Меньше зелени

Экстерьер не претерпел изменений, но модернизированный Monjaro можно узнать как минимум по новым легкосплавным дискам 20-й размерности. А в нашем случае — еще и по цвету зеленый металлик, которого раньше в палитре не было. Не путайте с изумрудно-синим, который предлагался изначально.

Цветовая палитра была пересмотрена и для интерьера. В свое время одним из самых ярких впечатлений при первом знакомстве с Monjaro стала зеленая замша, которой была отделана передняя панель и сиденья. Сейчас же в отделке использована черная кожа и серая замша с зеленой строчкой. Салон Monjaro стал выглядеть более строго и даже еще дороже, чем раньше, но вайб прежней версии ушел.

Изменились и сами сиденья. Так, передние кресла получили более длинные подушки, а водительское еще и обзавелось массажем. Жаль, что этой функцией обделили переднего пассажира, зато понятно, кто здесь главный. У водительского места в принципе больше регулировок. Отдельного упоминания в этом отношении заслуживает возможность настройки поясничного упора в четырех направлениях, а также подушки по углу наклона. И вообще все отлично: умеренная жесткость, развитая боковая поддержка и цепкая обивка, не только трехрежимный подогрев, но еще и вентиляция.

Стало лучше и на втором ряду. Так, угол наклона спинки теперь регулируется при помощи электропривода, к тому же теперь ее можно отклонять на больший угол, чем ранее. Из прочих удобств — отдельная зона климат-контроля и полноценный трехступенчатый подогрев задних сидений. Впрочем, это было и раньше.

Удобно устроившись за рулем, можно оценить главные стилистические и функциональные изменения в салоне. В первую очередь они коснулись центральной консоли, которая лишилась бесполезного, по сути, поручня и получила отделку под дерево.

Под декоративной крышкой скрываются подстаканники, а площадка с беспроводной зарядкой переместилась назад, ближе к центральному подлокотнику — теперь смотреть на экран смартфона или доставать его стало менее удобно. Но будем считать это заботой о безопасности, тем более что здесь и беспроводной Apple CarPlay имеется.

А еще у Monjaro есть голосовой помощник, довольно понятливый и шустрый. Но все же жаль, что исчез блок клавиш под центральным экраном: раньше, например, температуру можно было регулировать вслепую, а теперь придется тыкать в тачскрин.

Причем заметим, что в прежней версии климат-контроль то и дело требовал корректировки — в автоматическом режиме он то избыточно холодил, то перегревал водителя и пассажиров. Сейчас особых претензий к нему не возникло, но и погодные условия были простыми, а сама поездка — не самой продолжительной. Так что стоит подождать отзывов владельцев обновленных машин, чтобы составить окончательное мнение насчет того, как работает климатика в текущей версии.

Погодите, а большая «хрустальная» шайба здесь зачем? Она отвечает за регулировку звука (вместо аудиосистемы Bose теперь используется Infinity) или же за выбор ездовых режимов — их у Monjaro нынче семь: комфортный, экономичный, спортивный, интеллектуальный, внедорожный, снег и песок. Но с этим разберемся чуть позже.

А пока отметим, что изменился и джойстик коробки. Он стал заметно меньше, сделан, разумеется, не фиксируемым, при этом для переключения коробки из «Драйва» в «Реверс» или наоборот придется делать два «клика», а режим «Паркинг» включается отдельной кнопкой по соседству.

Но маркий черный глянец остался на месте, как и три экрана размером 12,3 дюйма каждый. А вот мультимедийная система — с новым интерфейсом и графикой в стиле Preface. Логика меню привычная, но кое-что изменилось в наполнении закладок. Например, теперь можно выбрать режим работы амортизаторов — они ведь в обновленном Monjaro электронноуправляемые. Интересно, какой вклад они вносят в ездовой характер машины?

Мягкость по запросу

В городе и на трассе особых различий в работе подвески не чувствуется. Точнее, в погоне за ощущениями ты сам начинаешь додумывать. Кажется, что вот же, в «Комфорте» есть раскачка на поперечных волнах — значит, в других режимах ее не будет? Но переводишь амортизаторы в «Спорт», и не сказать, что автомобиль начинает «липнуть» к дороге, тщательно повторяя ее профиль, — тоже норовит качнуться при удобном случае. О промежуточном «Стандарте» и говорить не приходится: по ощущениям все очень схоже, отличия — на уровне нюансов.

Чтобы прочувствовать разницу и исключить различия в условиях, специально выехал на извилистую и ухабистую дорожку и несколько раз проехал по ней в разных режимах работы амортизаторов, а заодно рулевого управления и силового агрегата. И в таких условиях нюансы в настройках становятся более заметными.

С обычными амортизаторами Monjaro замечал мелкие неровности и отрабатывал их довольно жестко, тогда как более крупные сглаживал, не допуская ненужной раскачки. Примерно такая же настройка сохранилась и в спортивном режиме подвески. А в комфортном амортизаторы становятся чуть податливей, так что машина оказывается немного мягче на ходу, но одновременно с этим возрастает и склонность к раскачке. В стандартном режиме — схожие ощущения, различия в поведении автомобиля воспринимаются как минимальные.

Если уж вы хотите изменить ездовой характер Monjaro, то одновременно с этим выбирайте соответствующий режим силового агрегата и рулевого управления. Вам просто ехать? Переведите все в «Комфорт» и получите вполне сбалансированную во всех отношениях машину. Разве что слегка резковатую при старте: стоит чуть сильнее продавить педаль газа, и легко случится пробуксовка, хотя, казалось бы, 8-ступенчатый «автомат» с гидротрансформатором должен обеспечивать плавное троганье с места. Но в остальном отзывчивость двигателя на газ вопросов не вызывает, переключения коробки мягкие, а в переходных режимах — своевременные.

Усилие на руле можно выбрать принудительно или же привязать к ездовому режиму. Баранка будет становиться или чуть легче, или чуть тяжелее, но принципиальной разницы по информативности вы не получите. Благо с этим у Monjaro все неплохо. Вот и в «Комфорте» вы прекрасно понимаете, что происходит с передними колесами, но в «Спорте» появляется иллюзия большего реактивного действия — вкупе с более жесткими амортизаторами автомобиль воспринимается более собранным, острым в управлении. А если у вас и ездовой режим — спортивный, то получаете более отзывчивую на газ машину.

То есть все в комплексе действительно дает эффект. Но именно с большим шагом — при переходе от «Комфорта» к «Спорту» или наоборот. Стандартный режим работы амортизаторов и рулевого управления субъективно не сильно отличается от комфортного. Что касается дополнительных ездовых программ, то большинство из них — для разного типа бездорожья. Но кто станет загонять дорогой кроссовер на сколь-либо серьезный офроуд? А с гравийкой Monjaro справится в любом режиме. Только не забудьте амортизаторы в «Комфорт» перевести.

P. S. Этой осенью в Китае было представлено еще одно обновление для Geely Xingyue L. Снова изменился дизайн колесных дисков, появилась переработанная решетка радиатора, а бóльшая часть изменений опять коснулась интерьера. Любопытно, что в этой версии вернули клавиши под центральным экраном, ближе к нему придвинули и беспроводную площадку. А еще 2,0-литровый двигатель теперь развивает 272 л. с. против 238 л. с. Ждем такую версию у себя через год?

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by