Техническое родство и рыночные особенности

Модели, о которых пойдет речь, можно условно разделить на старые и новые. К первым относятся автомобили, созданные на платформе PSA PF2:

• Citroen C4 Picasso / Grand Picasso I поколения (2006—2013 годы выпуска);
• Peugeot 3008 I поколения (2008—2016 годы выпуска в Европе, до 2019 года в КНР);
• Peugeot 5008 I поколения (2009—2016 годы выпуска).

Разница между моделями Citroen C4 Picasso и Grand Picasso примерно такая же, как между Peugeot 3008 и 5008: в размерах кузова, внутреннем пространстве салона и количестве посадочных мест (пять и семь соответственно). При этом Citroen продолжил придерживаться формата компактвэнов, а в Peugeot их сделали больше похожими на кроссоверы, причем в следующем поколении это проявляется еще больше.

Несмотря на разную стилистику, технически это очень близкие автомобили, созданные на разных версиях платформы PSA PF2. Эта архитектура стала базой для создания и других моделей, таких как Peugeot 308 и Citroen C4, так что многое из сказанного ниже в той или иной мере касается и их.

Второе поколение рассматриваемых машин создавалось уже на платформе PSA EMP2:

• Peugeot 3008 II поколения (2016—2024 годы выпуска);
• Peugeot 5008 II поколения (2016—2024 годы выпуска);
• Citroen C4 Picasso / С4 Grand Picasso II поколения (2013—2022 годы выпуска).

Стоит заметить, что в 2018 году при обновлении модели от Citroen название C4 Picasso было заменено на SpaceTourer, но сути это не меняет, автомобиль даже внешне почти не изменился. Куда важнее, что его ближайшим родственником является кроссовер С5 Aircross, также очень популярный на белорусском рынке. А значит, информация по части некоторых моторов и коробок касается и этой машины.

— К нам на рынок автомобили попадают следующими путями. Свежие экземпляры недавно пригнали из Европы, возрастные приехали раньше и уже какое-то время поездили здесь. Еще могут быть автомобили из Китая, но таких пока немного, это направление только начинает развиваться, — замечает Максим из «Большого Автоподбора».

Он говорит, что китайские варианты интересны малыми пробегами в 20—40 тыс. км против европейских машин, у которых на одометре могут быть куда бóльшие цифры. И это при сопоставимых ценах.

— Пробеги все равно в Европе огромные, что у бензиновых автомобилей, что у дизельных. Смотришь местные сайты: по 200, 300 тыс. км заявлено, а это машины до пяти лет.

Старые модели давно не проходные, но Максим отмечает, что перегонщики продолжают их возить, поскольку в этом есть определенный смысл.

— До сих пор можно пригнать старую машину из Европы и попасть плюс-минус в те же деньги, за которые они продаются здесь. Но дело не в деньгах, выгода будет в состоянии кузова.

Как насчет ржавчины?

Начнем с автомобилей первого поколения. Будь то Peugeot или Citroen, кузова рассматриваемых моделей довольно неплохо защищены от коррозии и в случае должного ухода сохраняются в хорошем состоянии и по прошествии 10 лет. Внешние панели будут выглядеть достойно, особенно если своевременно устранять сколы. И все же возраст дает о себе знать.

В первую очередь достается накладкам порогов и задним аркам, которые страдают от пескоструя и прочих механических повреждений. В запущенных случаях на старых машинах уже доходит до сквозных дыр. Даже если внешний вид хороший, стоит проверить состояние днища, особенно в районе задней подвески и бензобака — как раз там можно обнаружить первые очаги коррозии. Особое внимание — сварным швам.

— Если автомобиль в Европе не видел солей и реагентов, по кузову все будет прекрасно. Если же он поездил по нашим дорогам 7—8 лет, то, как правило, уже будет ржавым снизу. Да и не только снизу: на внешних элементах тоже уже краску поднимает, гнилые крышки багажника встречаются довольно часто. Так что я бы отдавал предпочтение свежепригнанным машинам, — говорит Максим.

