Сам суд должен быть беспристрастным, но участникам процесса, потерявшим близких, сложно сдержать эмоции. Второе заседание по делу о нашумевшем ДТП в Ружанах, когда бревна из опрокинувшегося прицепа лесовоза упали на двух женщин с коляской, выдалось в этом смысле неординарным. Без громких фраз и восклицаний, извинений и обвинений. Только позиции экспертов и специалистов — с расчетами, выдержками из правовых актов, цитированием законов физики. Вывод заседания тоже нетривиален: СК предоставил прокуратуре оспариваемые данные, которые легли в основу обвинения.
Трагедия произошла в Ружанах в середине февраля этого года. В ДТП погибли 6-месячный ребенок и 44-летняя женщина (бабушка младенца), 25-летняя мать ребенка серьезно пострадала. Причиной стало опрокидывание загруженного прицепа лесовоза в тот момент, когда рядом проходили люди.
«Утром 63-летний водитель МАЗа с прицепом в одном из лесничеств района осуществлял погрузку сортимента леса на закрепленный за ним автомобиль, — сообщали в СК о ходе расследования. — Во время загрузки мужчина ненадлежащим образом увязал груз, используя лишь два крепежных троса вместо положенных шести. Далее водитель направился по автомобильным дорогам общего пользования в направлении городского поселка Ружаны к месту разгрузки в городе Ивацевичи».
«Проезжая по улице Коссовской в Ружанах, водитель не учел особенности и состояние ТС, перевозимого им груза, на закруглении дороги применил неправильные приемы управления, — так описывали подробности происшествия следователи. — Это привело к опрокидыванию прицепа и разбросу бревен на обочину, где двигались две женщины с коляской. По данным средства навигации, установленного в авто, скорость в момент происшествия составляла 50 км/ч при максимально допустимой на данном участке дороги не более 40 км/ч. В ходе проведения автотехнической экспертизы установлено, что скорость, достаточная по условиям опрокидывания данного транспортного средства, составляет 47,8 км/ч».
На суде многие из перечисленных следователями данных (которые легли в основу обвинения) подверглись сомнению. Оказалось, фактическая скорость в момент ДТП — не 50 км/ч, а обязанность использовать все шесть тросов не закреплена в правовых актах. И вообще, не факт, что крепеж предотвратил бы разброс бревен.
Первое судебное заседание выдалось эмоционально напряженным. У девушки Виктории в один момент погибли дочь и мать, она настояла на максимальном наказании для обвиняемого. В первый день суда прозвучали и показания водителя Василия, его извинения, воспоминания о попытках достать людей из-под завала, слова непонимания, как могло произойти так, что прицеп перевернулся.
В то же время стала известна четкая позиция автомобилиста с почти 40-летним стажем: вину он признал частично. По его мнению, опрокидыванию поспособствовал уклон проезжей части, не соответствующий нормам. Мужчина не отрицает нарушения пункта 87 ПДД: «При выборе скорости движения водитель должен учитывать ограничения скорости, интенсивность движения, обзорность, особенности и состояние транспортного средства и перевозимого им груза, дорожные, погодные условия». Однако Василий отрицает превышение скорости, а вместе с ним — нарушение правил эксплуатации — укладки и закрепления груза. Как оказалось на втором заседании, у него есть основания для такой позиции.
На процесс пригласили специалистов и экспертов из Транспортной инспекции, Госкомитета судэкспертиз, компании, поставляющей спутниковое оборудование, конструктора МАЗа. Из выводов некоторых специалистов становится понятно: в этом деле не все однозначно.
— На грузовик было установлено навигационное устройство литовского производства, — заявил на суде специалист «Белтрансспутника». — Следствие пришло к выводу, что скорость была 50 км/ч. Эти данные были сняты в 180 метрах от места аварии. На самом деле последнее показание прибора — в 80 метрах от места — 46 км/ч. Причем это не мгновенная скорость, а средняя за пройденный участок, которая высчитывается из координат. Модуль предназначен для определения местоположения (с погрешностью до 5 метров), а не скорости. Достоверной точности быть не может. Например, по показаниям GPS, после падения прицепа тягач ехал 8—12 км/ч, однако эти показания фиктивны, так как двигатель был заглушен.
