Тогда и сейчас. Посмотрите, как изменился Минск за 15 лет
Тогда и сейчас. Посмотрите, как изменился Минск за 15 лет
Бывает сложно оценить, насколько все меняется с течением времени. Мы каждый день проезжаем по большому городу, видим дороги, перекрестки, светофоры, и кажется, будто все здесь всегда было именно так, а изменения если и происходили, то когда-то очень давно, когда деревья были большими. Или наоборот, видишь развязку и по привычке думаешь и говоришь о ней как о новой, а она такая новая стоит уже лет десять. Большой город меняется, но остается знакомым. Тем интереснее рассматривать фотографии — старые и не очень, — они фиксируют время.
Мы решили собрать наиболее знаковые изменения в дорожной инфраструктуре Минска за последние 15 лет. Период этот все-таки очень значительный, и понятно, что за раз все не охватить. Мы начнем, а затем будем продолжать, в том числе с вашей помощью. Какие дороги, перекрестки, развязки преобразились за эти годы, как это отразилось на вашей жизни? Пишите нам, рассказывайте: pv@onliner.by или t.me/vitpetrovich.
Оглавление
Трехуровневая развязка на пересечении проспекта Жукова и проспекта Дзержинского
Пятнадцать лет назад проспект Дзержинского в Минске переживал масштабную реконструкцию. Тянулась ветка метрополитена, строились развязки. Самый смелый проект — трехуровневая развязка на пересечении с проспектом Жукова. Она до сих пор остается единственной такой во всей стране.
Когда-то пересечение двух проспектов представляло собой обыкновенный регулируемый перекресток, широкие проезжие части пересекались под прямым углом. Затем там построили двухуровневую развязку с путепроводом, но она не решала проблем с загруженностью, да и планы по активной застройке и открытию станций метро требовали смелых инженерных решений. Так появилась трехуровневая развязка, строительство которой началось в 2010 году, а закончилось в 2012-м: проспект Дзержинского теперь пролегает по верхнему уровню, проспект Жукова — по нижнему, а средний уровень связывает эти направления между собой.
Длина восьмиполосного трехуровневого путепровода составляет 460 метров, он состоит из 17 пролетов и 18 опор высотой до 15 метров.
Кстати, развязку возвели в рекордные сроки: всего за 29 месяцев вместо ожидавшихся тогда 50. Она стала важным транспортным узлом для всего юго‑запада города, а также играет серьезную роль в контексте функционирования второго транспортного кольца.
Развязка на пересечении проспекта Независимости и улицы Филимонова
Переместимся в другую часть города. 2010 год, пересечение проспекта Независимости и улицы Филимонова. Еще один обыкновенный, всегда перегруженный перекресток. Проблема в транспорте, который движется со стороны микрорайона Восток: интенсивный поток поворачивает налево, на улицу Филимонова, в том числе большое количество общественного транспорта (автобусы, троллейбусы), ведь еще функционирует красивый и любимый горожанами автовокзал «Московский», обслуживающий большое число как городских, так и загородных маршрутов.
Но чтобы разгружать это направление, приходится на значительное время останавливать движение по проспекту, что в часы пиковой нагрузки тут же приводило к заторам. Проблема зрела и требовала радикального решения: перенастройка режимов светофора не помогала.
— Я хорошо помню то время, так как ежедневно проезжал этот перекресток на общественном транспорте, — рассказывает наш читатель. — Самое страшное для всех — это если троллейбус по какой-то причине терял «рога», то есть срывался с электрической линии. Все — ступор! Переполненный салон тяжело вздыхает, водитель судорожно надевает огромные чумазые рукавицы, бежит цеплять токоприемники, сзади водители истошно сигналят, на светофоре загорается красный. В вечерний час пик на этом перекрестке можно было спокойно зависнуть минут на 15: еще бы, ведь этой дорогой выезжал весь Восток и все Уручье. И это при том, что «Маяка Минска» еще не было и в помине! Даже не представляю, что было бы теперь, если бы там так и остался тот бедовый перекресток.
