Экспертом в этом разговоре выступит Алексей Борисевич, технический специалист компании Borant, и план у нас такой: мы расскажем о велосипедах для триатлона и раздельного старта и покажем такие велосипеды. А еще мы проведем импровизированный тест: разделочник против шоссейника. Одна и та же трасса, протяженность — 17,5 км, не целиком «стол», есть и пологие участки, и рельеф, и один и тот же велосипедист, непрофессионал. Наша цель — узнать, каково это любителю пересесть на разделочный байк и даст ли он сразу и сам по себе какой-то прирост к результатам? Иначе говоря, если вам сегодня поменять велосипед, поедете ли вы сразу быстрее?

Как все началось и в чем триатлон круче шоссейного велоспорта?

— Разделка же не такая старинная история по меркам всего велоспорта?

— Да, это направление стало развиваться относительно недавно, примерно в 70-х годах. Тогда появился руль булхорн: фиксеры точно знают, что это. Два длинных загнутых рога, гонщик держался за них и благодаря этому вытягивался вперед. Идея понятная и сегодня: получить аэродинамический эффект, снизить лобовое сопротивление, — рассказывает Алексей Борисевич.

— А затем появился длинный триатлон, формат Ironman, каким мы теперь его знаем, и запрос, по сути, формировался от этого направления. И первые велосипеды с лежаками делались под это. Появился лежак, или аэробар, как мы его понимаем сегодня: такие палки с упорами под локти — есть во что упереться, есть за что ухватиться.

Вообще, разделочный велосипед хорош уже тем, что не нужно долго объяснять даже не погруженным в тему людям, чем же он такой особенный. В чем отличия иного горника от гибрида — надо объяснять. Даже разницу шоссейника и гравела иной раз нужно показывать на пальцах, не все знают. А велосипед с лежаком, плоский, еще и на дисковых колесах или колесах с лопастями — космолет, тут никаких вопросов.

Специалисты, конечно, смотрят другими глазами.
— На самом деле, конструктивных отличий от того же шоссейника не так много: те же два колеса, седло, руль. Есть некоторая разница в геометрии, но тоже не очень большая. Вот что действительно существенно: разница в посадке. Совсем по-другому усаживается спортсмен, — комментирует Алексей.

К этому вернемся чуть позже.

Для сравнения: вот как выглядит стандартный шоссейный велосипед. Есть, конечно, более аэродинамичные модели с более плоской рамой, можно поставить и высокопрофильные колеса, но редко кто-то использует профиль выше 50 мм в групповых гонках и уж тем более в любительских покатушках. Но это нюансы, а кардинально шоссейный велосипед не меняется уже очень долго.

А вот разделочный велосипед не всегда выглядел так, как он выглядит сейчас, и были достаточно экзотические эксперименты: в том числе, к примеру, устанавливали колеса разного диаметра, пытаясь опустить переднюю часть, опять же чтобы снизить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Прошел не один год, прежде чем в UCI (Международный союз велосипедистов) сформировали технический регламент и где-то с середины 90-х стали вводить жесткие ограничения: каким может быть разделочный велосипед, а каким он быть не может.

В плане экспериментов и технического прорыва это, конечно, значимый сдерживающий фактор. Выдумал что-то необычное — бан (либо из соображений безопасности, либо из соображений конкурентного равенства). Но смелые новинки в этом спорте часто и практически сразу оказываются вне закона, вне соревнований. Какие уж тут прорывы. Производитель не делает того, что не подпадает под регламент, что не может участвовать в соревнованиях. Послабления есть, но все еще вялые, по мнению многих.

