В Беларуси всего четыре города, в которых ходят трамваи: Минск, Витебск, Мозырь и Новополоцк. Вот в Новополоцк мы и отправились, чтобы увидеть, как работает местный трамвайный парк. Подвижной состав разных поколений, экспериментальный вагон и рабочие «лошадки», а главное — люди, которые за всем этим стоят и делают так, чтобы каждый трамвай в любую погоду приходил на остановку вовремя.
Читать на OnlínerТрамвайный парк начинает свою работу, пока город спит. Диспетчер распределяет водителей по вагонам, мастер подписывает допуски к выезду, а мойщики успевают привести в порядок составы, которые всего несколько часов назад вернулись с линии.
— Мы поднимаемся в четыре утра, иначе первый трамвай просто не выйдет вовремя, — объясняет Аделина Касьянова, начальник участка эксплуатации подвижного состава.
К 06:15 пять вагонов уже должны быть на маршруте. Утренний час пик здесь считают главной задачей дня: нужно быстро и четко отвезти людей на работу. Потом движение становится спокойнее — часть вагонов возвращается в депо, а ремонтные боксы работают в штатном режиме.
Со стороны кажется, что трамвай — транспорт простой. Есть рельсы, есть вагон, есть водитель, и все — помчали. Но на деле за каждым рейсом стоят несколько десятков человек, о роли которых пассажиры ничего не знают.
Если сменный мастер не подпишет выпуск, вагон останется в депо. Если диспетчер утром не найдет замену заболевшему водителю, не перекроит иной раз весь график — кто поведет трамвай по маршруту?
— Самое интересное, что все вспоминают о нас только тогда, когда что-то идет не по расписанию, — комментирует Валентина Галич, начальник участка по ремонту подвижного состава.
В ремонтном боксе нас встретили с улыбками и шутками, однако обычно здесь не любят лишнего внимания.
Костяк коллектива составляют люди, которые пришли сюда работать десятки лет назад.
— Есть специалисты пенсионного возраста, без которых нам было бы очень тяжело. Это наша опора. Возраст — вообще не главный показатель, куда важнее опыт. Молодых сотрудников учат те, кто ремонтировал вагоны еще тогда, когда большинство нынешних пассажиров даже не родились, — отметила Валентина Николаевна.
Главный враг ремонтников — время. Чем дольше вагон стоит в цеху, тем меньше машин остается на линии. А самая тяжелая операция — замена колесных бандажей. По сути, речь идет о полной замене колесных пар. У одного вагона их восемь, и на такой ремонт уходит около трехсот часов.
Но если с механикой все более-менее понятно, то современная электроника нередко ставит специалистов в тупик.
Депо основано в 1974 году, и парк составляют вагоны разных поколений. Специалисты отмечают, что новая техника более капризная и чаще требует не только слесаря или электрика, но и программиста.
Диагностика, программное обеспечение, электронные блоки управления — нужны специалисты, которые умеют с этим работать, а найти их непросто.
В углу ремонтного цеха стоит вагон, который сотрудники между собой называют экспериментальным. Говорят, он такой один в Беларуси. На нем испытывали новые технические решения: гидравлические тормоза, необычные тележки, сложную электронику. Предполагалось, что именно этот трамвай станет шагом вперед в отрасли, но, увы, не случилось.
Инженеры приезжали из разных городов, консультировались с заводом, меняли узлы, переделывали системы, но полностью победить характер этого вагона так и не вышло.
Сегодня он по-прежнему возит пассажиров, хотя выходит на линию куда реже, чем другие вагоны. Причина простая.
— Он начинает капризничать еще до конца смены. То программа зависнет, то очередную ошибку выдаст. Вернется в депо, мы что-нибудь отрегулируем — и снова выпускаем. После такого эксперимента производитель отказался от части технических решений. Новые белорусские трамваи Т-811 создавались уже с учетом опыта, полученного на этой машине, — отметила Валентина Галич.