Перекрестка не осталось. В 2014 году началось строительство новой двухуровневой развязки. Дорожное полотно проспекта Независимости в итоге было поднято более чем на 2 метра, а проезжую часть улицы Филимонова опустили примерно на 5,5 метра. Трудности создавали линия метрополитена и застройка прилегающего пространства.
Сам проект весьма любопытный, так как он не был стандартным для Минска в то время и не является таковым сейчас. «Лист клевера» здесь только один, он обеспечивает движение с улицы Филимонова на нечетную часть проспекта Независимости. А обратный съезд расположен там же, но он прямолинейный. В результате съезжающий с проспекта транспорт попадает на регулируемый светофор, и все равно автобусы и троллейбусы должны поворачивать налево, на улицу Филимонова, на зеленый свет. Только сейчас это уже не блокирует движение по проспекту, а улица Филимонова не настолько загружена, чтобы это создавало заметные трудности. В итоге развязка получилась весьма компактной, и даже парковые зоны по обе ее стороны остались фактически нетронутыми.
Строительство, к слову, было завершено в 2016 году. А вот офисный комплекс, ради которого пошел под снос автовокзал «Московский», так и остался на все эти годы безликим долгостроем.
Улицы Стариновская, Героев 120-й Дивизии, Курсанта Гвишиани
Улицу Стариновскую в микрорайоне Уручье-3 пятнадцать лет назад за глаза называли худшей улицей столицы, а еще танковой тропой, так как по ней что тогда, что сейчас выстраивается для парадов колонна бронетехники. Покрытие было соответствующим — сейчас, пожалуй, вы такого не увидите на крупных столичных улицах: латка на латке. И до поры до времени на это закрывали глаза — окраина города, обыкновенный «спальник». Но «спальник» начинал разрастаться и застраиваться. Уплотнялось Уручье, появлялись новые жилые массивы в военном городке, как его называют до сих пор по привычке, хотя у него есть вполне сказочное название: Великий Лес.
В конце 2016 года началась реконструкция, и то, как она прошла, до сих пор вызывает удивление и даже восторг. Во-первых, сроки: вместо запланированных 15 месяцев строители справились за 8,5. А ведь параллельно с обустройством дороги велось обновление ливневой канализации. Во-вторых, на реконструкции были сэкономлены немалые средства: говорили, в частности, об 1 млн долларов в эквиваленте, возвращенном в бюджет.
В результате улица Стариновская получила две проезжие части по три полосы, разделительную полосу и ограждение. По бокам с каждой стороны — широкие тротуары с отделенными от них велодорожками. Установлено хорошее освещение. Организовано достаточное число наземных пешеходных переходов.
— Я помню, какой ад творился во время реконструкции. Шум — круглые сутки. Транспорт ходит абы как, до метро не добраться. На работу приходилось выходить на час раньше — это чтобы пешком дойти до станции метро «Уручье», что из военного городка сделать не то чтобы просто, — вспоминает еще один наш читатель. — Зато когда ее открыли — чувствовался праздник, честное слово. Получилось действительно хорошо, будто это и не окраина вовсе, а центр города. У всех тогда был только один страх: ведь будет парад, здесь пройдут танки — вдруг асфальт не выдержит?
А ведь строители уверяли: все учтено, покрытие усиленное, все выдержит. Кто в итоге оказался прав? Строители. Улица пережила не один парад и видела не одну праздничную колонну тяжелой бронированной техники. Асфальт вынес это с завидной стойкостью и еще ни разу не перекладывался на Стариновской. Худшая улица в городе распрощалась с печальным, пусть и неофициальным званием.
Кроме того, микрорайон Великий Лес — тот самый военный городок — претерпел значительные изменения в плане транспортной доступности. Улица Героев 120-й Дивизии была продлена через лесополосу до улицы Стариновской, была открыта улица Курсанта Гвишиани, прошла реконструкция на улице Рогачевской, которая хоть и осталась узкой, но с упорядоченным движением это перестало быть проблемой даже в часы пиковой нагрузки.
