Полный привод не нужен? Проверяем внедорожные качества Dongfeng Shine GS и учимся не закапываться

В техпаспорте нашего редакционного Dongfeng Shine GS написано, что это не только легковой автомобиль, но и внедорожник (SUV). И не беда, что он отродясь не имеет полного привода. Или все-таки это проблема? Ответ мы искали в глубоких колеях, на диагональном вывешивании и на крутых спусках и подъемах.

Понятно, что на серьезном бездорожье без полного привода никуда. А на легком? Ведь многие владельцы внедорожников и кроссоверов максимум с чем имеют дело, так это с заснеженными дворами и заросшими лесными дорогами. Может быть, еще форсируют глубокие лужи или участки с песком. В общем, мы решили проверить, что может наш переднеприводный кроссовер вне хороших дорог и в тех ситуациях, с которыми может столкнуться рядовой водитель.

Понимая, чем чреваты подобные эксперименты, на всякий случай уточнили, где в Shine GS расположены места для вворачивания буксировочного крюка (спереди отверстие с резьбой скрывается за небольшой заглушкой на бампере, сзади надо снимать декоративный элемент в виде выпускных патрубков), а в багажник закинули трос, динамическую стропу, лопату и сэнд-траки. В качестве эвакуатора мы взяли полноприводный кроссовер, а в качестве эксперта пригласили Игоря Губаря, который является опытным инструктором по внедорожному вождению.

О технике и опыте

По пути к месту наших внедорожных приключений обсуждаем с Игорем, в чем отличие современных кроссоверов от классических внедорожников. В таких моделях вместо рамной конструкции использован несущий кузов, отсутствует понижающая передача, нет механических блокировок — в лучшем случае их роль выполняет электронная имитация, которую обеспечивает ESP. Еще можно посетовать на то, что большие свесы и низковисящие бамперы негативно сказываются на геометрической проходимости.

Есть и еще один ограничитель — страх повредить автомобиль. Поцарапать кузов, сломать бамперы, подогнуть или оторвать что-нибудь снизу на бездорожье проще простого, и мысли об этом запросто перевешивают весь технический потенциал.

Добавим к этому то, что далеко не все владельцы внедорожников или кроссоверов знают предельные возможности своей машины. Кто-то, не обладая практическим опытом, в принципе не умеет ездить по бездорожью — и либо пасует перед элементарным препятствием, либо находит приключения там, где можно было бы обойтись без них. Но могут ли опыт и мастерство в полной мере компенсировать отсутствие полного привода?

— Отсутствие полного привода безусловно влияет на внедорожные качества автомобиля, — признает Игорь. — В таком случае многое зависит от эффективности противобуксовочной системы — может ли она имитировать работу межколесной блокировки.

 

— В случае с моноприводом участок грязи, скользкую колею, снежный перемет, неглубокую лужу можно преодолеть по инерции, вопрос возникает с параметрами геометрической проходимости и уязвимостью узлов или деталей кузова — элементов выпускной системы, бамперов, аэродинамических щитков и так далее. Чем лучше геометрическая проходимость, тем выше шансы проскочить препятствие, — говорит эксперт.

Кажется, Shine GS готов брать препятствия ходом: как-никак дорожный просвет составляет внушительные 210 мм, если верить производителю. В плюсы запишем также плотную энергоемкую подвеску: и удары на разбитой дороге держит, и избыточной раскачки кузова на неровностях не допускает, снижая риски приложиться чем-то о выступающие неровности. Правда, большая колесная база и довольно длинные свесы геометрическую проходимость все-таки ограничивают: угол въезда составляет 17 градусов, угол съезда — 21 градус, и под днищем ничего вызывающе не торчит.

Да, но как же известное правило ехать настолько медленно, насколько это возможно?

— Действительно, если мы не хотим застрять, сложные участки надо преодолевать медленно, — подтверждает Игорь.

— Одно из главных правил езды на бездорожье — не давать машине закапываться, буксуя на месте.

Как только это начинается, прекращаем попытку ехать дальше. Сразу стоп, сразу назад — посмотреть, что мешает ехать. Может быть, доcтаточно чуть изменить траекторию, и мы благополучно проедем. А если бездумно атаковать, то можно и засесть. Передний привод остановится раньше, чем полный, но в этом тоже есть плюс: вы далеко не залезете.

В качестве примера инструктор приводит езду по глубокому снегу:

— Чувствуете, что автомобиль начинает терять скорость, упираться во что-то, — бросайте газ, останавливайтесь, сдавайте назад. Застряли? В раскачку выбираемся, отъезжаем назад. Разгоняемся, доезжаем до сложного места и отпускаем газ, чтобы машина двигалась по инерции и колеса не буксовали. И вот так, вовремя останавливаясь, имея возможность сдать назад и снова повторить попытку проехать вперед, можно преодолевать сложные участки.

Игорь замечает, что некоторые участки и покрытия коварны как раз тем, что далеко не все нюансы могут быть на виду:

— Самое неприятное, что снег скрывает все, что под ним находится. Он может оказаться многослойным: сверху может быть легким, а снизу это будет наст, в котором можно застрять.

