Минчанину Дмитрию Баркану 39 лет, семнадцать из которых он занимается скоростным маневрированием: гонками на время по сложной трассе, размеченной стойками. Несмотря на большой стаж, регулярные выступления и победы в чемпионатах Беларуси по этому виду автоспорта, Дмитрий считает автоспорт одним из хобби, которые он успешно совмещает с воспитанием четверых сыновей и работой в одной из крупнейших софтверных IT-компаний Беларуси. Обладатель единственного в стране гоночного автомобиля Caterham рассказал, как навыки фигурного вождения помогают в повседневной жизни и почему в Беларуси нет профессионального автоспорта.
— Расскажи, как началась твоя автомобильная история.
— Началась, наверное, с момента, когда я научился водить автомобиль. Это произошло, как сейчас помню, в 1987 году, когда мне было девять лет. Меня научил дед, причем уже тогда я водил сам, без помощи. В 12 лет меня первый раз остановила ГАИ. Мы каждый год отдыхали на Нарочи, и там по лесам дед мне давал поездить. ГАИ, скажем прямо, не понравилось, что я был за рулем, но как-то все уладили. Конечно, к 17 годам у меня был уже большой опыт, поэтому, когда пришел получать права, прошел одно занятие с инструктором и он мне сказал: «Приходи на сдачу».
— А когда пришел в автоспорт?
— Конкретно в соревнованиях по скоростному маневрированию я начал участвовать практически сразу, когда они стали проводиться, году в 2001-м. То есть выступаю я примерно семнадцатый год. Когда начинал, не было разделения на новичков и профессионалов, даже правила были немного другие, но дисциплина тоже развивалась, менялись форматы. А когда я пришел, все были одинаковые.
Мой путь был простым. Я всегда чувствовал, что у меня это неплохо получается, однажды по телевизору увидел рекламу, что на тогда еще картинговом стадионе на улице Макаенка проводятся соревнования. Пошел посмотреть, потом подошел к организаторам и спросил, как можно поучаствовать. Сказали, проходишь школу Овчинникова — и вперед. И все, пошел в школу, записался, окончил, на следующий этап меня уже пустили участвовать. А со второго раза я уже на подиум попал, на третье место, но у меня были тогда «Жигули» девятой модели, и поэтому мне было конкурировать тяжело.
— Почему выбрал скоростное маневрирование? Это особый вид спорта.
— Он особый, потому что массовый. Хотя аналоги есть и в других странах, можно даже сказать, что прародительница маневрирования — это японская джимхана. Существует такая шутка: есть форумы владельцев Ford и Opel, а есть Honda-клубы. На первых спрашивают, как кузов починить, на вторых, как ходовую часть, а третьи думают, где бы устроить какие-нибудь соревнования.
Японцы выпускали и выпускают много серийных, но очень маневренных автомобилей, и это как раз стало почвой, чтобы на этих гражданских автомобилях начать соревноваться. И вот они на всяких площадках ставили фишки или какие-то дороги использовали и ездили на время.
— А где тренируются спортсмены у нас?
— Сейчас тренироваться, если прямо говорить, вообще негде. Раньше было просто: несколько площадок по Минску было, а главной, центром белорусского автоспорта, была площадка на Боровой. Там было старое гоночное кольцо, то есть когда-то у нас была и кольцевая трасса, где в СССР проводились настоящие гонки, и от нее была площадка, на которой можно было в любой момент приехать и потренироваться, поставить фишки или просто поездить.
Но потом ее закрыли, потому что она перешла в собственность некой организации, и там сделали автодром для обучающихся вождению, заставили все эстакадами, закрыли шлагбаумом, и на этом центр автоспорта закончился. Потом была еще площадка на слуцкой трассе: просто большой кусок асфальта в лесу, в 35 километрах от города, но все равно пользовалась огромной популярностью, потому что альтернативы не было. Но сейчас она тоже закрыта. Я думаю, причина в том, что рев моторов по ночам мешал местным жителям.
— Но где-то же все равно нужно тренироваться?
— Если любительский спорт не пускают на официальные площадки, значит люди уходят в подполье и начинают искать варианты. Например, вечером на парковку перед каким-нибудь большим магазином приехать и тренироваться, пока тебя оттуда не выгонят.
Но вообще во всех странах есть специальные места, куда ты можешь приехать и потренироваться: хочешь сам, хочешь с инструктором, потому что это на самом деле очень серьезно сказывается на качестве повседневного вождения. Есть много людей с небольшим опытом, которые с приходом зимы начинают совершенно обоснованно бояться ездить. Конечно, очень непривычно, когда автомобиль начинает скользить, нужно заранее тормозить и все маневры на других скоростях выполнять. И эти люди были бы просто счастливы, если бы можно было поехать на какую-то площадку и там просто безопасно поездить, прикататься к этому новому скользкому покрытию. Раньше мы очень часто на первый снег выезжали, даже не со спортсменами, а с обычными водителями, потому что они сами просили. И после таких выездов народ уверенность чувствовал и потом безопасно ездил. Сейчас, к сожалению, у нас в стране даже такое невозможно делать.
