КАК ВЫИГРАТЬ MACBOOK?До 27.09 заказывайте в приложении Каталог Onlíner на сумму от 99 ƃ и получите шанс выиграть MacBook или ещё 18 призов!

Назад к классике

Scusi, io non parlo italiano, поэтому буду по-русски. Всего после нескольких десятилетий «позора» с переднеприводными моделями (ну ладно, 156-я была великолепна) итальянцы снова вернулись к классической компоновке. Да, обошлось без схемы transaxle с отнесенной к задней оси коробкой передач, как на знаменитой модели 75, но и без этого развесовка по осям близка к оптимальным 50:50. Однако без технической изюминки не обошлось и здесь. Так, карданный вал выполнен из углеродного волокна…

Сказать бы, что специально под Giulia была создана новая платформа с продольно размещенным двигателем и базовым задним приводом — FCA Giorgio. Но нет, затем эту архитектуру использовали при создании Alfa Romeo Stelvio, Maserati Grecale, GranTurismo и GranCabrio, а также очередного поколения Jeep Grand Cherokee. Хотя по современным меркам и это — расточительство.

Но ведь Giulia выпускается с 2016 года, а впервые ее показали еще в 2015-м. Да-да, время летит быстро, но возраст модели сказывается. И это скорее плюс.

Никакой показушной агрессии, светодиодных клыков, двухъярусной оптики и прочих примет времени. Ручки — классические, под естественный хват, двери — с оконными рамками. Высокая оконная линия, куполообразная крыша, слегка опускающаяся линия багажника, а его крышка — с небольшой кромкой, работающей как мини-спойлер. Кузов, кстати, неплохо проработан с точки зрения аэродинамики: Сх = 0,28, что является хорошим показателем и по сей день. Bravissimo! В смысле, отличная работа, ragacci.

Еще из «той» эпохи

Ну а внутри — «аналоговый» интерьер, настоящая отдушина для ретроградов и тех, кто остается верен старым подходам к эргономике. Здесь много физических клавиш и крутилок, и кажется, что экран мультимедийной системы пристроили в самый последний момент, разместив его под козырьком. С высоты сегодняшнего дня это настоящее ретро: размер около 8 дюймов, управление через шайбу на центральной консоли. Но при этом графика приличная, есть русификация.

Посадка — низкая, и выше делать не хочется (редкий для автора случай!). Само кресло с кожаной обивкой сложно назвать спортивным: для итальянского автомобиля посадка в нем слишком вальяжная, но и дискомфорта не возникает. Перед глазами — те самые фирменные колодцы с контрастными шкалами и крупной оцифровкой. На приборке в день теста загорелся чек. По старой памяти шучу: «Это нормально, это Alfa». Хотя, если верить отзывам владельцев современных моделей, качество итальянских машин уже не то, что раньше, — в положительном смысле.

И я готов этому верить. На ходу нигде ничего не поскрипывает и не постукивает. Вовсе не новый автомобиль не кажется «уставшим», а воспринимаемое качество — на уровне европейских «грандов».

Кстати, в свое время Giulia чуть было не стала автомобилем года в Европе (COTY 2017), уступив лишь Peugeot 3008. Вы скажете, это несправедливо, но просто посмотрите, сколько на наших улицах этих «французов», и постарайтесь дождаться до старости хотя бы одну «Джулию». Ибо вздыхать и восторгаться могут многие, а вот сделать выбор в пользу «итальянца» — немногие отчаянные.

А по меркам сегодняшнего дня это и вовсе странный поступок — купить бензиновый европейский седан, а не электрический кроссовер из Китая. Чего ради? Ответ становится очевиден, стоит лишь проехать за рулем Giulia хотя бы несколько километров.

Праздник каждый день

Да, кстати, этот замечательный руль отлично лежит в руках, а само управление радует точностью и не докучает излишней остротой. И в этом есть плюс: отклоняя баранку на пару градусов на трассе, ты уверен в том, что автомобиль не шарахнется в сторону, да и вообще не будет реагировать слишком нервно на твои управляющие действия. «Спорт» здесь не столько в передаточном отношении рулевого механизма, сколько в настройке усилителя, который обеспечивает необходимую водителю обратную связь.