В общем, если есть сомнения или нет понимания, что собой точно представляет препятствие, лучше пройти его пешком и проверить. Те же лужи на лесной дороге, когда с виду невозможно определить ни глубину, ни твердость дна. Возможно, под водой скрываются камни или бревна. Чтобы не было неприятных сюрпризов, стоит пройти их ногами. Если нет сапог, следует хотя бы прощупать дно при помощи палки.

С упором на плечо

На нашем пути нет глубоких луж, а снег еще не выпал. Зато есть глубокая колея от грузовых автомобилей. Пошли проверять ногами и убедились: колея слишком глубокая, чтобы ехать по ней — где-то можно и повиснуть на днище. С учетом того что промерзший грунт твердый, как бетон, так себе перспектива.

— Можно попробовать колеса одного борта уронить в колею, а другого — пустить по гребню, — предлагает Игорь. — Мы за, но есть нюанс: в некоторых местах существует риск свалиться и второй стороной в колею.

— Для таких случаев есть следующая техника. Повернув руль примерно на 90 градусов, можно упереться о стенку колеи плечевой зоной протектора. Она крепкая, очень цепкая — машину будет подтягивать наверх, и есть шансы, что мы проедем. Важно не играть газом, держать 1500—2000 об/мин, чтобы была тяга. В противном случае автомобиль просто «свалится» вниз, — объясняет инструктор.

— А ничего там не поцарапаем, если так сильно будем прижиматься?

— Поскольку в этом случае колесо будет выступать за габарит кузова, оно будет еще работать и как своего рода буфер между краем колеи и кузовом (бампером, крылом). То есть таким образом снижается риск механического повреждения этих деталей.

Звучит интересно, но лично я не знаком с такой техникой и предпочту посмотреть на нее со стороны. Предлагаю Игорю показать ее — убедил!

— Если нужно проехать колею поперек, то берем ее под углом 45 градусов. Аналогично и при переезде других препятствий по пересеченной местности (канав, брустверов, лежачих бревен и прочего) — так ниже риск упереться бампером или порогом, — раскрывает другие секреты работы с колеей эксперт.

Береги сцепление

Съезжаем с твердого грунта в лужу на траве, буквально одним колесом — но уже этого оказывается достаточно, чтобы попасть в грязевую ловушку. Мало того что колесо разгрузилось в яме, так протектор шины тут же забился глиной, а само колесо стало буксовать при любой попытке сдвинуться вперед или назад. Как теперь быть?

Игорь пытается выехать враскачку, постепенно увеличивая амплитуду движения вперед-назад.

— Есть три варианта, как можно делать раскачку на машине с автоматической коробкой передач. Первый — просто нажимаем и отпускаем педаль газа. Второй — пытаемся тронуться вперед-назад, переключаясь с D на R. При этом при переключении передач нажимаем тормоз. Раскачки как таковой в данном случае нет, но мы постепенно увеличиваем длину «разбега» безопасным для коробки способом. Третий вариант: жмем и на тормоз, и на газ, затем отпускаем тормоз — и машина трогается без отката, — перечисляет инструктор.

В случае с Shine GS последний прием не работает: «робот» не позволяет так делать, надо полностью отпускать педаль тормоза и только затем нажимать на газ. Но в этом случае автомобиль трогается слишком резко, а при отпускании тормоза немного откатывается.

Поэтому Игорь меняет тактику. Он ставит кроссовер на ручник, плавно нажимает на газ и как только начинает чувствовать, что машина готова тронуться, нажимает на кнопку ручника, отключая его. В итоге автомобиль плавно трогается без откатывания и без пробуксовки. Теоретически такой же эффект должен давать и Autohold, но в ручном режиме получается точнее и мягче.

Переезжаем на другое место и находим подходящие неровности, чтобы сымитировать диагональное вывешивание. Вздернутое вверх заднее колесо выглядит эффектно, но у нас же только передний привод — так что куда важнее то, что одно из ведущих колес также оказалось разгружено и просто буксует. Назад автомобиль скатывается, а вот вперед ехать не хочет.

И все же находим решение для данной проблемы. Нужно просто продолжать давить на газ — в этом случае буксующее колесо закапываться не будет, поскольку оно хорошо разгружено, а покрытие твердое. При этом противобуксовочная система будет пытаться его подтормаживать, так что рано или поздно момент появится и на втором колесе, после чего автомобиль начнет движение.

— Всегда нужно начинать преодоление препятствия с включенной системой стабилизации — по крайней мере, она не даст нам слишком далеко заехать и слишком глубоко закопаться, — говорит Игорь.

— Еще важна работа рулем — начиная от покачивания (чтобы очищать протектор и нащупывать траекторию, по которой машина может пробираться вперед) и заканчивая интенсивным рулением от упора до упора, когда автомобиль застрял и его надо как-то сдвинуть с места. Если он не засел на брюхо, а просто во что-то уперся, зацепился, то, поворачивая колеса, можно расчистить себе путь на выезд или найти то положение колес, когда машина сможет выехать.