Замыкание первого транспортного кольца
Еще несколько лет назад первое транспортное кольцо Минска не было кольцом. Оно прерывалось тупиком на Домашевском переулке, ехать было некуда, кольцо в этой части города не выполняло той функции, которую обычно берет на себя инфраструктура такого рода.
Чтобы решить проблему, понадобилась масштабная реконструкция, включающая в себя прежде всего работы на улице Домашевской и Домашевском переулке. Их расширили, переулок из забытой дороги местного значения превратился в трехполосную магистраль — важный элемент дорожной сети для всего города. Построили аккуратную развязку с проспектом Дзержинского.
Но этого было мало, и пришлось строить путепровод под железнодорожными путями, чтобы обеспечить сквозное движение от улицы Домашевской к улице Льва Толстого. Перед этим была проведена работа по укладке обводной ветки железной дороги и переносу коммуникаций, ведь строительство дорог для автомобильного транспорта не должно было блокировать движение поездов.
И наконец, объемные работы на улице Льва Толстого с созданием полноценной развязки с улицей Московской.
Но значение проекта для города нужно оценивать не на этих улицах, а на улицах Клары Цеткин и Бобруйской вблизи железнодорожного вокзала, на улице Свердлова и площади Богушевича. Полноценная работа первого транспортного кольца значительно разгрузила эти направления, когда-то стоявшие колом в часы пик, появилось новое сквозное сообщение города с вокзалом и прилегающими районами.
Развязки на улице Маяковского
Значительные изменения за эти годы пережила улица Маяковского, превратившись из узкой проблемной дороги в важнейшую транспортную артерию для южных районов вплоть до самой Лошицы со всеми ее номерами.
В 2010 году инженеры и строители начали решать проблему с пересечением улицы Маяковского и улицы Денисовской. Обыкновенный одноуровневый перекресток со всей гирляндой светофоров на нем не справлялся: заторы здесь были обычным делом. Улица Маяковского связывала южные районы с центром города, Денисовская же была выездом на юго-восток, к Серебрянке, нархозу и еще дальше, к заводским цехам столичных промышленных гигантов.
Двухуровневая развязка здесь напрашивалась, да и место позволяло отстроить классический «клевер-четырехлистник» с улицей Маяковского на верхнем уровне и Денисовской — на нижнем.
Сложнее дела обстояли на пересечении улиц Маяковского и Аранской, где в те годы стояли ряды Червенского рынка. Создание большой развязки требовало значительного землеотвода, что было проблемой с учетом застройки.
Поэтому здесь был найден другой выход. Вместо двухуровневой развязки была создана развязка в одном уровне. Левые повороты с Маяковского на Аранскую (в сторону улицы Тростенецкой) и с Аранской на Маяковского (в сторону Денисовской) запретили, количество полос увеличили.
Транспорту, который движется по улице Свердлова со стороны улицы Бобруйской и железнодорожного вокзала в направлении Партизанского проспекта, теперь нужно проехать перекресток в прямом направлении, а затем занять одну из двух левых полос. Приблизительно через 150 метров после перекрестка водители могут повернуть из двух рядов налево. Причем нужно выполнить именно поворот, а не разворот. В этом случае водители попадут в проезд, который и выведет на улицу Аранскую. Сложно и не очевидно? Зато, как показало время, такое проектное решение устранило проблему большого перекрестка в большом городе.
Еще раз напоминаем: мы и дальше будем собирать наиболее знаковые изменения в дорожной инфраструктуре Минска за последние 15 лет. Хотим услышать ваши истории: какие дороги, перекрестки, развязки преобразились за эти годы, как это отразилось на вашей жизни? Пишите нам, рассказывайте: pv@onliner.by или t.me/vitpetrovich.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by