При осмотре автомобиля он советует также обращать внимание на состояние торцов боковых дверей. А еще сетует на то, что у «французов» легкосплавные колесные диски обычно имеют неважный вид и требуют перекраски. На возрастных машинах затирается пластик фар. Но полировка не всегда помогает решить проблему со слабым светом — проблема еще и в состоянии отражателей (в том числе это касается и ксенона).

— Я искал человеку вот такой Peugeot 5008 в рестайлинге с двигателем 1.6 HDI на «механике». Поиски длились полгода. Изначально мы смотрели варианты в Европе, но из-за того, что курс евро пошел вверх, решили переключиться на наш рынок. Я пересмотрел автомобилей десять. Что не устраивало? Скрученные пробеги. Шпатлевка на таких элементах, как стойки крыши, задние крылья. У меня была четкая задача найти машину в родной краске максимум с парой вторичных окрасок. И это оказалось сложным заданием.

Более свежие модели на платформе EMP2 еще не достигли такого возраста, чтобы проблемы с кузовом носили серьезный характер. Отзывы владельцев и высказывания специалистов свидетельствуют о том, что качество металла и ЛКП по-прежнему достаточно высоко, чтобы годами защищать кузов от коррозии. Разве что пластиковый обвес на Peugeot 3008/5008, призванный уберечь от пескоструя, может сам провоцировать мелкие очаги коррозии — если между пластиком и ЛКП появляется зазор, в который попадают песок и грязь. Но это характерно для многих моделей.

Известно, что европейские владельцы Peugeot 3008/5008 жаловались на протечки панорамной крыши, а еще автомобили этого семейства, выпущенные в период с 15 июня 2017 года по 15 января 2018 года, отзывались для проверки момента затяжки болтов опционного фаркопа.

Глючат, но без системы

И старые, и новые модели радуют качеством отделочных материалов, что отражается на долговечности салонов. Проваленные валики сидений, потертая обивка или зацарапанный пластик обычно свидетельствуют о пробегах далеко за 200 тыс. км.

Что касается функционального оборудования, то владельцы жалуются на те или иные проблемы, связанные с работой центрального замка или мультимедийной системы, но при этом откровенно слабых узлов или систем нет. Разве что на Peugeot 3008/5008 первого поколения не очень живучей оказалась клавиша электромеханического ручника.

Фишка рассматриваемых моделей (кроме Peugeot 3008/5008 второго поколения) — «распашные» стеклоочистители, оси которых отнесены к передним стойкам крыши. Выглядят такие дворники необычно для легкового автомобиля, работают эффективно, но отказ от традиционной схемы имеет как свои плюсы, так и минусы. С одной стороны, это позволило отказаться от привычной трапеции, с другой же — потребовало оснастить каждую щетку отдельным мотором с редуктором, и не сказать, что такой подход привел к большей надежности.

К слову, о последней. Для моделей на платформе PF2 характерны проблемы в работе электрооборудования из-за блока BSI, расположенного в моторном отсеке. Решаются они ремонтом или даже заменой блока.

Бензиновые двигатели

На ранних версиях Citroen C4 Picasso / Grand Picasso первого поколения еще можно встретить простые «атмосферники», но это большая редкость. Двигатель 1.8 (125 л. с.) ставили лишь до 2008 года, а мотор 2.0 (140 л. с.) — до 2010-го.

Основными для автомобилей первого поколения стали 1,6-литровые двигатели семейства Prince, доступные в атмосферной (120 л. с.) и турбоверсиях (156 и 165 л. с.).

Представители этого семейства периодически попадают в различные топы неудачных моторов. Особенно это касается турбированных версий ранних лет выпуска: считается, что у них целый букет недостатков. К моменту появления Citroen C4 Picasso и Peugeot 3008/5008 эти агрегаты уже были модернизированы, часть проблем ушла в прошлое. Тем более это касается поздних версий, которыми оснащались модели на платформе EMP2.