— В триатлоне нет настолько жесткого контроля, поэтому и фантазии, каких-то революционных решений больше. По сути, TT, то есть раздельный старт в шоссейных велогонках, и триатлон — это два разных мира даже технически. Развитие идет параллельно, но все же по-разному. Есть и еще одно направление — трек, гонки на время. Там свои условия, близкие к лабораторным: нет ветров и всех сопутствующих факторов. Там работает то, что не сработает в гонках на открытом воздухе. И то и дело кто-либо из производителей пытается трековый велосипед перелицевать в модель для шоссе, но редко из этого выходит что-то путное. Проблема ведь не только во встречном ветре — это как раз полбеды. Хуже, что ветер обычно дует еще и под каким-то углом: встречный боковой, боковой, попутный боковой, — и необходимо удерживать велосипед, а чем он аэродинамичнее, чем он площе, тем это труднее делать. И тут уже вопросы целесообразности, вопросы безопасности и все прочие, — продолжает Алексей.

— Вообще, многие даже профессиональные велосипедисты сегодня не догадываются, что почти все инновации современных разделочных велосипедов приходят из триатлона. Руль, диски, лопасти, аэрошлемы, аэрофляги — все оттуда. Даже смарт-станки, первые популярные, пришли от триатлетов. Там есть запрос на более эффективные тренировки, КПД, вот это вот все.

Биомеханика. Начало эксперимента

Прервемся ненадолго, чтобы отправить меня на дистанцию. Затея такая: от площадки вблизи Национального аэропорта Минск до парковки возле Кургана Славы — 17,5 километра. Почти половина этой дистанции — до развязки с трассой М1 — «стол», то есть совершенно пологий участок. Затем появляется рельеф, но не чрезмерный: под гору, в гору, по два-три повторения. Проезжаем еще одну развязку, и на подъезде к Кургану Славы — резкий поворот на 90 градусов. И затем финиш в подъем.

Дистанцию проедем два раза: первый — на разделочном велосипеде, второй — на шоссейном. Планируем уложиться в общей сложности в полтора часа, учитывая логистические издержки, поэтому соглашаемся с тем, что погодные условия и в первую очередь ветер будут примерно одинаковыми, чтобы не учитывать их в результатах обоих заездов. Так же как и физическую готовность: опираемся на гипотезу, что мышцы не успеют настолько забиться во время первого заезда, чтобы сделать ничтожными результаты второго. Дистанция небольшая, и мы будем стараться равномерно дозировать усилия.

Это в целом эксперимент, не претендующий на объективность; то, что разделочный велосипед быстрее, нам не нужно доказывать, это уже сделал сам велоспорт и огромное количество профессиональных тестов. Мы попытаемся субъективно оценить, насколько просто или сложно любителю будет адаптироваться к разделочному велосипеду и даст ли он сходу преимущество на дистанции, поедем ли мы на нем быстрее, чем на шоссейнике. Два старта, оба раза по ощущениям, результаты — по секундомеру.

Итак, я стартую на разделочном велосипеде, сразу есть возможность лечь на локти, в аэродинамическую позицию. Сразу сдавливает грудную клетку, а ноги в верхней точке упираются в ребра. Необходимо обозначить, что велосипед не лучшим образом подходит по размеру и своим изначальным параметрам. Это спортивная машина с экстремально агрессивной позицией, лежак расположен очень низко по отношению к седлу, рама и так маленькая. Мы попытались сделать экспресс-подгонку посадки, чтобы иметь возможность в принципе преодолеть нужную дистанцию, но показать свой максимум любителю будет сложно. Основной тезис, который следует из этого: важно, чтобы велосипед был не только специфичным для тех стартов, которые вы для себя избрали, но куда важнее, чтобы этот велосипед подходил именно вам. В конце концов, любители этим занимаются ради удовольствия, верно?

На пологом участке удается терпеть. Ветер встречный боковой слева, немного сносит, приходится то и дело корректировать траекторию. Делать это не так просто: слишком агрессивная позиция приводит к тому, что постоянно смотреть вперед становится тяжело, приходится выгибать шею, а она напряжения не любит. Комфортнее смотреть вниз, под переднее колесо, но тогда непонятно, куда едешь. Раскладка передач спортивная: спереди большая звезда на 53, и нет резона переключаться на маленькую. Сзади набор 11—23, вот там и ищу удобную скорость. Переключение электронное, и это полностью оправдано: в такой позиции хочется комфорта хоть в чем-то, а нажимать кнопку куда проще, чем тянуть рычаг. В общем, пока летим, полет нормальный.

