Два главных секрета

Ко всему будем подходить практично. Существует два главных секрета: поддерживать велик в порядке — это регулярность необходимого обслуживания и оперативное устранение возникших проблем. Проще говоря, колеса нужно подкачивать регулярно: к примеру, на шоссейных велосипедах, где давление в узких камерных покрышках обычно превышает 7 атмосфер, их подкачивают перед каждой поездкой.

Цепь тоже лучше чистить и смазывать регулярно — хотя бы потому, что тогда этот нехитрый процесс потребует куда меньше усилий.

А что касается оперативного устранения проблем — то это как с зубами. Если запустить — будет больнее и, главное, дороже.

Но есть нюанс. Смотрите, еще одна стоматологическая аналогия: вы же не ездите к врачу, когда вам нужно всего лишь почистить зубы щеткой или воспользоваться зубной нитью? Так и с велосипедом: можно легко сэкономить на обслуживании, если самостоятельно выполнять очень простые манипуляции, а в мастерскую наведываться только по особым поводам.

Чек-лист от мастера

Хорошая стратегия — привозить велосипед на полное обслуживание в начале сезона. Но кто-то этого не сделает, просто потому что не найдет свободного времени, а в августе — когда найдет — решит, что это лето докатается как есть, а уж в следующем году — тогда да, тогда обязательно заедет в сервис. Другой проигнорирует ТО из экономии средств, забывая, что необслуженный велосипед, как и недолеченные зубы, в конце концов непременно потребует куда больших вложений.

В помощь им обоим мы собрали советы, которые помогут разобраться, что без особого труда можно подправить самому, как это сделать, а с чем лучше обращаться к профессионалам. Делиться своими лайфхаками будет Виталий, мастер велосервиса Borant, открывшегося в этом году с первым теплом.

— Если велосипед стоял в сухом теплом месте, то с ним ничего страшного не должно произойти за зиму. Другое дело, если стоял в уличном велобоксе либо на сыром балконе, где-то еще. Тогда тросики окисляются, с резиной может случиться беда, кое-где появляется коррозия, — говорит он.

Итак, что необходимо сделать после зимы, базовый чек-лист от веломеханика:

• подкачать колеса,
• почистить и смазать цепь,
• настроить переключатели передач (если требуется),
• настроить тормоза (если требуется).

Это база. Расширенный чек-лист будет куда длиннее и будет включать замену расходников, обслуживание втулок, рулевой колонки и всего такого прочего. Если назрела необходимость — возможно, вашему велосипеду все-таки пора пройти полное техобслуживание. Но если момент еще не настал, мы попробуем чуть сэкономить, устранив некоторые обыкновенные неполадки, с которыми легко справимся в домашних условиях.

Колеса

Если шины визуально в порядке, без явных заломов и трещин, то остается только подкачать их. Не нужно переживать из-за того, что за зиму весь воздух вышел: это не говорит о том, что в каждом из колес дырка. Просто за долгое время под давлением воздух стравился, это происходит даже через резину, а ведь есть еще ниппель, в общем — нормальный процесс. Берем насос и востанавливаем статус-кво.

Это сделать легче, если насос с манометром (таким приборчиком со стрелочкой, который показывает актуальное давление), можно сориентироваться, сколько именно качать.

— Учтите, что на шинах пишут минимальные и максимальные допустимые значения. Оптимальное давление будет зависеть от веса велосипедиста, стиля катания, даже дорожного покрытия, — предупреждает веломеханик.

Впрочем, если не заниматься перфекционизмом, то попасть в допустимые пределы несложно.

Другое дело, если манометра нет. Тогда накачиваем шину, полагаясь на ощущения: не до «каменного» состояния, но и не до слишком мягкого. Весьма субъективный показатель: накачанная резина должна чуть проминаться, если попытаться сжать ее пальцами. Не сильно, как экспандер, а чуть-чуть. И важный момент: чем уже сечение покрышки, тем большее давление в ней будет. Вы можете качать камерные шины своего горника шириной 2,0—2,3 дюйма до 2,5—3 атмосфер, но резину шоссейного велосипеда «набивать» до 7,5 атмосферы — и это будет совершенно нормальным.

С чем лучше обращаться к механику?

Наш опыт подсказывает, что заниматься правкой «восьмерок» в домашних условиях — дело крайне неблагодарное. Можно купить спицевой ключ, можно ухищряться, имитируя специальный станок, для того, чтобы оценить масштаб проблемы, но для чистой работы нужны нормальная материальная база и серьезный опыт. По крайней мере, в том случае, если вы хотите именно устранить «восьмерку», а не размазать ее и получить набор сопутствующих проблем.

Поэтому с «восьмерками» — к знающему механику, таков будет наш совет.

— Кстати, часто бывает, что человек приносит колесо, полагая, что там кривой обод. Мы проверяем, оказывается, что обод в порядке, а кривая — покрышка. Такое случается. Но обод можно выправить, а вот кривую покрышку — только заменить, — отмечает мастер.

— Это критичная проблема?

— На скорости ниже 60 км/ч — я бы сказал, нет.