Тем не менее специалисты говорят, что данный двигатель все равно склонен к «масложору» и утечкам технических жидкостей, имеет не самый долговечный цепной привод ГРМ, так что межсервисные интервалы лучше сократить, а обслуживание доверить тем, кто знает специфику этих агрегатов. Вопрос в том, придерживались ли подобного подхода первые владельцы.

На машинах второго поколения большое распространение получили еще 3-цилиндровые двигатели 1.2 PureTech мощностью 110—130 л. с. (их ставили уже и на поздние Peugeot 3008/5008 первого поколения, но на тех автомобилях они встречаются сравнительно нечасто, под капотом у них, как правило, 1,6-литровые моторы).

Этот двигатель считается более удачным, нежели его старший собрат, но и он не смог избежать проблем. Ремень ГРМ находится в масляной ванне. По мере его износа мелкие частицы забивают тонкие масляные каналы и могут стать причиной снижения давления масла (выход из строя масляного насоса — крайний случай, скорее забьется сетка перед его приемником). Проблему усугубляет изначально большой интервал замены ремня (раз в 175 тыс. км) и увеличенные межсервисные интервалы.

— Тут, наверное, основная рекомендация — это искать машину с небольшим пробегом, сразу после покупки поменять ремень, заменить масло, все фильтры, почистить сетку маслоприемника и начать свою сервисную историю, — говорит Максим.

При этом он замечает, что репутация у этого мотора среди белорусов достаточно неплоха.

— Он стал даже более популярным, чем 1.5 HDI. Я слышал, есть перекупы, которые с дизеля переключились именно на 1.2 PureTech.

Дизельные двигатели: главное, не ошибиться

И все же на нашем рынке куда больше распространены дизельные версии рассматриваемых моделей Peugeot и Citroen. В первую очередь речь идет о двигателе с обозначением 1.6 HDI/BlueHDI (90—120 л. с.). Вот только следует учитывать, что под этим названием могут скрываться совершенно разные модификации мотора DV6.

До 2011 года применялась старая версия с 16-клапанной головкой блока цилиндров (ременный привод ГРМ, плюс цепь в приводе распредвалов). Считается, что ранние экземпляры страдали от раннего износа распредвалов и сравнительно недолгой службы турбины. К тому же в числе проблем специалисты традиционно называют утечки масла.

— Проблема с износом распредвалов — это все следствие европейских интервалов замены масла раз в 30 тыс. км, — замечает Павел, который достаточно долго занимается обслуживанием автомобилей Citroen и Peugeot.

— Также у этих моторов при пробеге около 200 тыс. км нужно снимать и менять гидрокомпенсаторы с коромыслами. Если этого не делаешь, зазор регулируется неправильно, начинается износ распредвалов. Судя по тому, что в продаже есть запчасти и на 8-клапанные двигатели, думаю, там тоже эта проблема имеется, но не столь выраженная, и она дешевле решается, так как меньше деталей требуют замены. В случае с 16-клапанными моторами это гидрокомпенсаторы и коромысла, а также два распредвала и цепь с натяжителем между ними.

Течи масла происходят преимущественно из-за того, что дубеют старые прокладки. Вроде не смертельно. Но, по словам мастера, есть риск, что из-за потери герметичности начнется подсос воздуха между маслозаборником и масляным насосом. В этом случае давление масла падает, что может привести к износу коренных вкладышей или даже клину двигателя. Вывод: утечки масла лучше не игнорировать.

— Зато на этих моторах стоит топливная система Bosch с электромагнитными форсунками, и по ней никаких вопросов нет, — говорит Павел. В его глазах это важное преимущество старых двигателей, которого лишились более свежие версии с 8-клапанной ГБЦ.

Такие моторы начали устанавливать на модели PSA с 2009 года. Они получили более простую конструкцию ГРМ с одним распредвалом и ременным приводом и в целом считаются более надежными, нежели их предшественники, хотя утечки масла тоже встречаются. Проблема в том, что заодно поменяли и топливную систему. Выход из строя ее компонентов грозит большими финансовыми потерями для владельцев.

