Тест-драйв JAC iEV7S: очередной «китаец» с большой батареей

28 986
192
15 января 2021 в 8:00
Автор: Денис Логунович. Фото: Максим Малиновский

Тест-драйв JAC iEV7S: очередной «китаец» с большой батареей

В Беларусь продолжают поступать новые модели электрокаров из Китая. На кроссовер с трудно запоминающимся названием JAC iEV7S продавцы китайских EV делают большую ставку. Это один из самых привлекательных электромобилей по соотношению цена / запас хода. Кроме того, в отличие от большинства китайских «электричек», на эту модель без труда можно найти запчасти на территории ТС — в России iEV7S продается официально (авто выпускается в Казахстане). У нас дилера JAC нету, зато хватает предпринимателей, которые готовы привезти в Беларусь эту машину из Китая. С пробегом или без. Нам на тест достался новенький iEV7S с топовой батареей. Если посмотреть только на характеристики, то кажется, что «надо брать». Но не все так однозначно.

Опыт JAC в создании электрокаров

Концерн JAC выпускает машины для внутреннего рынка еще с 1970-х годов. Бренд хорошо известен в Китае, но в основном за счет грузовых автомобилей и автобусов. Примерно как в России компания ГАЗ. В легковые автомобили JAC начал «играть» в конце нулевых. Особо интересных проектов у компании не было — обычные бюджетные модели, с дизайном, «подсмотренным» у более почетных производителей. Да и сейчас, если открыть модельную линейку JAC, вы вряд ли найдете машину, которую захочется поставить на заставку компьютера. Ничем не лучше «Лифанов» или «Чери».

Но если вы выбираете не обои для рабочего стола, а реальный автомобиль, то здесь у JAC все же есть кое-что интересное. Это недорогие электрокары с большим запасом хода. Производством электромобилей бренд занимается уже 11 лет. Первая электрическая модель JAC (J3 EV) в свое время занимала лидирующие позиции в сегменте и даже несколько раз поднималась на первую строчку продаж EV в Китае. Позже были модели iEV4, iEV5, iEV6S и, собственно, наш герой — iEV7S. Уже четыре года JAC сотрудничает с Volkswagen в области создания электрокаров. Если не знать этого факта, то заметить «немецкий след» в продукции китайской компании невозможно. Эргономических огрехов хватает, дизайнерскими откровениями машина тоже не радует.

Батарея на 51 кВт·ч

Главной фишкой этого автомобиля является тяговый аккумулятор емкостью 51 кВт·ч. Такие большие батареи редко ставят на электрокары стоимостью около $20 тыс. (тестовая машина стоит $20,5 тыс. по курсу). В этом плане потягаться с JAC сможет разве что Chery Tiggo 3xe 480. Важно отметить, что в России официально продается iEV7S только с маленькой батареей на 38 кВт·ч. У дилера она стоит более $30 тыс. в эквиваленте, поэтому проще везти автомобиль из Китая. За базовую версию «серые» перевозчики просят порядка $17 тыс. Неплохо для электрокара без пробега.

Заявленный заводом запас хода 51-киловаттной версии — 400 км. К сожалению, проверить этот показатель нам не удалось. Предположим, что в идеальных условиях машина сможет преодолеть расстояние между розетками в 300 км. Но и это уже неплохо. JAC iEV7S — это всего лишь обновленная версия модели iEV6S (обновляли уже с помощью специалистов Volkswagen). Последняя большим успехом в Китае не пользовалась. По данным, которые нам удалось найти в сети, iEV7S продается немного лучше, но тоже не дотягивает до лидеров сегмента.

Возможно, дело в возрасте автомобиля. Этот кузов представили еще в 2016 году, а рисовали вообще лет 10 назад. Салон тоже словно возвращает нас во времена пятого «Гольфа». На одном запасе хода нынче уехать нелегко — слишком много конкурентов с нормальными салонами и приятной наружностью. Посмотрим, как JAC пойдет у нас. Ну а пока давайте подробнее познакомимся с интерьером электрокара.

Что не так с салоном?

Начнем с хорошего. Видно, что дизайнеры внутреннего пространства старались сделать его максимально «богатым». Это часто встречается у дешевых китайских моделей. Тут тебе и кожа в разных местах, и яркая красная строчка, и «спортивные» накладки на педалях, и круговой обзор, и цифровая приборная панель, и много других мелочей, которые будут радовать человека, пересевшего на iEV7S с какой-нибудь «старушки» без электростеклоподъемников. Но по факту здесь не мешало бы доработать буквально каждую деталь.

При своем росте 186 см я уперся шапкой в потолок. И это на водительском месте с максимально опущенным креслом. На втором ряду ситуация еще хуже: нужно произвести не самый простой акробатический этюд, прежде чем попадешь на тесный диван. Обратите внимание (фото ниже), какой узкий дверной проем снизу — между дверной картой и диваном не любой зимний ботинок пролезет. Машина явно не семейная.