В трамвайном парке шутят: эксперимент удался хотя бы потому, что показал, над чем производителю стоит серьезно поработать.
У необычного соседа есть полная противоположность — служебные снегоочистители. Эти вагоны редко попадают в объективы камер и почти никогда не перевозят пассажиров, зато именно от них зависит, выйдет ли зимой на линию весь остальной парк.
Если ночью начинается сильный снегопад, первыми из ворот парка выезжают не пассажирские трамваи, а именно эти вагоны. И стартовать они могут даже очень ранним утром, когда пассажиры еще даже не думают вставать из теплой постели.
Спереди у них установлен массивный металлический отвал. Снегоочиститель проходит по маршруту, сбивает лед, освобождает рельсы и расчищает стрелочные переводы. Только после этого на линию отправляются обычные вагоны.
К слову, мы нашли видео очевидцев, которые запечатлели этот процесс зимой. И да, выглядит эффектно.
— Темно, прожекторы, снег летит огромным веером — очень красиво. Особенно когда восходит солнце, — прокомментировала Валентина Николаевна.
В кабине почти нет привычной электроники. Вместо экранов — стрелочные приборы, манометры, металлические рычаги и громко работающий компрессор.
— Здесь все на воздухе. Когда компрессор качает давление, разговаривать бесполезно — ничего не слышно, — пояснила Наталья Усович, водитель трамвая.
Дети, которые приходят в трамвайный парк на экскурсии, всегда первым делом просят дать посигналить. Их можно понять — интересно же. Когда система набирает нужное давление, сигнал получается такой силы, что его слышно за несколько кварталов.
На базе также есть и грузовой трамвай, почти как в фильме Алексея Балабанова «Брат».
Стереотип о том, что трамваем управлять проще, чем автобусом или автомобилем, у специалистов вызывает улыбку.
— Попробуйте хотя бы пять минут посидеть с ногой на педали, — предложила Наталья.
Речь идет не о педали газа. Под левой ногой водителя находится педаль безопасности. Пока она нажата, вагон «понимает», что водитель контролирует ситуацию. Стоит отпустить ее хотя бы на мгновение — автоматика решает, что человеку стало плохо, и включает экстренное торможение.
Одновременно срабатывают четыре электромагнитных тормоза, которые буквально цепляются за рельсы. А весит такой вагон около двадцати тонн. Надо ли объяснять, что почувствуют пассажиры при резком торможении?
Поэтому первое, на что обращают внимание будущих водителей, — вовсе не скорость и не управление, а нога, которая должна уверенно выжимать педаль.
— Все почему-то думают, что сложнее всего тронуться. На самом деле сложнее все время помнить про педаль. Новички через несколько минут говорят одно и то же: «У меня уже судорога». Но со временем привыкают, — заверила Наталья.
Мы не могли упустить возможность и напросились в кабину водителя. На первый взгляд панель управления кажется простой: пантограф поднять, кнопку нажать, на педаль надавить, рычаг вперед подать. Но в процессе начинаешь переживать из-за габаритов трамвая. С машиной, конечно, не сравнить. Да и мысль о ноге и педали не дает покоя: судороги не хватают, но мышцу будет «слышно» еще пару часов.
Возможность отпустить педаль у нас тоже была. И звук, и атмосфера — так себе, повторять не захотелось. Но детский восторг от процесса был получен.
Сложности с движением бывают не только зимой, но и осенью — опавшая листва превращает рельсы почти в каток. Чтобы увеличить сцепление колес с металлом, в каждом вагоне предусмотрена песочная система.
Когда колеса начинают проскальзывать, система автоматически подает песок прямо под них.
О том, насколько это важно, Наталья знает не по учебникам. Однажды в начале карьеры ей пришлось буквально спасать трамвай. Двухвагонная сцепка никак не могла подняться в горку: колеса проскальзывали, песка из системы не хватало, а опытные коллеги вместо подсказок только наблюдали со стороны.
