Напишите отзыв на товар и получите шанс выиграть робот — мойщик окон

Кто таков?

Этот двигатель называется Ferrari-Maserati V8, поскольку разработан для моделей обоих брендов. У Ferrari именуется как F136, а у Maserati несет обозначение М139. Выпускается с 2001 года и до сих пор устанавливается на различные модели, в том числе и на гоночные болиды различных монокубковых серий. Вообще, биография у него занятная: для Maserati мотор выпускали в четырех модификациях, и в зависимости от версии он развивал мощность от 390 до 460 л. с. А для Ferrari были предложены три модификации и диапазон мощности 460—605 л. с.

Помимо этого, данный V8 использовался также на Alfa Romeo 8C Competizione/Spyder и экзотическом Gillet Vertigo. Всего в послужном списке, не считая специализированных версий для гоночных монокубков, — 26 моделей Maserati и более десятка моделей дорожных Ferrari.

Что внутри?

«Данный V8 — атмосферный, у Ferrari есть еще битурбоверсия, которая неоднократно становилась „Двигателем года“. Этот же в зависимости от версии имеет рабочий объем 4,2—4,7 литра. Конкретно у данного мотора — 4,2 литра, демонтирован он с Maserati Quattroporte, — рассказывает эксперт компании „АвтоСтронг-М“ Илья Иванов. — У него легкосплавный блок цилиндров, с запрессованными чугунными гильзами, развал блока цилиндров — 90 градусов, в каждой ГБЦ по два распредвала, привод ГРМ — цепной. Как видите, пока ничего сверхъестественного.

Однако чем дальше, тем интереснее. В первую очередь обращает на себя внимание масляный поддон — его как будто нет. Это особенность Quattroporte с роботизированной трансмиссией DuoSelect, которая выпускалась до 2007 года. Это называется „система смазки с сухим картером“. С правой стороны на блоке цилиндров установлен комбинированный модуль из масляного насоса и насоса системы охлаждения. Насос берет масло из 10-литрового отдельного бака, расположенного под капотом, прокачивает его сквозь двигатель и через охладитель отправляет обратно, то есть это не обычная масляная „ванна“ в поддоне.

Зачем это сделано? Мотор-то, по сути, гоночный, а значит, если вы будете ехать с большими боковыми перегрузками, масло на секунду может отлить от маслозаборника и смазка на какое-то время перестанет поступать. С сухим картером такого не произойдет.

Еще из интересных особенностей — коленвал. Крайние пары коренных шеек у мотора M139 расположены под углом 90 градусов друг к другу, а у двигателя F136 для Ferrari коленвал „плоский“ — там по 180 градусов. В первом случае мотор производит меньше вибраций, но коленвал нуждается в более крупных противовесах. Во втором случае вибраций больше, но противовесы гораздо легче, что позволяет мотору быстрее „крутиться“. Плоский коленвал — обычная история для гоночных моторов».

Чугунные выпускные коллекторы имеют равнодлинные каналы. Именно поэтому они такие изогнутые. Конечно, длины каждых каналов не на 100% одинаковые, они просто максимально удлинены. Такая конфигурация улучшает продувку цилиндров, так как если длина у каналов разная, то отработавшие газы из каналов с наименьшей длиной могут мешать оттоку газов из других цилиндров. Грубо говоря, выходя из цилиндров, газы, естественно, заполняют весь предоставленный объем и могут идти навстречу газам из соседнего канала.

«Интересно, что в алюминиевом блоке двигателя установлены чугунные гильзы цилиндров. Но самое важное — они съемные, а это значительно облегчает капитальный ремонт двигателя, — добавил Илья. — Кстати, мы узнавали: в Европе гильзы стоят по 180 евро, что можно считать очень выгодным предложением. А вот насчет помпы есть сомнения: она расположена на одном валу с масляным насосом и отдельно не продается».

Еще один нюанс по технике — в развале блок цилиндров ближе к маховику расположен гидроаккумулятор — типа баллона. В него накачивается масло, которое по двум трубкам направляется к соленоидам фазорегуляторов. Масло в гидроаккумулятор накачивает отдельный лопастной насос, который установлен сзади на впускном распредвале левой ГБЦ.

А что с надежностью?

Вопреки распространенному мнению относительно надежности «итальянцев», Ferrari-Maserati V8 по всем отзывам оказывается весьма неплох. Он сделан с огромным запасом, эффективно охлаждается и смазывается огромным насосом. Правда, и каких-то космических технологий мы не обнаружили.

Из характерных проблем — буквально несколько нюансов. Допустим, отмечены редкие случаи растрескивания выпускных каналов по фланцу, при этом крошки сварного шва могли попадать в цилиндры. Это легко происходит во время «выбега», когда скорость работы двигателя высокая, но газ отпущен — при этом дроссель закрыт, а в цилиндрах максимальное разрежение. Если двигатель Maserati вдруг начал тарахтеть после каждого запуска, то нужно поменять обратный клапан, который находится в переднем бугеле распредвалов. Ну и по электрике могут быть вопросы из-за растрескивания оплетки и так далее.

Но в остальном мотор очень надежный. Несмотря на то, что он может крутиться до 7100 об/мин и довольно часто эксплуатируется в таких режимах, по отзывам владельцев, при должном уходе спокойно выхаживает по 500 тысяч километров. Не зря его так любят применять в различных тюнинг-проектах и устанавливать в авто других моделей. В этом плане итальянский двигатель может поспорить с другим легендарным V8 — UZ от Toyota. Правда, Ferrari дороже: такой агрегат оценивается примерно в $4200 по курсу, а UZ можно найти за $3200.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро