Нельзя сказать, что автомобильная промышленность в СССР была на высоком уровне. Обычные гражданские машины уступали американским аналогам буквально во всем. Зато в стенах различных испытательных центров и в автомобильных клубах, основанных инженерами-энтузиастами, рождалось бесчисленное количество амбициозных идей и даже рабочих проектов. На второй год существования Формулы-1 Советский Союз имел реальные шансы потягаться с командой Ferrari, а еще до высадки американцев на Луну в Москве шла работа над сверхзвуковым автомобилем. Onliner.by вспомнил советские попытки прикоснуться к самому элитному автоспорту и обогнать американцев в проектировании сверхбыстрых машин.
Первые попытки ехать быстрее, чем остальные
Любовь к быстрой езде в России зародилась еще в конце 19-го века. 23 октября (по новому календарю) 1898 года в Санкт-Петербурге прошла первая «гонка моторов» (моторами тогда называли любые самоходные транспортные средства), в которой приняли участие семь машин. Для сравнения, на тот момент в городе было зарегистрировано всего около трех десятков «моторов». С парковкой тогда в Петербурге проблем точно не было. Победителем гонки стал Павел Беляев, который проехал трассу протяженностью 39 верст (почти 42 км) за 1 час 33 минуты и 36 секунд.
Следующим важным событием для развития автоспорта в стране стал Гран-при России 1913 года. Соревнования, полное название которых — Гран-при Санкт-Петербуржского автоклуба (СПАК), — состоялись 7 июня под Петербургом на 30-километровом участке. На старт вышло 18 машин, бóльшая часть которых сошла с дистанции, в том числе из-за сильного ливня. Участники выступали на европейских моделях Benz 29/60PS, Hispano-Suiza, Vauxhall и др. Единственной моделью российского происхождения был «Руссо-Балт C24/58», на котором гонщик Иванов установил абсолютный рекорд скорости для отечественных машин — 143,4 км/ч на расстоянии одной версты.
СССР в одном шаге от участия в Формуле-1
Автогонки Гран-при проходили по всей Европе и до появления Формулы-1 (в 1950 году) были самыми престижными среди всех автомобильных соревнований. Когда Международная автомобильная федерация начала вплотную заниматься продвижением Королевских гонок, у любителей автоспорта на слуху были команды Alfa Romeo, Gordini, Maserati, Ferrari, Talbot и другие. К сожалению, советских игроков в этом списке не было. А ведь могли быть!
Весной 1952 года (т. е. спустя всего два года после «рождения» Формулы-1) в ангар Московского военного округа поступило два неизвестных тогда никому гоночных автомобиля. Сотрудникам предприятия было велено разместить на бортах машин желто-голубой флаг ВВС и надпись «Сокол». Данный ангар принадлежал мотоциклетной гоночной команде Военно-воздушных сил, которой покровительствовал младший сын Иосифа Сталина — Василий Сталин. Эти гоночные автомобили были построены на базе германского гоночного болида Auto Union. После окончания войны 18 машин данного концерна отправились в СССР в качестве репараций. По неофициальным данным, Василий Сталин лично вывез два экземпляра на самолете.
В Москву, кроме гоночных машин и документов Auto Union с чертежами болидов, отправилась целая команда специалистов. Они объединились с советскими инженерами и образовали НТБА (Научно-техническое бюро автомобилестроения), которое, в свою очередь, вошло в состав совместного советско-немецкого акционерного общества «Автовело». Этот альянс вплотную приблизил Союз к Формуле-1. Сами машины Auto Union, как и «скопированный», но уже советский болид «Сокол-650», по своим характеристикам относились к Формуле-2 (тогда она называлась Формула Б). Но шанс попасть на самые престижные гонки у СССР все же был. Дело в том, что сезон Формулы-1 1952 года из-за отказа от участия команды Alfa Romeo (понимали, что проиграют Ferrari) было принято проводить по стандартам Формулы Б, и у сталинских «Соколов» появилась реальная возможность стать на одну линию старта с Ferrari, Maserati и Gordini.