— Здесь уже стоят пьезофорсунки Siemens. Они не ремонтируются, приходится покупать новые. В корпоративных парках много машин, на которых ездят до упора на неисправных форсунках. В итоге часто доходит до того, что просто сгорают поршни, — обращает внимание специалист.

— Самое дорогое, что может быть в этих моторах, это пьезофорсунки. Стоимость подержанных — порядка 150 долларов по курсу, новые еще дороже, — говорит в свою очередь Максим. Впрочем, по его опыту, в случае с моторами DV6 (и не только) куда более вероятен риск проблем по другой части. Разумеется, речь об «экологии».

Хотя у DV6 были модификации без сажевого фильтра, большинство автомобилей 2010-х из Европы идет с ним. Преимущественно короткие поездки приводят не только к проблемам с EGR, но и к засорению фильтра, а регенерация помогает не всегда. К слову, для более эффективного прожига тут используется присадка Eolys, и система его подачи тоже может порой подкинуть неприятный сюрприз. Впрочем, сажевые фильтры на двигателях PSA давно научились удалять, физически и программно.

С 2014 года на рассматриваемые модели начали устанавливать новые версии моторов с системой впрыска мочевины — AdBlue. Такие модификации получили обозначение BlueHDI и вскоре стали безальтернативными на европейском рынке. По словам Павла, рано или поздно владельцы автомобилей сталкиваются с проблемами по AdBlue (обычно это касается работы форсунки или датчика, а также бачка для мочевины). Здесь важно не запускать процесс, так как при фиксации неисправностей система включает датчик: если за 1000 км проблема не будет решена, двигатель уже не запустишь. Как показывает практика, при появлении первых неисправностей владельцы также предпочитают не возиться с ремонтом, а выбирают вариант с удалением системы AdBlue.

С 2017 года 1,6-литровый двигатель стал постепенно вытесняться мотором 1.5 BlueHDI (120—130 л. с.). Он снова получил 16-клапанную ГБЦ, то есть французы вернулись к схеме с двумя распредвалами и цепью между ними. Она-то и оказалась слабым звеном. Обрыв цепи ведет к встречке поршней с клапанами и повреждением последних.

Данная проблема касается двигателей, выпущенных с 2018 года по февраль 2023-го (дата может меняться в зависимости от модели и завода-производителя). Вопрос удалось решить за счет установки цепи на 8 мм (вместо 7 мм), а также доработки натяжителя и выпускных клапанов. Узнать доработанный вариант можно по выпуклой форме крышки распредвалов и номеру 98 305 804 80. Если крышка плоская, а номер — 98 126 472 80, значит, это еще старая версия.

— В Европе производили замену моторов или привода ГРМ, причем попутно с другими системами. В таком случае вы получаете автомобиль с фактически новым двигателем, и это очень интересный вариант, — замечает Максим.

Он добавляет, что на рынке сейчас можно найти машины как с 7-миллиметровой цепью, так и с 8-миллиметровой.

На последний вариант сейчас переходят и сами владельцы, если хотят избежать проблем в будущем или когда уже столкнулись с необходимостью замены привода ГРМ, а то и ремонта двигателя. С учетом сопутствующих работ и замен (ведь необходимо переходить на новый распредвал и их постель) стоимость перехода с 7 на 8 мм может обойтись в 4,5—6 тыс. рублей, зато это должно закрыть вопрос с приводом ГРМ.

Правда, у данного мотора хватает и других проблем. Например, с уже упомянутой «экологией». Также есть вопросы по части утечек антифриза через теплообменник, а в европейских СМИ в свое время сообщалось о проблемах с ТНВД. Из хороших новостей: в этом двигателе применяются пьезофорсунки Bosch, и пока по ним нет нареканий.

Пусть и реже, но под капотом также встречается 2,0-литровый дизель, причем он также применялся в разных модификациях (150—163 л. с.). По словам специалистов, по части «железа» все неплохо, а проблемы, по сути, те же, что и у младших моторов: ограниченный ресурс цепи между распредвалами, сажевый фильтр, капризный впрыск мочевины и нежные пьезофорсунки на современных моторах.