Уверен, все дело в той самой батарее. Отсек для тягового аккумулятора расположился в нижней части автомобиля, и для того, чтобы сохранить 15-сантиметровый клиренс (кроссовер как-никак!), создателям пришлось сокращать «жилое пространство» по вертикали. В характеристиках iEV7S казахстанской сборки говорится, что там клиренс на 2 см меньше. Интересно, куда ушли эти драгоценные 20 мм? Логично было бы пустить их именно в салон.

Идем дальше. Критиковать короткие подушки кресел я не буду. Машина все-таки недорогая. Но плохая мультимедийная система — это непростительно даже для электрокара стоимостью $20 тыс. Почему в дешевых Kia Rio, Volkswagen Polo и даже в чисто китайском Volkswagen e-Lavida смогли поставить Apple CarPlay, а в JAC нет возможности нормально соединить смартфон с бортовой системой? Немцы не помогли договориться с Apple?

На борту электромобиля имеется какая-то своя программа для синхронизации с телефоном. Ее рейтинг на AppStore заслуженный — 2 звезды. Через боль и страдания можно вывести на экран какую-то карту, где даже есть минские улицы (с китайским дублированием названий). Но в целом пользоваться этим приложением невозможно. Стандартные мультимедийные возможности (без синхронизации) абсолютно бесполезны, как и виртуальная китайская женщина, комментирующая каждое прикосновение к сенсорному экрану. Штатная навигация думает, что мы в Китае.

Работа с селектором режимов езды (рычаг «АКП») требует привычки. Как и у многих других китайских электрокаров, здесь нет режима P. Для того чтобы машина не ехала, нужно ставить N и затягивать клавишу электромеханического ручника. На рычаге есть клавиша R. Я не сразу понял, зачем она нужна. Оказывается, ее нужно нажимать, чтобы с D активировать задний ход. Если же толкнуть рычаг от себя без нажатия на эту клавишу, то включится нейтраль. Не рычаг, а кубик Рубика!

У iEV7S полностью цифровая приборная панель, и на фоне всего остального она смотрится более-менее достойно. Сюда выводятся основные параметры и даже степень рекуперации энергии. Все четыре двери оснащены электростеклоподъемником. Но автоматический режим есть только у переднего пассажира. Если полностью опустить стекла в передних дверях, то оголяется задняя часть дверной карты — пластик на подоконной линии имеет подъем ближе к передней стойке (фото ниже). Такое ощущение, что этот подъем потребовался, чтобы нормально свести переднюю панель и верхнюю часть дверной карты. Получается эффект, словно весь салон этого кроссовера приподнят на несколько сантиметров. Так, собственно, и есть.

Только передний привод

Не стоит ожидать, что в недорогом китайском электро-SUV будет пара двигателей. Здесь один мотор на передней оси. Он развивает 116 л. с. и довольно неплохие 270 Н·м. До сотни электрокар разгоняется за 11—12 секунд. Максимальная скорость — 130 км/ч. Несмотря на скромные показатели, едет автомобиль приятно. До законопослушных 60 км/ч разгоняется не хуже иной BMW 2000-х годов. В потоке без труда поддерживаешь темп и при необходимости побеждаешь в «светофорной схватке».

Ходовая здесь самая простая. Спереди используются стойки McPherson, сзади — торсионная балка. Порадовало, что все тормоза — дисковые. Объективно оценить работу подвески на заснеженной дороге не удалось, однако вряд ли она окажется намного хуже или лучше, чем у других бюджетных EV из Китая. Ожидаемо, за счет низкого центра тяжести рулится SUV очень «по-легковому». Тяги на ведущих колесах даже избыточно — на снегу машина постоянно буксует.

Лючок для зарядки находится спереди за логотипом. При этом слева на кузове осталась заглушка для лючка от бензобака. Как и у остальных «китайцев» с электродвигателем, здесь два типа зарядки — быстрая и медленная. Для того чтобы пользоваться сетью белорусских ЭЗС, придется докупать переходник на CHAdeMO. Шнур для питания от бытовой сети есть в комплекте.

Вывод

Захотелось ли после теста купить этот JAC? Нет. Катались и на более приятных электромобилях за эти деньги. Кому же следует обратить внимание на данную модель? В первую очередь тем, кто принципиально не покупает подержанные автомобили и кто хочет впервые в жизни попробовать электрокар в качестве второй или третьей машины в семье. Как единственное семейное авто iEV7S не годится. Слишком маленький. Получить удовольствие от езды тоже вряд ли получится. В общем, машина для тех, кто не предъявляет высокие требования к автомобилю. Если реальный пробег кроссовера действительно составит 300—350 км, то это хорошая альтернатива свежим Nissan Leaf для тех, кто живет далеко за городом.

Выражаем благодарность компании Electro-car.by за предоставленный для теста автомобиль.

белый, хетчбэк, электро, автоматическая, передний привод
20 500$ / 16 891€
серый, минивэн, бензин 2.4 л, механическая, задний привод
6990$ / 5760€
белый, внедорожник, электро, автоматическая, передний привод
17 400$ / 14 337€
Автобарахолка
мобильное приложение

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Денис Логунович. Фото: Максим Малиновский