— Идея понятная: сесть как можно ниже, в аэропозицию, — объясняет Алексей. — Ну а дальше внимание деталям. Отличается руль, опорные точки другие, гонщик опирается и на локоть, и на все предплечье. И тренд последних лет — большие «лопухи», очень широкие подставки под локти, которые позволяют опираться не только на небольшой поверхности, но как бы дают опору всей руке.

— Отличается седло, оно не может не отличаться, потому что позиция гораздо более развернутая вперед, велосипедист сидит уже не на седалищных буграх и костях малого таза, а, по сути, сидит уже на промежности.

Важно то, что и в раздельном старте, и в триатлоне нет большого запроса на руление. Наверняка на дистанции вы не встретите много сложных поворотов, трасса будет состоять преимущественно из прямых и пологих участков, где нужна чистая мощь. Отсюда появляется огромный запрос на аэродинамичную посадку. И при этом остается запрос на то, чтобы человек мог выдавать огромные ватты в гонке.

— При этом, что любопытно, как правило, профессиональный велосипедист на своем шоссейном велосипеде выдаст лучшие ватты, чем на разделочном. Но на разделочном велосипеде гораздо лучшая аэродинамика, что в теории должно не только компенсировать возможный недобор, но и с лихвой его перекрывать, давать преимущество. Если бы этого не было, никто бы просто не ездил разделку на таких машинах, вы же понимаете, — указывает специалист.

Опять-таки в триатлоне свои нюансы, там есть третий этап — бег, для которого нужно сохранить силы. И триатлонная посадка это учитывает: идея в том, чтобы выключить из работы икроножную мышцу, которая не слишком помогает крутить педали, зато критически важна в беге, поэтому седло сдвигают вперед настолько, насколько в шоссейном велоспорте нельзя по регламенту.

— То есть к чему все стремятся: сохранить по возможности доступную велосипедисту мощность и при этом усадить его настолько аэродинамично, чтобы это давало ощутимое преимущество. Кому удается поймать этот баланс, добиваются выдающихся результатов, — отмечает Алексей.

На дистанции тем временем пошла вторая половина. За развязкой М2 — М1 трасса начинает идти по холмам вверх-вниз. Удивительно, но такой рельеф не ощущается на разделочном велосипеде как некомфортный, его в принципе и не замечаешь. Загружены оба колеса, машина идет очень ровно. Еще одно удивление: удалось приноровиться к ветру. Когда он не слишком сильный и, главное, постоянный, то не создает больших проблем именно в управлении велосипедом. А вот резкие порывы откуда-то сбоку заставляют волноваться.

Правда, усталость с непривычки накапливается быстро. Положение, в котором приходится крутить педали, все же очень необычное, кажется, что и мышцы работают не те и не так. И, увы, нет ощущения, что это какой-то очень быстрый заезд. Скорее борьба, когда больше думаешь не о том, как бы прибавить, а о том, когда же это закончится. Оценить скорость и положение на дистанции все так же проблематично: приходится выгибать шею в попытке заглянуть дальше, чем на 20 метров асфальта впереди.

— Есть три контактные точки с велосипедом: педали, седло и руль, — рассказывает Алексей Борисевич. — Но, чтобы максимизировать отдачу от ног на педали, нам нужно минимизировать опорную функцию ноги, когда мы ее выпрямляем. То есть нам нужно, чтобы мы почти не опирались на ногу, а только толкали педаль. Чтобы это сделать, опора в таз должна быть как можно меньше. Соответственно, часть нагрузки должна лечь на руки, плечи, корпус и так далее. И следствие — тенденция развернуть велосипедиста вперед. Это теперь активно применяется и на шоссейном велосипеде, просто в разделочном варианте, эта связь еще более прямая.