Коробки передач: почти без изъянов

«Механика» считается надежной и ресурсной, главное — заметить утечки масла через сальники. Со временем ухудшается четкость работы кулисы: тут в основном тросовый привод виноват, хотя иногда дело может быть и в самом механизме переключений. Ну а самая дорогая неприятность — высокая стоимость двухмассового маховика, который применяется на мощных бензиновых и дизельных версиях. Стоимость замены может превышать 3 тыс. рублей.

Это же касается и 6-ступенчатого «робота» EGS6. По сути, это механическая коробка с одним сцеплением и электрогидравлическим приводом Magneti Marelli. Хотя серьезных проблем за этой трансмиссией не замечено, практически любая неисправность может стать настоящей бедой, поскольку специалистов по этой коробке у нас немного.

То ли дело 6- и 8-ступенчатые классические «автоматы» Aisin, которые поставляются многим автопроизводителям. В зависимости от версии и года выпуска это агрегаты серий TF-80SC/TF-70SC и TG80LS/TG-81SC. Коробки считаются надежными, но требовательными к чистоте масла, в противном случае есть риск проблем с гидроблоком. Поэтому своевременное обслуживание обязательно, а в случае жесткой эксплуатации не будет лишним сократить межсервисный интервал.

Звучит не разорительно

И у первого, и у второго поколений рассматриваемых моделей Peugeot и Citroen подвеска одновременно и простая, и надежная. Спереди применены стойки McPherson, сзади — полузависимая подвеска (балка). Исключение составляют гибридные полноприводные версии с электромотором на задней оси и с независимой задней многорычажкой, но это на нашем рынке эксклюзив.

Меньше 40 тыс. км ходят разве что стойки стабилизатора, остальные детали имеют заметно больший ресурс. Даже относительно недолговечные задние сайлент-блоки рычагов и верхние опоры передних амортизационных стоек (автомобили на платформе PF2) выдерживают порядка 80—100 тыс. км, остальные узлы могут пройти раза в два больше.

На некоторых автомобилях могут обламываться верхние витки пружин, что можно объяснить эксплуатацией с большой нагрузкой. На первом поколении Citroen C4 Picasso / C4 Grand Picasso могла стоять пневматическая задняя подвеска, но число таких машин на нашем рынке невелико, обычно при ремонте владельцы переходят на пружины.

— Электромеханический ручник, в принципе, ходит нормально, но со временем тросы растягиваются, рвутся. Боковые тросы стоят недорого, а вот стоимость переднего неприятно удивит (порядка 130—140 рублей), — говорит Павел. — Вопросы есть разве что по задним тормозам. Алюминиевые корпуса суппортов просто выгнивают. На старых моделях (платформа PF2) задняя ступица с подшипником выполнена заодно с тормозным диском — соответственно, меняется все в сборе, что влияет на стоимость. Из-за чего приходится менять? Как правило, из-за диска, который тоже просто сгнивает.

На автомобилях первого поколения используется электрогидроусилитель руля. В целом он надежен, но на возрастных машинах уже могут быть утечки по рейке. Также может выйти из строя насос ЭГУРа.

На более свежих моделях (платформа EMP2) применяется электроусилитель, и здесь вопросов по надежности пока не возникало.

Как видим, конструкция рассмотренных автомобилей Peugeot и Citroen получилась достаточно прочной и долговечной. Это касается и кузова, и салона, и ходовой части. Трансмиссия тоже не подвела. А вот с двигателями посложнее. Простые и малопроблемные бензиновые «атмосферники» старой школы встречаются крайне редко, а современные турбомоторы не лишены тех или иных «болячек». У дизельных версий свои нюансы, так что даже среди них выбор должен быть взвешенным, а диагностика — тщательной. Но если все сделаете правильно, получите истинное удовольствие от езды на семейном «французе».

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by