В обычных режимах ты просто едешь, а с увеличением скорости в поворотах уже пилотируешь, точно понимая, насколько нагружаешь это шасси. Задней многорычажкой никого не удивишь, но спереди здесь алюминиевая подвеска на двойных поперечных рычагах. Любопытно, что на ходу Giulia вовсе не жесткая и не тряская, а вполне себе комфортная, но при этом — скупая на клевки и крены: «раскачать» кузов — это надо постараться.

Ну а за дорогу итальянский седан держится отменно. Да, в этом еще заслуга 19-дюймовых шин, а также фирменной полноприводной системы Alfa Q4. Впрочем, по умолчанию все 100% идут на заднюю ось, в то время как передняя в мгновение ока должна подключаться лишь при потере сцепления задних колес.

Но на дорогах общего пользования мы остаемся в рамках ПДД, поэтому искать пределы не будем — и получается, что едем, по сути, на заднем приводе. Но пометим себе в календарик: как придет зима, проверить Alfa Q4 в скольжениях на снежно-ледяном покрытии.

Наша «американка» оснащена турбомотором 2,0 MultiAir (284 л. с. и 415 Н·м) и 8-ступенчатой АКП ZF. Заявленные характеристики — 240 км/ч максимальной скорости и 5,1 секунды при разгоне с места до сотни. Выглядит весьма темпераментно. Но в реальной жизни Giulia демонстрирует куда более спокойный характер.

Начнем с того, что «автомат» настраивали под строгим присмотром экологов. При любой возможности он старается держать передачу повыше, а их у него, напомним, целых восемь. Поэтому даже при 100 км/ч на тахометре — менее 1800 об/мин. Для «круизного» режима лучше не придумаешь, но для «драйва» хочется немного другого характера, тем более что итальянская «турбочетверка» любит обороты.

Не вопрос. Стоит сильнее продавить педаль газа, и коробка быстро соображает, чего от нее требуют. Ну а если вы хотите работать чуть на опережение, просто потяните левый подрулевой лепесток на себя, затем еще раз и еще — «автомат» сразу же скинет несколько передач вниз: крутись, мотор!

Увы, звучит он далеко не так, как знаменитый V6 Busso. С точки зрения звучания здесь вообще все как-то политкорректно, хотя и не сказать, что совсем уж пресно. Ну а что вы хотели от современного турбомотора, обвешанного «экологией»?

Зато с тягой все в порядке. Да, обходится без мощных пинков в спину, но хороший подхват начинается ближе к 3000 об/мин и продолжается почти до красной зоны, так что перегрузки при резвом разгоне обеспечены. Под стать разгонной и тормозная динамика: отлично дозируемые мощные тормоза уверенно осаживают автомобиль даже на высокой скорости, а легкое биение подсказывает, что им к таким «упражнениям» не привыкать.

Но это и предсказуемо. Alfa Romeo берут не из-за выгодного кредита или хорошей скидки. Выбирают ее точно не головой, а сердцем, за то, как едет, какие эмоции дарит даже при повседневной езде, не говоря уже об эмоциях, которые она может подарить на трассе в трек-день или на закрытой площадке во время тренировок. Для этого даже не надо раскошеливаться на топовые версии Quadrifoglio или GTA/GTAm с 2,9-литровым битурбо мощностью свыше 500 л. с. Достаточно 2,0-литрового бензинового или 2,2-литрового дизельного двигателя, можно даже с задним приводом.

В эпоху агрессивных внешне, но довольно безликих по части ходовых качеств автомобилей, Giulia остается верна старой инженерной школе, когда машины учили ездить на уровне «железа», причем ездить эмоционально. Но при этом она уже достаточно современна, чтобы делать это с принятым сегодня уровнем комфорта и безопасности.

Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by