Как распределяется вес гонщика на таком велосипеде? По словам специалиста, 5—10 процентов — это ноги. Оставшееся делится в близкой пропорции между передним и задним колесами, с небольшим перевесом назад. Следствие — нужна высокая мобильность позвоночника, его гибкость, а также развитые мышцы кора, возможность контролировать их, держать себя в определенных положениях. При этом качком быть не надо: это лишняя масса, которую в итоге придется держать, что контрпродуктивно.

Курган Славы видится долгожданным оазисом после долгого перехода через пустыню. Но с вершины очередного холма замечаешь его довольно рано, а на самом деле до него еще нужно докатить. Плечевой пояс, кажется, совсем свело. Всего 17,5 км, а как люди едут Ironman: 180 км на велосипеде, да после плаванья, да перед бегом?

В тот самый поворот — единственный на дистанции — еще тоже нужно вписаться, что на таком велосипеде с непривычки не так просто сделать. Перехватываюсь за низа руля и так же пробую выдать финиш в подъем. Отчаянный рывок, было слышно, как пискнул секундомер. Результаты пока останутся в тайне, чтобы сохранить интригу для второго заезда.

Примерно полчаса было на передышку. «Кола» в качестве единственной подпитки, ну и в целом взбодриться, переезд на исходную. Родной шоссейный велосипед кажется даже удобнее обычного (с учетом приобретенного опыта). Во-первых, нет необходимости садиться так низко, дышать легче. Во-вторых, если на разделочнике было два очевидных варианта положения рук, то на шоссе их штук пять — семь: можно и перехватиться, чтобы разгрузить или, наоборот, нагрузить некоторые мышцы, и при этом сесть достаточно аэродинамично. Причем некоторые позиции уже запрещены опять же UCI.

— Те, у кого нет специального велосипеда, часто обходятся полумерами: устанавливаешь лежак на руль, и все как бы по-настоящему. Но требуются изменения в посадке. Сесть нужно иначе, ощущения в седле будут другие, — рассказывает Алексей Борисевич. — Если речь идет про езду на шоссейном велосипеде и на разделочном (или даже на шоссейном велике с аэробаром), то это разные посадки. При этом на шоссейнике очень трудно усесться идеально в разделочную посадку, скорее всего, это все равно будет некая компромиссная история. Если пожертвовать нормальной шоссейной посадкой и купить заведомо меньший по размеру велосипед, с короткой, но более низкой рамой, то можно попытаться выставить хорошую посадку для раздельного старта. Но тогда в групповой гонке на таком велосипеде будет не слишком удобно, потому что рама будет на один, а то и на два размера меньше.

Все равно довольно трудно представить, как один и тот же велосипед используют для разного типа гонок. Каждый раз нужно не только снимать или убирать лежак, но и менять посадку: положение седла, его наклон, может быть, все седло целиком. Сложно. Не заморачиваться на нюансах посадки? Но это будет играть бóльшую роль, нежели сам факт размещения на лежаках. Впрочем, и альтернатива не из простых: разделочные велосипеды стоят дорого.

Когда просто хочется ехать побыстрее, то и штатный шоссейник может быть достаточно продвинутым в этом плане: аэродинамичные рамы, рули-монококи, среднепрофильные и высокопрофильные колеса. Если еще и усесться в меру агрессивно, за низа руля, получится вполне себе по-гоночному.

— Колеса — самое значимое совершенствование велосипеда в пересчете на затраченный рубль. После резины — она еще более значима, — отмечает специалист.

Разумеется, дистанция на своем удобном велосипеде далась гораздо проще. Мышцы работали так, как привыкли, легким хватало кислорода, и даже удавалось поглядеть по сторонам — все-таки красивый маршрут.

Интересно, что субъективно казалось: на шоссейном велосипеде скорость была гораздо выше. Особенность такая: больше динамики. Разделочник идет как по рельсам, и не всегда понятно — быстро или нет. А на шоссейнике то привстал, то, наоборот, пригнулся, велосипед более отзывчивый. Кажется, летишь в пространстве. Если на разделочнике хотелось поскорее закончить, то сейчас, кажется, можно и удвоить, и утроить дистанцию. Впрочем, последнее слово будет за секундомером.