В общем, если ловим диагональное вывешивание, тогда держим газ, работаем рулем — и автомобиль начинает ехать. В данном случае такой подход действительно работает. Правда, помним о том, что автоматические коробки любого типа не любят длительных пробуксовок, а плавный старт и «ползущий» режим «роботы» обеспечивают за счет пробуксовки сцепления. К чести Dongfeng, все издевательства он выдержал без сообщений о перегреве коробки или каких-то иных проблемах.

То вверх, то вниз

— Песок? Так быстро не расскажешь, там много всего… Если участок короткий, преодолеваем ходом, не крутя рулем. Но иногда наоборот, если начали буксовать или чувствуем, что дорога идет вверх, автомобиль «подсаживается», надо крутить рулем, иногда даже от упора до упора — мы будем расчищать себе дорогу, не будем закапываться, из этого места будет возможность уйти в сторону меньшего сопротивления.

Если песок сухой, то лучше выбирать дорогу не по колее — там, как правило, будет более рыхлое покрытие. А вот где сыро, там как раз наоборот — лучше ехать по колее, покрытие будет плотнее, — наставляет Игорь, пока мы подъезжаем к заброшенному карьеру.

Но здесь песчаных ловушек нет, если не усложнять себе жизнь избыточной работой газом. Зато есть много крутых горок — тут вам и большие углы съезда/въезда, и рыхлое покрытие, и пресловутые колеи.

— Если это подъем, кочка, то, разумеется, нужна какая-то инерция, чтобы на нее заехать, — замечает Игорь.

Также он рассуждает о выборе передачи (лучше перейти в ручной режим коробки) и работе газом. С непривычки препятствия кажутся чересчур сложными. Неужели действительно получится заехать на Shine GS вон в ту горку? Она не то чтобы совсем уж крутая, но на все 100% песчаная, в колее — яма, еще и кусты справа-слева торчат, придется немного маневрировать. Но попробуем.

Коробку перевожу в ручной режим и оставляю первую передачу. Плавно трогаюсь, разгон — перед самым подъемом. Перед ямой в колее слегка сбрасываю газ, но тут же снова его добавляю — скорость-то падает! Чувствую начало пробуксовки и, помня совет Игоря, начинаю работать рулем, чтобы «словить зацеп». Сработало. Подняться наверх удалось с первой же попытки, и это оказалось даже легче, чем я мог представить.

Остальные горки были проще. Точнее, те из них, на штурм которых я решился. Были и более крутые, но, кажется, не берущиеся без риска повреждений кузова: если не оторву бампер у подножия, то ударюсь днищем при заезде наверх. Во время некоторых попыток слегка буксовал или не хватало скорости, но это уже от недостатка опыта езды в таких условиях.

— Если сталкиваемся с тем, что колеса срываются в пробуксовку, то можно попробовать заехать задним ходом — реверсивная передача чуть длиннее, чем первая, можно взять больший разгон. А главное, в этом случае передние колеса очень хорошо загружены, меньше вероятность их пробуксовки, — говорит Игорь.

Кстати, этот же способ применим и на скользких покрытиях — например, так можно заехать на ледяную горку.

Кажется, что крутой спуск должен быть легче, но здесь тоже есть нюансы. Так, остановившись над «пропастью», понимаешь, что дороги перед собой не видишь, она уже где-то под тобой. Отчасти помогает картинка с фронтальной камеры, но всех деталей спуска она не передает.

Есть большое желание выйти из автомобиля и еще раз посмотреть, что там внизу, но я уже выходил и смотрел. Но даже если обойтись без этого пункта программы, остановка наверху все равно нужна — спуск лучше начинать на минимально возможной скорости.

Снова ручной режим и первая передача — покатились. Аккуратно работаем тормозами: желательно, чтобы машина не разгонялась, но помним о том, что на скорости до 5 км/ч ABS может не срабатывать, а здесь важно избегать блокировки колес, чтобы сохранять контроль над автомобилем.

Подытожим

Мы нигде не застряли: так и не пришлось прикручивать буксировочный крюк и пользоваться динамической стропой. Лишь в одном случае, чтобы помочь машине сдвинуться с места, понадобилось приложить одну пассажирскую силу.

Но, во-первых, нам повезло с покрытием — практически везде хватало зацепа. Был бы глубокий песок или грязь, вряд ли смогли бы выбраться самостоятельно. И это уже во-вторых: понимая ограниченные возможности переднеприводного автомобиля, мы просто не заезжали туда, где был велик риск застрять.

Но точно такой же подход должен быть и в реальной жизни. Адекватно оценивать ситуацию и технические возможности, лишний раз не рисковать, проверять сложные места ногами и оставлять возможности для того, чтобы выехать назад. Особенно это важно, если у вас нет рядом подходящего эвакуатора с хорошим тросом.

Спецпроект подготовлен при поддержке ООО «Автопромсервис», УНП 100064519.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by