В апреле 1952 года, за месяц до старта этапа, два экземпляра «Сокол-650» были готовы к бою. Но Василий Сталин не был до конца уверен в возможностях гоночных машин. Он решил «обкатать» их на чемпионате Москвы, где из-за отсутствия специалистов по настройке двигателей «Соколы» оказались одними из последних. Этот случай стал роковым для участия команды НТБА в Формуле-1. Сталин потерял интерес к проекту, а затем и вовсе был снят отцом с должности за дисциплинарные нарушения. Два гоночных болида «осиротели» в ангаре ВВС и позже отправились в Германию, в музей Дрездена. В 1957 году «Соколы» использовались для съемок художественного фильма «Соперники за рулем», после чего они больше никогда не выезжали на дорогу.
Самый быстрый в Союзе
В то время, пока советские военные специалисты вместе с немцами из Auto Union пытались достичь успеха в автоспорте, в Харькове амбициозный молодой инженер Владимир Константинович Никитин практически в одиночку проектировал автомобиль, которому было суждено стать самым быстрым в СССР. И хотя этот прототип никак не относился к автоспорту, сам Никитин участвовал в соревнованиях и был широко известен в кругах автогонщиков. Разрабатывая собственную сверхбыструю машину, Владимир Константинович использовал модернизированный двигатель от ГАЗ М20 и элементы подвески от ГАЗ М1. Ходовой прототип «Харьков-6» стал первым советским автомобилем, в котором было два верхних распределительных вала. Базовый карбюратор от мотора «Победы» был заменен двумя значительно более совершенными. Но самое главное — двигатель получил наддув!
Интересно, что после доработок объем мотора уменьшился с 2,5 до 2 литров, но отдача почти в четыре раза превышала мощность серийного ГАЗа (и более чем в два раза — мощность старого рабочего прототипа «Харьков-3»). В конце 1953 года Никитин разогнался на этом одноместном автомобиле до скорости 282 км/ч! Заезд проходил на трассе Симферополь — Джанкой, которую перекрыли для рекорда. На тот момент это была самая быстрая машина на территории СССР. Почти целое десятилетие никто в стране не мог побить это достижение.
А давайте создадим свою Формулу-1. Советскую!
Вернемся к гонкам. После неудачных попыток внедриться в мировую автоспортивную элиту, советские спортивные организации ФАС СССР, ЦАМК СССР и отдельные спортивные клубы стремились приблизиться к международному уровню, разрабатывая свои собственные соревнования. Ближе к 1960 годам были введены регламенты, схожие с настоящей Формулой-1. Специалисты «подсмотрели» также правила проведения гонок, спортивный календарь, виды соревнований и даже классификацию спортивных машин. И в СССР появилась «Национальная серия Формулы-1», характеристики автомобилей которой были подогнаны под мировые стандарты. В ФАС СССР считали, что подобные решения подтолкнут автопромышленность страны к созданию машин уровня Ferrari и Alfa Romeo. А там, глядишь, и до настоящей Формулы-1 недалеко.
Но местные производители, развивая линейку серийных машин для гражданских нужд, не спешили выпускать гоночные автомобили. И вместо мотиватора для целой отрасли промышленности советская Формула-1 превратилась в конкурс самоделок. Базой для болидов служили серийные модели, но энтузиасты сами дорабатывали машины и выпускали их поштучно. Первым чемпионом национальной серии стал Валерий Шахвердов на автомобиле ГА-22 (1960 год).
Идем на 300 км/ч!
Скоростное достижение Владимира Никитина не оставляло в покое других советских инженеров, специализировавшихся на проектировании сверхбыстрых автомобилей. И в 1960—61 годах, когда небольшие компании энтузиастов трудились над почти любительскими болидами для «Национальной серии Формулы-1», в Московском городском автоклубе под руководством Ильи Тихомирова шла работа над новым прототипом под названием «Пионер». Этот газотурбинный (впервые в СССР!) автомобиль был построен на платформе «Харьков-Л1», но вместо обычного поршневого мотора здесь поселились две двухвальные газовые турбины мощностью по 50 л. с. Коробка передач у машины отсутствовала ввиду способности газотурбинной силовой установки изменять свой крутящий момент в значительно более широких пределах, чем у поршневого двигателя.