Судья поднял вопрос о достоверности информации, предоставленной следствию:
— Из предоставленных данных выпадает участок, важный для определения скорости машины, информация будто бы обрезана «Белтрансспутником». При этом в бумагах СК значится ваш вывод: «Достоверно установлено, что машина ехала 50 км/ч». А по факту у вас на заседании появляются сомнения. Оказывается, фактическую скорость прибор не определяет. УПК требует устанавливать фактическую скорость, а не расчетную.
По расчетам экспертов, опрокидывание могло произойти при скорости 47,8 км/ч. Водитель утверждает, что ехал 40 км/ч, следственный эксперимент показал еще меньшее значение — 31 км/ч. Защита и вовсе настаивает, что опрокидывание произошло за перекрестком, в 15—20 метрах от него, где требование знака «40» могло уже не действовать.
Судья уточняет:
— В случае, если данные GPS неверны, а экспертным путем достоверно установить скорость нельзя (так сказано в заключении экспертов), за основу берутся показания следственного эксперимента (а это 31 км/ч). Так как быть?
Василий вспоминает:
— Вез два сортимента леса по четыре метра. В прицепе предусмотрено по шесть стоек с каждой стороны. Я загрузил лес как обычно. Укладывали ровно, некоторые бревна выступали на 25—50 сантиметров — чтобы равномерно распределить вес. Бревна потолще были ниже, поуже — выше. Потом увязал их двумя тросами, по диагонали. Изменений в конструкцию прицепа я не вносил. С одной стороны перекинул трос, перевязал на одной пачке, то же — на второй. Всего использовал два троса. Перевязал по диагонали — думал, что этого достаточно. Считал, что тросы нужны, чтобы лес не выпадал через верх стойки. О том, что трос может сдержать бревна от разлета при опрокидывании, никто на моем предприятии не говорил. Считаю, что количество тросов не влияет на движение бревен в прицепе, особенно в горизонтальной плоскости.
Обвиняемый озвучил важную мысль:
— По-моему, крепления тросов не выдержат нагрузки при падении машины вне зависимости от их количества. К чему привела неустойчивость прицепа? Считаю, его состояние (постоянные качения в пути), выбранная небезопасная скорость и дорога с уклоном (по материалам дела, 42 промилле). Когда случилось ДТП, проезжая часть не была отремонтирована. Мои коллеги даже сняли видео, чтобы показать, как ведет себя прицеп в тех условиях на том участке. И даже после ремонта дорога не соответствует нормам, что подтверждено письмом из ДЭУ. По этой причине там и установлен знак «40».
— Рядом со мной к перекрестку выехала легковая машина, я принял в сторону, заехал на встречную, чтобы миновать автомобиль, увеличил боковой интервал, потому как впереди по дороге шли люди, — уточнил водитель. — Я не счел необходимым остановиться, хотя в теории мог. На мой взгляд, мой маневр уменьшил качение и силы бокового воздействия на закруглении дороги. А тротуара там не было, люди шли по краю дороги. Если бы была пешеходная дорожка, мне не нужно было бы смещаться на встречную и возвращаться. Именно после этого маневра все и случилось.
В обсуждение вступили представители транспортной инспекции:
— По закону, сортименты увязываются по стойкам. Допускается закреплять груз между стойками только при перевозке по территории предприятия. При перевязке по диагонали некоторые бревна закреплены только с краю, это может привести при боковых усилиях к крену и в итоге к опрокидыванию. Водитель по ПДД должен контролировать фиксацию груза, его смещение, что сделано не было.
