Хочу поделиться историей появления у моей семьи друга — мотоцикла с коляской К-650 «Днепр», сошедшего с конвейера Киевского мотоциклетного завода в далеком 1969 году. Живу я в достаточно большой деревне. Тяжелые мотоциклы не особо пользовались популярностью среди местной молодежи. В почете были Jawa и «Иж». А про этих тяжелых монстров только говорили: «Да ты что? Его только чтобы завести, литр бензина спалишь!» Вот на этих стереотипах рос и я. А тяжелые мотоциклы в основном гнили по сараям, и цена на них была от бутылки водки до 50 долларов.
Но вот в начале 2000-х в нашей сельской местности начался оппозитный бум. На тяжелых мотоциклах стали ездить все кому не лень. За копейки покупались старые К-750, МТ, «Уралы», и все это благополучно убивалось местной горячей молодежью в короткие сроки. Потом покупалось новое, и путь его был таким же. Мне тогда было всего 13 лет, и в этой жизни я особо не участвовал. Я лично видел, как у одного пацана вся стена в гараже была уставлена двигателями от К-750, М-72. А когда я стал серьезно заниматься оппозитами (эти мотоциклы так называют ввиду противоположного расположения цилиндров двигателя в одной плоскости), то при встрече он сказал, что «усё здаў на алюмiнь». А мне это — как ножом по сердцу.
И только в 2007-м я взял «Днепр» МТ 10-36 в умеренно убитом состоянии после местных пацанов. Путь познания оппозита происходил с нуля по книжкам и форумам, когда я стал дружить с интернетом. С ним я познал первые удовольствия от поездок, первые поломки. Но чтобы его восстановить, опыта было мало, да и средств у бедного студента было недостаточно.
МТ — это, конечно, хорошо. Но мечтой был мотоцикл К-750 или К-650. Эти модели выпускались в 60-х и начале 70-х и имели действительно красивый внешний вид, в отличие от последующих. В моей местности живых аппаратов не было, да и деньги не позволяли пока что-то покупать. Но вот по чудному стечению обстоятельств именно 17 апреля 2012-го, в мой день рождения, знакомый обмолвился, что в одной деревне у него стоит дедушкин то ли МТ, то ли «касик». Ну, после обеда поехали смотреть. Картина завораживающая: старый захламленный сарай, куча разного барахла, а под ним угадываются силуэты мотоцикла. Сквозь дырки в стенах проходило солнце, освещало запылившийся забросанный руль, спущенные колеса. Я стал судорожно разгребать мусор. Мотоцикл начал приобретать черты. Это и оказался К-650 в полуразобранном состоянии. У него был снят бак, часть двигателя и коробка передач, но все детали покоились в коляске под грудой тряпок, куриных перьев и прочего мусора. Хозяйка отдала мотоцикл за символическую цену 50 000 рублей (при 3 тысячах за доллар). Цена решила все. Я пообещал себе во что бы то ни стало восстановить эту груду металла в первоначальное состояние и дать ему вторую жизнь.
Работа закипела, начался самый трудный этап — разборка и ремонт. Именно в это время многие опускают руки, не доводя дело до конца, выставляя своих полуразобранных монстров на продажу. Были и у меня такие моменты, когда, сидя по локоть в мазуте и пыли, хотелось послать все и идти валяться на пляж и пить пиво, как поступало большинство моих друзей. Работа постепенно подходила к концу. Я понимал, что идеальный мотоцикл у меня не получится в силу ограниченности в финансах, однако все что мог делал сам. А самому пришлось делать все. Пришлось впервые стать и мотористом, и маляром, и сварщиком.
Восстанавливая этот мотоцикл, я не стремился к оригинальности. Прежде всего я делал его удобным в эксплуатации в современном мире. Поэтому в первую очередь двигатель был заменен на 12-вольтовый, так как родное 6-вольтовое электрооборудование не давало возможности нормально ездить в темное время суток из-за слабого света фар и пользоваться указателями поворотов. Позже установил электронное микропроцессорное зажигание собственного изготовления и бортовой компьютер личной разработки, позволяющий следить за температурой двигателя, напряжением бортсети и оборотами двигателя. А также установил электромагнитный клапан подачи топлива вместо постоянно текущего и туго поворачивающегося бензокрана. Карбюраторы были заменены на более совершенные К-68 российского производства, позволяющие снизить расход топлива мотоцикла с коляской до 6—7 литров (в стандарте было 10). Коробка передач с задним ходом была установлена с мотоцикла «Днепр» МТ-10. Она отличается четким переключением скоростей и большой надежностью. Про замену колец, прокладок, сальников, клапанов, подшипников, ремонт головок цилиндров я вообще умолчу — проводился практически полный ремонт всех узлов и агрегатов. Старался не ставить по возможности китайских запчастей, которыми заполнены магазины. В ход шли советские запасы либо что-то от автомобилей зарубежного производства.
В итоге у меня вышел достаточно неплохой аппарат. Тяговитый 36-сильный двигатель объемом 649 куб. см прекрасно работал во всех режимах и позволял долговременно держать скорость 70—80 км/ч. Многие скажут, что это очень мало, но такие мотоциклы создавались в основном для сельской местности, где нужна была мощность, а не скорость. Поэтому передаточные отношения в КПП и редукторе выбирал исходя из мощности, но в ущерб скорости.
Друг без моего ведома наклеил на бак «Днепра» эмблемы BMW. Сначала злился на него, но потом посмотрел со стороны — и действительно, смотрятся как родные! Решил оставить.