Первый экземпляр данного прототипа («Пионер-1») был использован в рекордных заездах 1961 года, но больших результатов не достиг. Примерно через год машину модернизировали и назвали «Пионер-2». Мощность каждой турбины выросла до 67 л. с. В 1963 году данный автомобиль разогнали до скорости 311,4 км/ч на дистанции 1 км со стартом с хода. Это был абсолютный всесоюзный рекорд скорости на суше. Официально в России до сих пор не побили это достижение.
Главная задача — опередить американцев
Владимир Никитин принял вызов и в 1966 году начал работать над моделью ХАДИ-7, которая должна была побить рекорд Тихомирова. Но инженеру было отказано в фиксации достижения и поддержке испытаний. Дело в том, что в СССР не осталось мест, где можно было бы обеспечить высокий уровень безопасности для таких скоростей. По этой причине автомобильные ассоциации сконцентрировались на шоссейно-кольцевых соревнованиях, оставив рекордные заезды в стороне. Но Никитин не отступил. Весной 1968 года он затеял со своими студентами грандиозный проект строительства самого быстрого в мире автомобиля, который должен был развивать скорость 1200 км/ч! Конструктор понимал, что сможет добиться поддержки государства только в том случае, если «приправит» свой проект идеей общенационального масштаба. Опередить в чем-то американцев тогда хотел каждый советский школьник, и параллельно с «космической гонкой» разворачивалась рекордная гонка на земле.
В проекте по созданию машины, которая сможет развить более 1000 км/ч, приняли участие лучшие студенты Харьковского авиационного и Харьковского художественно-промышленного институтов. В 1969 году американцы высадились на Луну. А через год, когда проект Никитина ХАДИ-9 был только на бумаге, американец Гари Габелич на модели Blue Flame преодолел рубеж в 1000 км/ч. Представить рабочий прототип советские студенты смогли лишь к 1978 году. На ХАДИ-9 установили двигатель от МИГ-19, и Никитин начал испытания. В 1979-м из Америки пришла очередная новость о том, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. При этом инженеры и пилоты ХАДИ-9 уверяли, что их машина разгонится до 700—800 км/ч, но вряд ли сможет добраться до цифры в 1000 км/ч. А уж тем более превысить скорость звука (1235 км/ч).
История до сих пор умалчивает о том, какой же максимальной скорости удалось достичь на ХАДИ-9. Ходят слухи, что прототип разогнали максимум до 500 км/ч, но подтверждения этому нет. Никитина несколько раз приглашали в Штаты, чтобы посоревноваться с американцами на озере Бонневиль, где проходят гонки на скорость. Приглашающая сторона обещала полностью оплатить поездку, но команде Никитина было неудобно лететь в США на американские деньги, а у самих валюты не было. После ХАДИ-9 погоня за скоростью у советских инженеров практически прекратилась, поэтому официальным рекордом остается достижение Тихомирова.
В Формулу-1 мы так и не попали
Что касается Формулы-1, то она в СССР так и осталась «национальной». Соревнования проходили в различных городах. Летом 1970-го гонки состоялись в Минске. Но до настоящей серии самых престижных автогонок в мире в Союзе так и не дошли.
Если порыться в архивах, то можно найти некоторые интересные факты, связывающие СССР/Россию с Формулой-1. Так, в 1990 году в Москве презентовали итальянскую команду Life Racing Engines, а в 2005-м на Красной Площади прошел показ автомобиля Jordan-Toyota EJ15. 14 октября 2010 года был подписан контракт на проведение заездов в Сочи до 2020-го. В 2014 году состоялся первый этап Формулы-1 в России. Победителем стал Льюис Хэмилтон на Mercedes. Если не считать англо-российскую команду Marussia F1 Team (существовала в 2012—2014 годах), россияне так и не смогли принять участие в Королевских гонках.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