В мастерской заодно и втулки пересмотрят — это грязная работенка. Если втулки на промышленных подшипниках, то ресурс у них, как правило, весьма значительный, в то время как насыпные требуют к себе большего внимания. Так или иначе, но это тоже работа для тех, кто погружен в тему.

Цепь

Состояние велосипедной цепи всегда напрямую зависит от регулярности, с которой вы ее чистите и смазываете. Чем чаще это делаешь — тем проще это делать, здесь такая закономерность.

Но после многомесячного простоя правильным решением будет хорошенько вычистить цепь, используя какое-нибудь агрессивное вещество для удаления старой смазки, затем ее просушить и смазать заново. О нюансах очистки и выборе смазки мы подробно поговорим в одном из следующих материалов.

Пока лишь отметим, что вопрос самостоятельного обслуживания цепи, особенно в начале сезона, напрямую зависит от вашей возможности оборудовать рабочее место. Промывка цепи с использованием растворителей и всего прочего —  это может стать подвигом Геракла в Авгиевых конюшнях, и заниматься этим на коврике в прихожей не каждый себе позволит.

А вот поддерживать чистую цепь в адекватном состоянии — дело нехитрое, если с этим не затягивать. В особенности если поездки, как правило, совершаются по асфальту, а не по прокисшему бездорожью. Протер хорошенько после нескольких велозаездов, смазал наново — и вот оно, велосипедное счастье.

— Еще одна тонкость — износ цепи. От длительной эксплуатации металл растягивается. В результате цепь начинает «подъедать» звезды — неидеально ложится на зубцы передних звезд и кассеты и стачивает их. В какой-то момент весь привод перестанет работать нормально, цепь начнет проскакивать при усилии на педалях, — отмечает Виталий.

Вывод такой: лучше вовремя поменять цепь, чем потом менять и цепь, и все звезды вместе с ней. По крайней мере, это справедливо для велосипедов среднего и высокого ценовых сегментов, где комплектующие стоят дорого.

Чтобы определить износ цепи, используют специальный измерительный инструмент. Он бывает различных видов, и цена на него варьируется в широком диапазоне — можно подобрать что-то весьма бюджетное. Приложили, чтобы узнать растяжение. При значении в 0,7 цепь пора менять — она начинает «подъедать» звезды. Но самые опытные велосипедисты определяют этот момент на слух: растянутая цепь шумит совсем иначе.

Задний переключатель

Настройка переключателей — пугающая новичков процедура. Хотя в ней ничего сложного: производитель оборудования с самого начала допускал такую необходимость, поэтому предусмотрел простую и удобную систему регулировки, с которой справится каждый обыватель.

Важно понять, как устроен механический велосипедный переключатель: и передний, и задний. Есть рамка, обеспечивающая движение цепи по звездам. Есть трос, который натягивается или ослабляется, когда мы делаем соответствующий щелчок на ручках на рулем. Натяжение или ослабление троса обеспечивает движение рамки и перемещение цепи. Выходит, все, что нужно сделать, это обозначить границы движения рамки от самой малой звезды до самой большой, а также настроить длину шага рамки за одно переключение, то есть создать правильное натяжение троса.

Вот посмотрите, у вас все получится.

— На каждом заднем переключателе есть натяжитель тросика: его либо ослабляем, либо натягиваем в зависимости от того, что необходимо сделать. Если цепь не сбрасывается нормально на звезду поменьше, нужно ослабить трос, если наоборот, плохо закидывается на большую звезду, трос нужно натянуть. По часовой стрелке — закручиваем натяжитель — ослабляем трос. Против часовой — откручиваем — натягиваем трос, — рассказывает мастер.

Важный момент: регулятором нужно работать тонко: иногда на четверть оборота, может быть, на половинку. От эксплуатации и даже зимнего простоя тросы немного растягиваются, четкость переключения нарушается. Но обычно это небольшая погрешность, регулировать которую нужно в небольшом диапазоне: не следует сразу откручивать или закручивать регулятор до упора.

— Теперь ограничительные винты: ограничитель H не дает свалиться цепи в промежуток между самой малой звездой и перьями рамы. Ограничитель L отвечает за противоположную сторону: цепь не должна уходить за большую звезду, к спицам колеса. При этом в каждом из этих положений колесики лапки переключателя должны находиться строго под соответствующей звездой, — объясняет механик.

Третий винт на переключателе — B-tension — регулирует высоту верхнего ролика лапки над звездой. Чем ближе цепь к звезде, тем лучше будет переключение, но при этом нужно оставить достаточно места для самой цепи — ролик не должен нахлестываться на звезду.

— Работа с переключением на руле должна быть комфортной. Если приходится перенапрягать пальцы, чтобы переключить передачу, возможно, пора заняться более углубленным обслуживанием, например поменять трос с оплеткой, — отмечают в мастерской.

С чем лучше обращаться к механику?

Замена тросов вместе с оплеткой или, как ее еще называют, вместе с «рубашкой» — достаточно трудоемкий процесс, который требует знания и наличия инструмента. Поэтому обычно с этим идут к механику, благо процедуру необходимо выполнять нечасто.

