BMW 1500 и целое семейство Neue Klasse, ставшее предшественником 5-Series. В 1963 году на рынках Европы и США успешно дебютировал седан BMW 1800 с 3-ступенчатым «автоматом». Даже уродец BMW 2000 Сoupe E120 не задерживался у дилеров. С тех пор у производителя не было серьезных финансовых проблем, а продажи ежегодно только росли.

В 1960-х компания Volkswagen продолжала покорять планету с помощью моделей Beetle и микроавтобуса T1. Одновременно с этим в Вольфсбурге пробовали свои силы в новых сегментах: на рынке дебютировали Volkswagen 1500 и Karmann-Ghia. В 1974-м здесь зародился такой автомобильный сегмент, как гольф-класс (тогда дебютировал Golf I). У Porsche все тоже было хорошо: в 1963 году на автосалоне во Франкфурте прошла мировая премьера 911. Этот спорткар называют одним из самых влиятельных автомобилей в истории. Он внес серьезные коррективы в сегмент быстрых серийных машин и стал мечтой для автолюбителей во всем мире. В ФРГ лился ручеек из долларов концерна General Motros — американцы активно инвестировали в развитие бренда Opel. Увеличивались продажи и европейского подразделения Ford.

1980-е годы. ГДР

Временно перенесемся в восточную часть Германии. Здесь на протяжении нескольких десятилетий автопром функционирует без особых изменений. Заводы в Айзенахе и Цвиккау продолжают клепать дешевые Wartburg и Trabant. Даже в социалистических странах люди понимают, что данные модели устарели, но покупают их за неимением выбора.

Отсутствие импорта и конкуренции позволили появиться на свет 2,8 миллиона экземпляров Trabant 601. Клубы владельцев данной модели до сих пор существуют не только в Германии, но и в Чехии, Польше и других странах. В продаже были две комплектации: S и de Luxe. Кузовов тоже было два: седан и универсал. На заводе не могли существенно изменить дизайн Trabant 601 как раз из-за стальной конструкции, которая скрывалась под пластиковым кузовом. Любое изменение экстерьера влекло за собой модернизацию каркаса, а это было дорого и нецелесообразно для модели, которую «и так покупают».

Что касается Wartburg, модель 353 тоже особо не менялась и была доступна на рынке в нескольких кузовах: седан, универсал и (редко) пикап. До 1991 года было выпущено 1 миллион 224 тысячи экземпляров. Автомобиль оказался более живучим (по сравнению с Trabant) и до сих пор всплывает в объявлениях. Как и Trabant, марка Wartburg прекратила свое существование как только Германия воссоединилась. И это не потому, что людям перестали быть нужны дешевые машины, а потому, что не такими уж дешевыми они оказались. Например, после того как в Восточной Германии начали ходить дойчмарки, Wartburg 353 стоил примерно как новый Volkswagen Golf II — 20 тысяч марок.

После объединения страны автомобильные бренды ГДР навсегда ушли в историю. Единственным автомобильным предприятием Восточной Германии, которое до сих пор функционирует, является завод Multicar Spezialfahrzeuge GmbH, выпускающий небольшие грузовики. И то этот бренд был поглощен концерном Hako-Gruppe.

1980-е годы. ФРГ

Пока в ГДР наблюдали за стагнацией в автопроме, в паре сотен километров западнее автопроизводители выпускали самые надежные и долговечные машины, которые до сих пор служат нам верой и правдой. Volkswagen Golf II, Volkswagen Passat B3, Audi 100, Audi 80, Mercedes W124, BMW E30, BMW E34... В 1980-х годах была создана половина автомобилей, продающихся сейчас на «Автобарахолке». 1980-е и 1990-е считаются едва ли не лучшими годами в истории немецкого автопрома. В этот период появилось большое количество систем безопасности, без которых сегодня трудно представить современную машину. В это десятилетие сравнение автомобилей ФРГ и ГДР было возможно только в советских анекдотах.

---

Удивительно, но пока одни немцы делали безнадежно устаревшие машины, пользовавшиеся спросом исключительно из-за низкой цены и отсутствия конкуренции, другие немцы творили мировую историю целой отрасли. На заводах в Айзенахе и Цвиккау работяги десятилетиями собирали без преувеличения худшие автомобили Западной Европы, а по соседству с современных конвейеров сходили модели, которые мы с вами могли видеть только на фантиках Turbo.

В ГДР автомобильная промышленность всегда испытывала трудности. Заводы были национализированы, а значит, об эффективном руководстве и развитии речи не шло. В промышленность ФРГ в свою очередь вливались серьезные американские деньги, а основные автозаводы в Западной Германии были частными. Это и позволило отрасли развиваться, опережая восточных соседей на десятилетия.

Глядя на автомобильную историю двух Германий, становится понятно, что менталитет не влияет на качество производимой продукции. После объединения страны завод Wartburg в Айзенахе был выкуплен концерном General Motors и там начали производить Opel. Мощности Trabant перешли под крыло Volkswagen, и место «пластмассового» седана заняли малолитражные хетчбэки Polo. Вышло так, что люди, которые еще вчера собирали устаревшие модели, конкурировавшие разве что с «Запорожцем», сегодня уже выпускают современные машины, продающиеся во всем мире. Это очередное доказательство того, что от руководства завода и страны зависит куда больше, чем от «ровности» рук рабочих и «отсталости» инженеров.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by