Вы заметили, что в последнее время что ни тест-драйв, то почти наверняка китайский автомобиль с ДВС или электрокар? Увы, таковы реалии рынка. Однако приятно, что «БелДжи» стремится разнообразить модельный ряд, и теперь в нем есть практически вся гамма, от бюджетных легковушек до премиальных кроссоверов. А недавно появился еще и Okavango — SUV с задатками минивэна.

Единственная комплектация

В Китае эту модель знают как Haoyue, она выпускается с 2020 года. Причем на местном рынке представлено несколько модификаций: есть версии с передним и полным приводом, длиннобазная версия L, а также два 2-литровых турбодвигателя мощностью 218—250 л. с. Но в Беларуси кроссовер доступен только в одном-единственном варианте: передний привод, роботизированная 7-ступенчатая КПП и 1,5-литровый гибридный мотор мощностью 190 л. с., знакомый нам по Atlas Pro.

Комплектация тоже одна — Flagship, и ее можно назвать исчерпывающей. Что включает? Есть передняя и задняя LED-оптика, панорамная крыша, 18-дюймовые легкосплавные диски, 12,3-дюймовая ЖК-панель приборов и мультимедиа с экраном 10,25 дюйма, кожаная обивка сидений и рулевого колеса, фронтальные и боковые «эйрбэги», а также шторки безопасности, ESP, датчики давления и температуры в шинах, 3-зонный климат-контроль и кондиционер для заднего ряда сидений, видеокамеры кругового обзора и парктроники, система бесключевого доступа, датчик дождя. В общем, добавить сюда особо нечего. Цена — 97 200 рублей.

Удобно для семи человек?

Но, как говорится, есть нюансы. И раз уж в заголовке мы окрестили автомобиль «неоднозначным», то сразу пройдемся по тем моментам, которые нам показались действительно таковыми. Первое — регулировки рулевой колонки. Обычно у всех машин широкие возможности регулировки по высоте и заметно меньшие по вылету. У Okavango — наоборот. Идем дальше. У сидений среднего ряда есть регулировка в продольном направлении, а по углу наклона спинки — нет. Ну и наконец, конструкция задней подвески: здесь применена полузависимая балка с тягой Панара, что характерно скорее для легкой коммерческой техники. А еще бесключевой доступ на правой передней двери оказался «обманкой» — сколько ни нажимай, дверь не откроется.

Однако далее — только позитив. Интерьер выглядит современным, но на премиальность не претендует: рулевое колесо и селектор робота от Atlas «соседствуют» с фрагментами отделки из простого матового пластика. А с другой стороны, в чем проблема? Автомобиль явно семейной направленности, и поэтому чем меньше в салоне вечно пачкающихся глянцевых панелей, тем лучше. Кстати, к регулировке рулевого колеса претензий тоже не возникло.

Переходим на средний ряд. Когда кресла отодвинуты до упора назад, простор — как в минивэне. Действительно жалко, что нет регулировки по углу наклона спинки. Хотя если вы лояльны к сидящим на третьем ряду и сдвигаете кресло до упора вперед, пассажиры среднего роста все равно останутся довольны — колени в переднее сиденье не упираются, и под ним очень много места для ступней. Ну и конечно, не забываем про отдельный кондиционер для второго и третьего рядов, со своим пультом управления.

Доступ на третий ряд организован очень удобно: потянув за рукоятку, вы одним движением отталкиваете кресло до упора вперед и откидываете спинку. Получается довольно много пространства, чтобы попасть на «галерку» даже в зимней обуви и одежде. Однако иллюзий насчет комфорта испытывать не стоит: места для ног хватает, но из-за низко установленных кресел колени оказываются чуть ли не на уровне груди. Поэтому логично будет отправить на третий ряд детей, но возникает другой вопрос — крепления для детских кресел есть только на втором ряду.