Через несколько минут девушка уже стояла перед вагоном с совком в руках и подсыпала песок прямо под колеса. Сейчас эта история вызывает смех, а тогда водителю казалось, что смена никогда не закончится.
— Потом мне сказали: «Вот теперь ты действительно научилась ездить», — добавила Наталья.
За двадцать один год стажа Наталья успела привыкнуть почти ко всему: к ранним подъемам, снегопадам, неожиданным поломкам и пассажирам, которые считают, что трамвай всегда должен приезжать минута в минуту. Не привыкла только к одному — к пожару.
За всю карьеру он случился лишь однажды. До этого были только занятия, инструкции и учебные тревоги. Возможно, тогда казалось, что эти знания никогда не пригодятся. Рубрика «Это может случиться с кем угодно, но не со мной». Но однажды в вагоне появился дым.
— Пассажиров было немного — всего несколько человек. Я остановила трамвай, сняла напряжение с контактной сети, открыла двери и вывела людей наружу. Только потом вышла сама посмотреть, что произошло. Под вагоном уже было открытое пламя. Самое удивительное — никакой паники. Просто начинаешь делать то, чему тебя учили. Все вспоминается само. Возгорание удалось быстро потушить, — поделилась воспоминаниями Наталья.
Наши героини рассказали, что гораздо чаще работа запоминается совсем другими историями. Например, случаем со студентом в наушниках.
— Он шел прямо по трамвайным путям и совершенно не слышал сигналов. Трамвай медленно ехал следом несколько десятков метров. В какой-то момент я поняла, что быстрее будет остановиться, выйти из кабины и догнать пешехода. Подошла сзади и говорю: «Можно мы проедем?» Парень резко обернулся и испугался. Но потом смеялись мы оба.
На этом забавные истории не закончились.
— Три автомобиля остановились перед переездом, пропуская трамвай. Между ними неспешно шел мужчина с дипломатом. Он тоже ничего не слышал и не видел. Когда водитель все-таки подала сигнал, прохожий подпрыгнул так, что дипломат улетел в одну сторону, а куртка — в другую. По губам я сразу поняла, куда он меня отправил. Тоже было забавно.
Но самым необычным пассажиром здесь до сих пор считают арабского дальнобойщика. Мужчина сел в трамвай, пытаясь добраться до стоянки грузовиков, но объяснить маршрут толком не смог. Кондуктор решила, что он знает, куда ему нужно, и уверенно сказала: «Не переживайте, довезем». Только оказалось, что речь шла совсем о другой стоянке.
Чем дальше трамвай отъезжал от нужной остановки, тем сильнее менялось выражение лица пассажира. На конечной он уже всерьез решил, что его везут неизвестно куда. Потом пришлось долго объяснять, что никто его не похищает и сейчас трамвай поедет обратно.
— Он потом сам смеялся. Но сначала было видно: испугался по-настоящему.
Мы спросили Наталью, что больше всего раздражает работников трамвайного парка. Она задумывается буквально на секунду.
— Не грубые пассажиры. Не ранние подъемы. Даже не поломки. Скорее то, что люди почти никогда не задумываются, сколько человек стоит за одним вовремя приехавшим вагоном. Пассажир видит только водителя. А ведь до этого вагон осмотрели ремонтники, подготовили мойщики, выпустил мастер, поставил в график диспетчер, ночью проверили электрики, а зимой еще и путейцы успели расчистить стрелки. Если трамвай опоздал на минуту, сразу начинаются звонки. Люди привыкли, что он всегда приходит вовремя.
Перед уходом задаем последний вопрос Аделине Касьяновой, начальнику участка эксплуатации подвижного состава: чего не хватает новополоцкому трамваю?
— Продления трамвайной линии в городе. Сейчас этот проект реализуется, для нас это действительно важно.
Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by