Ездил сначала недалеко, чтобы убедиться в исправности всех узлов. Мало ли где накосячил при сборке. Потом все дальше и дальше. Убедившись в достаточной надежности всех механизмов, я стал путешествовать по всей Беларуси. Первый крупный «дальняк» — поездка на байк-слет в Гродно, накрутил почти 700 км за два дня. Потом были Браславские озера, поездки в Брестскую сторону, на Витебщину. Средний пробег за поездку — 300—500км. И представьте, ничего по-крупному не ломалось. Может, открутится какой-нибудь болт, разболтается крепление запасного колеса, но не более. Мотоцикл достаточно надежный. Были и зимние поездки. При –12 я ездил в Глубокский район на соревнования по картингу, где потом трассу дали для заезда мотоциклов с колясками. Это было непередаваемое ощущение — поскользить по ледяным серпантинам на тяжелом мотоцикле, который перекручивается по несколько раз вокруг своей оси на поворотах и становится неуправляемым. Занял тогда первое место в своем классе. Правда, всего из пяти экипажей. За поездку накрутил почти 200 км, назад возвращался уже вечером, когда еще больше похолодало. Стекло в шлеме обмерзает, ничего не видно. Завалился домой как космонавт, в нескольких куртках и штанах, в рыбацких сапогах, зато довольный и счастливый.
А из каких дебрей меня вытаскивал этот зверь! Для него практически нет непроходимого бездорожья. А там, где колесо забуксует, друг выпрыгнет из коляски и с легкостью подтолкнет моего коня. Мотоцикл практически каждый день принимал участие в моей жизни, доставляя меня на работу или на отдых с семьей. Как классно на нем прокатиться в летнюю жару на озеро по лесным и полевым дорожкам — это непередаваемое ощущение! У меня также есть автомобиль, однако в теплое недождливое время года я все равно предпочитаю мотоцикл, хотя многие этого и не понимают, считая какой-то дуростью ездить на мотоцикле из 60-х каждый день, когда во дворе стоит машина, которая потребляет столько же бензина.
В конце 2013 года мотоцикл получил новый двигатель от своего предшественника К-750М (после капремонта), ведущего родословную от немецкого BMW. Изначально хотел поставить именно этот мотор, однако не хватало запчастей для его восстановления. Не мог найти «живой» коленчатый вал. Двигатель хоть и слабее на 10 «лошадок» при большем объеме в 746 «кубиков», но имеет дизельный характер и отлично тянет на низких оборотах, имеет красивый внешний вид и приятный мягкий звук выхлопа. В отличие от двигателя К-650, этот мотор не перегревался даже в самых тяжелых условиях, без напряга вытягивая груженный вещами и людьми мотоцикл из любой глухомани.
Двигатель К-750М славился своей жесточайшей надежностью, а также возможностью ездить на низкооктановых бензинах и низкокачественных маслах. Однако пропажа 80-го бензина заставила изощряться и дорабатывать мотор под 92-й. Ну не хотел древний моторчик кушать хороший бензин, грелся и иногда «постреливал» в глушитель. Система питания получила два карбюратора от мотоцикла «Минск» производства Вилейского завода «Зенит». Решил поддержать отечественного производителя и остался доволен. КПП получила «ускоренную» 4-ю передачу, колеса — чешскую резину Mitas. Бортовой компьютер также эволюционировал — появились ЖК-экран и возможность измерять температуру каждого цилиндра в отдельности, а также определять температуру воздуха. Может, это все лишнее, как говорят некоторые, но мне так удобнее. Люблю иметь всю информацию перед глазами.
Когда хочется немного больше скорости и маневренности, отцепляю коляску и устанавливаю ускоренный редуктор. Мотоцикл без напряга едет 90—100 км/ч, однако теряется важный плюс: коляска в дальних поездках очень нужна.
Летом 2014 года я участвовал во Втором международном ретромотослете под Минском, где получил много приятных впечатлений, огромное удовольствие от общения с единомышленниками, а также увидел действительно достойно отреставрированные мотоциклы из разных стран мира. Считаю это мероприятие очень нужным для нашей страны. Некоторые люди, побывав там, купили себе мотоциклы и занялись восстановлением, чтобы в следующем году приехать на своем железном коне.
Мотоцикл К-650 — настоящая классика 60-х. Люди часто обращают на него внимание, путают с BMW. Благодаря ему я нашел единомышленников в разных городах, с которыми мы иногда совершаем совместные поездки, приносящие много положительных эмоций. Общий пробег за 2,5 года эксплуатации составил всего 15 000 км. С одной стороны, вроде как и немного, но для техники почти полувековой давности это достаточно серьезная цифра.
В моих планах и дальше путешествовать по Беларуси, а также по ближнему зарубежью, ведь делать это на моем друге — тяжелом мотоцикле с коляской — одно удовольствие. Неспешная езда дает возможность насладиться окружающими пейзажами, предусматривает ночевку в палатке у костра далеко от больших городов, на берегах прекрасных рек и озер. Время как будто замирает, когда ты едешь на нем. После 300—400 км остается ощущение, что проехал несколько тысяч. «Днепр» К-650 — это не просто мотоцикл, это проводник в удивительный мир приключений и путешествий, окунувшись в который, получаешь море незабываемых, а порой и немного экстремальных моментов и положительных впечатлений на всю жизнь.
Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.