— Навыки спортсмена помогают на дороге?
— Да, недавно случай произошел, причем на совершенно ровном месте. Я ехал по четвертому ряду четырехполосной дороги, из него можно было ехать прямо и налево. А в третьем ряду на перекрестке приостановился автомобиль. Когда я к нему подъезжал, он начал поворачивать налево, прямо передо мной, чего я не ожидал, потому что «поворотниками» он не показывал ничего. То есть, конечно, любой опытный водитель должен ожидать самого худшего, и если рядом с дорогой идет ребенок, то именно когда ты будешь проезжать мимо, он обязательно вырвется из рук родителей и побежит под колеса. Но все равно, когда тот водитель начал поворачивать, уже было поздно предпринимать что-то обычное, то есть 99% водителей в такой ситуации просто столкнулись бы, и получили бы повреждения и люди, и автомобили. Но мне удалось в спортивном режиме оттормозиться, сманеврировать и избежать столкновения.
— Давай поговорим о твоих автомобилях. Первый ты уже назвал — «Девятка»…
— Вообще первый был «Запорожец», дед меня научил на «ушастом» ездить, а потом от него мне в наследство достался ЗАЗ-968. Когда получил права, за первый месяц наездил на нем 6000 километров.
Но с «Запорожцем» вышла история — он попал в небольшое ДТП и нуждался в ремонте. Я его отдал родственнику в деревню ремонтировать, и он там прижился.
Параллельно с этой машиной был Ford Granada, мы его купили вдвоем с товарищем. Потом товарищ свою долю выкупил, а я купил «копейку», и пошло-поехало. За первые пять лет я поменял автомобилей десять. Когда начал участвовать в соревнованиях, то стал выбирать такие, на которых можно было бы участвовать в гонках.
Первый автомобиль, который я купил чисто для повседневной езды, появился года четыре назад — это Toyota Prius, и на ней я нигде никогда не участвовал. До этого у меня было автомобилей тридцать, и все они попадали в автоспорт. У меня и сейчас 10 автомобилей, но не все спортивные, конечно.
— А можешь все назвать?
— Ну, четыре автомобиля гражданских, шесть спортивных. Спортивные: два Opel Speedster, один трековый Honda CR-X с каркасом безопасности, гоночный кабриолет Honda S2000, Caterham и Subaru Impreza со всеми блокировками.
У меня есть, по сути, все приводы и все компоновки автомобилей: задний, полный и передний привод, переднемоторный, среднемоторный, оппозитномоторный. То есть я могу выбирать, на чем участвовать в соревнованиях.
— Зачем же так много?
— Так просто исторически сложилось, что они есть, часть надо просто продать, но пока руки не доходят.
Toyota Prius, хотя на нем чаще жена ездит, для повседневной эксплуатации самый замечательный автомобиль. Я практикую экономичный способ вождения и стараюсь достичь каких-то приличных результатов экономии топлива. Для этого и автомобиль должен быть идеально подготовлен, и манера вождения должна быть определенная. У меня сейчас средний расход по городу на Toyota Prius весом полторы тонны — 3,5 литра 92-го бензина. Это очень мало, у нас экономичным считается уровень в районе 7—8 литров.
— Как ты в два раза сократил расход?
— На самом деле большинство вопросов решили японцы, которые выпустили такой экономичный и экологичный автомобиль. Но даже его нужно уметь экономично водить. Я умею это делать.
— У тебя есть машина мечты?
— Конечно. Все спортсмены мечтают о Ferrari, и я не исключение. Однажды даже чуть не купил, но сейчас не тот уровень доходов. То есть можно продать остальные машины, но Ferrari — это не только ее наличие, но и обслуживание. Иметь Ferrari и не иметь возможности на ней ездить каждый день — это не то.
— Расскажи о своем Caterham. Он же единственный в Беларуси?
— Да, больше им у нас никто не владеет, но я слышал от знакомых из России, которые состоят в клубах строителей Caterham, что есть люди в Беларуси, которые собирают или пытаются собирать такие автомобили. Но тут есть одно очень большое ограничение: самостоятельно практически невозможно собрать качественный Caterham, если нет заводской рамы. Вообще его суть в том, что это «автомобиль из коробки», то есть ты можешь сделать заказ, тебе придет в коробке конструктор, а ты его соберешь. Вот главная часть из этой коробки — это рама, и ее самостоятельно сделать практически невозможно, я имею в виду качественную.
Набор обычно покупается на заводе, соответственно, и раму там можно купить. Просто некоторые думают как: «Зачем мне покупать на заводе, задорого, из Англии, если у меня вон трубы лежат, я пойду и сварю сам такую же». Так вот, сварить самостоятельно хорошую раму не получится.