— Согласно документам, каждый трос выдерживает 3,889 тонны, — добавили сотрудники ТИ. — Фактическая масса груза в нашем случае — 21 тонна. Если было бы 6 тросов, они смогли бы сдержать бревна от разлета по дороге (3,889 × 6 = 23,334, то есть больше 21). Именно тросы, а не стойки фиксируют груз. Очевидное нарушение правил эксплуатации прицепа: бревна выступали за его границы. Это увеличивает силы, способствующие потере курсовой устойчивости, опрокидыванию. Груз однозначно был неправильно размещен водителем. Плюс он сам сказал, что уменьшил радиус поворота. В идеальных условиях — правильной загрузке, верной увязке, нормальном, а не уменьшенном радиусе поворота — прицеп не перевернулся бы на 40 км/ч. В любом случае, по 87-му пункту ПДД, водитель должен выбирать скорость, исходя из особенностей груза.
Судья все же потребовал более категоричных заявлений:
— Вы готовы дать письменное заключение, что перевязка по диагонали, увязка не по всем стойкам, выступ бревен за поперечину прицепа в нашем конкретном случае фактически привели к перевороту?
— Мы готовы говорить, что при соблюдении всех правил прицеп перевернулся бы только при движении на скорости 47,8 км/час и выше, — таков был ответ представителя транспортной инспекции. — Перевозка груза запрещается, если нарушается устойчивость.
— В таком случае почему прицеп проехал 15 километров от места загрузки, а перевернулся только в том месте?
— Потому что водитель начал маневрировать и произошло смещение неверно закрепленных бревен.
— А в материалах дела другой вывод, — парирует судья. — Опрокидывание могло определяться действиями водителя, особенностями груза — требуется рассматривать все условия. Для суда недостаточно слова «могло», необходимо слово «определено». Согласно выводу эксперта, при движении на скорости 48 км/ч прицеп перевернулся бы независимо от укладки бревен. Верно ли будет сказать, что правила эксплуатации распространяются только на штатную перевозку, а не на аварийные случаи?
— Правила эксплуатации распространяются на все ситуации, — настаивали на своей позиции сотрудники инспекции. — Считаем, что неправильная перевязка усугубляет последствия нештатной ситуации.
Некоторую ясность в обсуждение внес конструктор МАЗа:
— Прицеп разработан в 2004 году. В правилах эксплуатации есть фраза: «По окончании погрузки хлыстов (стволов) погруженная пачка посередине должна быть увязана стальным тросом на конике (стойке)». Также говорится, что увязка производится только по противоположным стойкам. Требования увязки, подчеркну, всеми тросами нет. Кроме того, тросы предназначены для штатной транспортировки, а не для аварийной ситуации. Тросы выдержали бы 23,334 килограмма в идеальных условиях — если такой груз поднять на кране. Но при аварии на трос оказывает влияние масса сил. Сколько динамических факторов? Неизвестно.
Судья обострил вопрос еще сильнее:
— Крен — это не штатная ситуация, а аварийная, то есть на нее не распространяются правила эксплуатации? Например, если прицеп перевернется и упадет с моста, смогут ли тросы удержать бревна?
— Предотвратил бы водитель разлет бревен при опрокидывании, если бы перевязал их всеми тросами? Правила эксплуатации не отвечают на этот вопрос, — заметил представитель МАЗа. — Но если бы бревна были бы закреплены, то разлет определенно был бы меньшим. Возможно, люди успели бы отскочить.
Тут в обсуждение вмешалась потерпевшая Виктория с замечанием в адрес конструктора МАЗа:
— То есть вы выпускаете в серийное производство прицепы и не проверяете, как они поведут себя в случае аварии? На YouTube куча роликов, как они валятся на бок, в том числе и на пешеходов. А вы говорите, что нет исследований нештатных ситуаций.
Ответом послужила лишь сухая фраза: мол, все сертификаты и допуски у продукции имеются.
Несмотря на множество вопросов, оставшихся без ответа, обвинение настаивало на изначальной позиции: водитель нарушил не только 87-й пункт ПДД (что он признал), но и правила эксплуатации транспорта. По мнению прокурора, в дополнительных проверках необходимости нет.
Однако судья не согласился. По его инициативе материалы дела направлены для проведения новой комплексной экспертизы. Она должна дать конкретные ответы на многие вопросы:
Рассмотрение дела продолжится после получения ответов.
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. va@onliner.by