В список оснащения Okavango входят очень красивые рейлинги на крыше. Причем необходимость их наличия тот, кто часто ездит с пассажирами на трех рядах, оценит очень быстро — объем багажника в 7-местной версии, по заявлению производителя, составляет 300 литров. Однако это больше похоже на хитрость — столько можно намерять только до потолка. При сложенных спинках на третьем ряду заявляют 1200 литров, при сложенных сиденьях второго ряда — уже 2050 литров.

Как работает гибрид

Запускается Okavango необычно: звука стартера как такового нет, но мотор включается мгновенно. Причина — в 48-вольтовом стартер-генераторе, который во время разгона добавляет ДВС до 50 Н·м крутящего момента, а при движении со снижением скорости включает режим рекуперации и заряжает батарею, расположенную под задними сиденьями. Кстати, гибридная схема силового агрегата «подарила» автомобилю несколько необычных ощущений. Первое — очень легкий старт с места: благодаря все тому же стартер-генератору кроссовер даже при заглушенном моторе (когда срабатывает система «старт-стоп») начинает ускоряться практически без паузы. Это очень удобно при движении в пробке: и топливо экономишь, и потом не тормозишь.

Второе необычное ощущение — это «торможение двигателем» при движении накатом. На самом деле так ощущается режим рекуперации, но в обычных машинах с ДВС и роботом или «автоматом» такого эффекта нет, только если вы не двигаетесь в режиме Sport. Кстати, у Okavango тоже есть возможность выбора режимов движения, и в «Cпорте» рекуперация становится еще более интенсивной. А если вы катитесь с отпущенной педалью газа под уклон, то в какой-то момент двигатель может... заглохнуть. Логично: если батарея уже зарядилась и вы не набираете скорость, зачем жечь топливо?

Что касается динамики разгона, то впечатления двоякие. Если вам нужен стремительный рывок до сотни с педалью газа в полу, то сильных эмоций не ожидайте: этот процесс занимает 11 секунд, что обусловлено массой автомобиля более двух тонн. С другой стороны, при движении в обычном режиме очень радует мгновенный отклик на педаль газа: разгон начинается сразу, без запаздываний. За что, опять же, спасибо стартер-генератору.

И как едет?

Подвески работают отлично, но лишь до тех пор, пока не встретится приличная яма с острыми краями либо нестандартный «лежащий полицейский». В первом случае возможен жесткий удар по кузову, во втором — довольно громкий «бух» передней подвески. В остальном — никаких претензий ни к плавности, ни к управляемости. Кстати, по поводу последнего пункта у нас были сомнения. Дело в том, что подвеска с тягой Панара имеет определенные особенности работы: при больших ходах возможен некий «эффект подруливания» задней оси. Однако за два дня тестирования в различных условиях нареканий на поведение автомобиля не возникло. Даже в скоростных поворотах Okavango ведет себя не хуже того же Atlas Pro.

Дорожный просвет у кроссовера (опять же, по заявлению производителя) составляет 190 мм, но визуально так и не скажешь. Однако инженеры сделали все, что могли, для улучшения проходимости. Днище гладкое, даже выхлопная система не видна, передний и задний свесы сильно не выступают, и нет никаких пластиковых «фартуков» и «юбок», которые отрываются в первой же луже. Неплохо ведет себя и подвеска: по разбитой грунтовке можно ехать быстрее, чем ожидаешь. Машина бойко скачет, но пробоя не допускает. Эх, жаль, что привод только передний — с полным это был бы отличный «всепогодный» автомобиль.

---

Подводя итоги, можно сказать, что «неоднозначный» — это скорее констатация конструктивных нюансов, но отнюдь не критика Geely Okavango. В салоне он больше похож на компактвэн, нежели на кроссовер: места по ширине и по длине очень много, а панорамная крыша в сочетании с большой площадью остекления дает много «воздуха». По ходовым качествам и управляемости — обычный переднеприводный SUV. Равно как и по проходимости. Но при этом он 7-местный, что резко сужает круг соперников. Так что, несмотря на солидную цену, эта модель, как кажется, найдет своего покупателя.

---

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by