— Знаю, что Caterham ты купил вместе со своим напарником Алексеем Королевым за довольно большую сумму в России.
— Купил в России, и сумма получилась такая, потому что, кроме покупки и перевозки, мы еще заменили мотор, установили гидроручник.
Хотелось и хочется собрать с нуля, но это очень дорого, намного дороже, чем мы заплатили за готовый. Тем более мы считаем, что выгодно его купили в свое время: сыграли на разнице курсов, да и производитель был очень лоялен, когда мы торговались.
Покупали мы у особенного человека, он строитель автомобилей. У него двухэтажный центр, где он строит разные машины, гоночные в том числе. Вот Caterham был одним из его проектов, он очень долго собирал его. Раму и кузов купил заводские, а всю остальную начинку сделал самостоятельно и в собственном стиле: весь кузов покрыл карбоном, поставил короба из нержавейки, поэтому точно такого же Caterham не существует.
— А что с двигателем?
— На самом деле изначально, даже если зайти на сайт компании Caterham, которые продают эти автомобили, то там все они будут собраны на агрегатах Ford. То есть Ford считается классикой, наверное, из-за доступности и благодаря тому, что Ford когда-то выпустил заднеприводную модель Ford Sierra, и почему-то на ней принято строить такие автомобили.
Наш автомобиль по всем канонам построен: в основном тоже агрегаты от Ford Sierra. Только мотор от Ford Duratec. Такие двигатели у нас ставятся на Mazda MPV 2,5 литра, и практически такие же на Ford Mondeo, Ford Taurus и Jaguar. А меняли его не по желанию, это был вынужденный ремонт. Выбор Константина Булкина, строителя этого автомобиля, заключался, наверное, в том, что у него был такой мотор в наличии.
— Читала, что у вашего Caterham 160 лошадиных сил…
— 170 заводских...
— 170 против более чем 400 лошадиных сил у современных авто.
— Наверное, сравнение было только с одним из соперников, Алексеем Шендюковым, у которого Citroen Saxo. Вроде у него уже 500 лошадиных сил. Да, это авто намного мощнее, но у нас соревнования все-таки не того плана. Такие мощности нужны на трассах, где можно разогнаться до больших скоростей, у нас же в основном используются первая и вторая передачи, поэтому достаточно мотора, который будет хорошо ехать на первых передачах. Я как-то прикинул, что соотношение 200 лошадиных сил на тонну веса — это та рамка, на которой можно конкурировать с абсолютно любыми машинами.
— А сколько весит Caterham?
— Мы его не взвешивали, но я думаю, где-то между 750 и 800. Поэтому, если к мотору еще сил 50 добавить, будет полегче, конечно. Но если 200, то на результате никак не скажется. У того же Алексея Шендюкова проблема в том, что мотор слишком мощный, нет чувствительности, постоянно буксует, поэтому ему для участия в наших соревнованиях, по-хорошему, нужно сбрасывать мощность, чтобы было легче управлять машиной.
— Еще одна деталь, которая отличает Caterham, — это открытый верх. Для гонок это преимущество или наоборот?
— В гонках от него одни плюсы. Вру, не одни плюсы. Когда сухо и жарко, тогда все отлично. Но если идет дождь, тогда больше минусов. Однажды был такой дождь, когда в принципе на этом автомобиле выступать было невозможно: на площадке были очень глубокие лужи и нас прямо с головой накрывало. Но такое случается редко, а если небольшой дождь, то можно и помокнуть немного.
— Ты участвуешь в каких-то выставках или катаешься на нем в городе?
— Нет, пока не могу. Его нужно возить на лафете, а найти машину, которая бы его туда и обратно отвезла, довольно проблематично. Чтобы его допустили к дорогам общего пользования, нужно пройти сертификацию, где проверят, насколько конструкция безопасная, как хорошо он маневрирует и тормозит, есть ли у него все световые приборы, тогда можно будет ездить везде.
— Дима, у тебя четверо сыновей. Ты уже начал их учить водить?
— Пока нет, хотя старшего в этом году планирую. Сейчас учиться вождению намного проще с учетом того, что есть всякие компьютерные симуляторы и прочее, ребенок может просто сесть за руль и сразу в гоночном стиле поехать. Когда я учился, без настоящего автомобиля вообще нельзя было понять, как это работает.
— Хочешь, чтобы они продолжали твою карьеру?
— Было бы интересно, конечно, но чтобы я их с детства водил на картинг, такого нет. Они спортом занимаются, как и я в детстве, и если в какой-то момент они решат, что хотят в автоспорт пойти, то я для этого сделаю все, что могу. Пока им хватает своих занятий и учебы. Я все-таки жду, когда они сами к чему-то созреют, тогда этим и будем заниматься.
Ремонт и обслуживание авто в сервисе «Услуги» Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. sk@onliner.by