Профессиональный спорт. Феномен Ремко Эвенпула

Олимпиада в Париже. Впервые в истории и раздельный старт, и групповую гонку на шоссе выиграл один гонщик — бельгиец Ремко Эвенпул. Рост 171 см, вес в районе 60 кг.

— Долгое время был такой стереотип: раздельщики должны быть высокого роста. Считалось, что они лучше прикладываются, выдают лучшую мощность. Эвенпул сломал этот стереотип: он невысок, и при своем росте, оставаясь ниже главных конкурентов в любой проекции, он гораздо аэродинамичнее. И он способен выдавать при этом феноменальную мощь. Его главный конкурент — итальянец Филиппо Ганна — очень высокий (193 см) и очень сильный, проигрывает Эвенпулу в аэродинамике и проиграл в итоге и чемпионат мира, и Олимпиаду, — отмечает Алексей Борисевич.

— КПД маленьких велосипедистов, выходит, выше. Они могут сесть аэродинамичнее. Как атакует Ремко: он и на шоссейном велосипеде сидит очень аэродинамично, и он выдает, по сути, ту же разделку в близкой посадке, но в групповой гонке на соответствующем велосипеде. При этом, чтобы так долго и так низко лежать на запястьях, держать свой корпус, свой кор, нужно быть очень развитым физически — это огромная работа, — подчеркивает специалист.

Олимпиада вообще дала много пищи для размышлений. Другой бельгиец — Ваут Ван Арт — ехал разделку на велосипеде с двумя дисковыми (сплошными) колесами. Еще недавно это казалось немыслимым.

— Велосипед с диском еще хуже рулится, он почти как поезд на рельсах, очень центростремительный. Если спереди высокий профиль или лопасть — эффект усиливается. А два диска — это очень смелое решение. Понятно, что его прорабатывали. То есть кто-то просчитал, учитывая ветер, закрытость городской гонки, что за счет аэродинамики он сможет получить какое-то преимущество. И он заехал третьим, — отмечает Алексей.

Результаты теста. Хорошо то, что удобно

У любителей другая история. Особенно не на соревнованиях, а на тренировках. Ехать приходится по дорогам общего пользования, где в опасной близости проезжают машины. Но любители катают: не могут не катать, раз уж всерьез увлеклись этим видом спорта. Совет какой? Максимально соблюдать меры безопасности, выбирать безопасные трассы, планировать свои тренировки.

И результаты нашего теста. Дистанция — 17,5 км, разделочный велосипед, время — 30:48. Та же дистанция, вторая попытка, шоссейный велосипед, время — 29:46. В теории более медленный, но и более подходящий, удобный велосипед — и минута преимущества.

— Над посадкой в последнее время работают очень много, причем тенденция пошла в пользу комфорта велосипедиста. То есть человека можно высадить более агрессивно, более аэродинамично, но та мощность, которую он при этом будет способен выдать, не позволит ему показать выдающийся результат. Приходится искать баланс. Поэтому комфорт везде стал на первом месте. Если ты не расслаблен, ты не сможешь продуцировать такие ватты. Все просто, — не удивляется Алексей Борисевич.

Чтобы хорошо ехать на велосипеде, недостаточно просто иметь сильные ноги. Ты должен быть хорошо развит физически, чтобы иметь возможность сесть аэродинамично, реализовав хорошую развесовку.

— Лежак имеет смысл ставить только в том случае, если у вас есть возможность классно усесться на байке. В противном случае эффект будет обратный — вы поедете медленнее. Если сидите неважно — лучше ехать просто на шоссейнике. Сначала нужно работать над посадкой, а потом учиться ездить в ней быстро. Это запрос нашему телу, и важно, какой ответ оно дает, — подытоживает специалист.

Благодарим магазин Borant за помощь в организации репортажа.

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by