Помимо этого, после возможных ударов есть смысл осмотреть задний переключатель на наличие повреждений. Он подвержен им при падениях, как выпирающая часть в общем профиле велосипеда. Может погнуться лапка переключателя, может погнуться кронштейн, к которому крепится сам переключатель — так называемый «петух». Тогда нарушается соосность, страдает переключение. Кронштейн может выгнуться и в результате длительной эксплуатации: на него давят определенные силы, а ничто не вечно. Но пока не появилась явная проблема, не стоит и заморачиваться.

Если проблема все-таки есть, то можно попытаться выровнять «петуха» или даже заменить его. Самым смелым и опытным взять шестигранник подлиннее в качестве рычага и вручную попытаться отогнуть кронштейн в исходное состояние. Не уверены, что многие станут заниматься этим в домашних условиях, возможно, это как раз тот случай, когда велосипед лучше показать мастеру.

Передний переключатель

С передним переключателем история похожая. Два болта отвечают за установление границ рамки переключателя. Нужно найти баланс, когда рамка не будет тереться о цепь в крайних положениях и при этом будет эффективно перекидывать цепь между всеми звездами системы.

Что касается натяжителя троса, то на МТБ-велосипедах регулятор расположен на самих манетках (ручках). Что касается шоссейных и гравельных систем, то на свежих передних переключателях есть соответствующий винт, регулирующий натяжение. Когда его нет, обычно устанавливается специальный натяжитель уже в проводку.

— Тонкость в том, что проблемы с переключением бывает трудно выявить без нагрузки. Вот когда садишься на велосипед, начинаешь крутить педали — они и вылазят, — предупреждает механик.

— А еще важно не допускать «косых» передач, когда, к примеру, цепь находится на самой большой звезде спереди и самой большой сзади. Это приводит к повышенному износу привода. Кроме того, некоторые переключатели просто не предусматривают такой перекос, и цепь будет тереться о рамку, — добавляет он.

Тормоза

Что касается настройки тормозов, то с ней будет легче справиться, если тормоза ободные. Все, чего, по сути, нужно добиться, — чтобы ни одна из колодок не терлась об обод и их сведение было равномерным, то есть две колодки прижимались к ободу с противоположных сторон одновременно.

Для этого в ободных v-brake есть простой механизм сопротивления, который регулируется болтами, расположеными сбоку рычагов. Чем сильнее закручиваешь такой болт, тем сильнее сопротивление на конкретную сторону. Нужно добиться баланса.

Самый простой в настройке — обыкновенный шоссейный калипер с креплением на один болт: все, что нужно, выставить его ровно, чтобы обе стороны «краба» одновременно сводились к ободу.

Ну а что до дисковых тормозов, в особенности гидравлических, тут есть свои тонкости настройки.

— Чтобы соблюсти одинаковые зазоры до тормозного диска от каждой из колодок, необходимо сначала ослабить крепежные винты калипера. Затем вращаем колесо и зажимаем тормоз: колодки сжали тормозной диск. В таком положении, не отпуская тормозной ручки, поджимаем винты калипера, — рекомендует механик.

С чем лучше обращаться к механику?

С некоторой периодичностью гидравлическая система будет требовать прокачки. Вы почувствуете это: ручки станут будто ватные, пропадет отзывчивость.

И в большинстве случаев для того, чтобы прокачать гидравлические тормоза, велосипед отправляют на техобслуживание. Для самостоятельных действий потребуется опыт и специальный инструмент, а также гидравлическая жидкость.

Кроме того, есть меры предосторожности, о которых нужно знать. К примеру, нельзя сжимать ручку тормоза при снятом колесе, не вставив распорку между колодками. Иначе колодки сомкнутся, и это станет настоящей проблемой.

То же касается погнутых дисков. Такое с ними случается иногда от механического воздействия, иногда от резкого перепада температур (при торможении диск сильно нагревается), а бывает, что диск изначально не был ровным. Ровнять его можно, но лучше делать это с пониманием процесса.

Как исправить люфт рулевой колонки

И еще кое-что: проверьте, не люфтит ли, то есть не «гуляет» ли рулевая колонка, нет ли там несвойственной свободы движения. Сделать это просто: нужно зажать тормоз, подвигать велосипед на месте и присмотреться к этой части велосипеда — никаких лишних движений быть не должно. Подшипники рулевой колонки должны обеспечивать свободный поворот руля и только.

— Страхов про рулевую колонку можно наслушаться много, но, на мой взгляд, если люфта нет, то ничего плохого с ней не произойдет. Особенно если там установлены промышленные подшипники — ресурс у них весьма значительный, — отмечает веломеханик.

Люфт чаще всего нетрудно устранить самостоятельно. Достаточно ослабить винты выноса, которыми он крепится к штоку вилки. Затем подтянуть верхний винт, который и прижимает и вынос, и подшипники. Важно его не пережать, чтобы не навредить. Устраняем люфт — только и всего. Затем зажимаем винты выноса.

Можно ехать!

Благодарим магазин и велосервис Borant за помощь в подготовке материала.

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by