Популярны с оговоркой

Toyota вполне можно назвать распространенной маркой в нашей стране, но фокус в том, что очень сложно выделить действительно популярные модели. Сама по себе продуктовая линейка компании настолько широка, что счет идет на десятки семейств. Вот только многие из них на вторичном рынке Беларуси представлены едва ли не единичными экземплярами.

Даже если возьмем наиболее популярные модели — а это Yaris, Corolla, Avensis, Camry, — то окажется, что относительная массовость достигается суммарно, за счет трех-четырех поколений, но любое из них по одиночке не так уж и представительно. Примерно так же обстоит дело с кроссоверами и внедорожниками. Да, у всех на слуху RAV4, Land Cruiser 200 и Prado 150, но в продаже таких автомобилей сравнительно немного.

Вот почему на этот раз мы решили не ограничиваться несколькими конкретными моделями, а расспросили мастеров про автомобили марки Toyota вообще. Но предложили сосредоточиться на машинах 2010-х, поскольку достижения и провалы отдельных экземпляров старше 20 лет в большей степени зависят от специфики эксплуатации и качества обслуживания, чем от заложенного производителем ресурса.

Главное — кузов

Практически все наши собеседники, говоря про Toyota, делают оговорку «отличный автомобиль, если бы не ржавчина». Старые модели уже имеют проблемы с коррозией, а как быстро она появится на более свежих, во многом зависит от дотошности владельцев, утверждают кузовщики.

— Если говорить про экземпляры в возрасте до 10 лет, то снаружи пока еще все хорошо. Но если посмотреть на автомобиль снизу — скорее всего, вас будет ждать неприятный сюрприз в виде ржавчины на днище, несущих элементах, деталях подвески, — утверждает Алексей, который периодически консультирует нас по вопросам кузовного ремонта и окраски. — Почему так? Да очень просто. Потому что у «Тойоты» идет железо, грунт — и все. Нет распыляемого гермета, нет серьезной антикоррозионной защиты по заводу, поэтому дополнительная обработка здесь нужна. Поскольку говорим про подержанные автомобили, надо сначала разобраться с тем, в каком состоянии кузов, избавиться от ржи, затем обрабатывать подходящими составами. Причем в идеале — со снятием подвески, топливного бака и прочего, чтобы получить доступ ко всему днищу.

Специалист говорит, что внешний вид возрастных автомобилей во многом зависит от внимательности и заботы предыдущих владельцев. Лакокрасочное покрытие у многих моделей тонкое, сколы появляются быстро, и если затягивать с их ремонтом, начинаются точечные очаги коррозии. У машин из США, как правило, аварийное прошлое. И здесь важно, насколько качественным был восстановительный ремонт.

Сказывается и фактор стоимости. Toyota держит цену, и сравнительно свежие и дорогие Camry, RAV4, Land Cruiser поздних серий, как правило, получают должный уход за кузовом. Но дешевые городские модели вроде Aygo, Yaris, Corolla и Auris с возрастом имеют вопросы по кузову, в том числе из-за меньшего внимания со стороны владельцев. Особенно если речь о машинах старше 15 лет.

Все просто и надежно, но…

От агрессивной внешней среды страдает не только кузов. Например, на Camry X40, как говорят, сгнивает задний подрамник. Ну ладно, это уже довольно возрастная модель родом из 2000-х. Но ржавый крепеж доставляет немало головной боли мастерам и в случае с куда более свежими автомобилями.

— Периодически к нам приезжают машины, на которых приходится менять задние сайлент-блоки передних рычагов. И эта процедура оказывается достаточно трудоемкой: съем подрамника, болгарка, сварка, — замечает Павел, мастер по ремонту и обслуживанию автомобилей. По его мнению, проблемы с крепежом характерны для многих «японцев», и Toyota не является исключением.

— Да, по подвеске все просто и надежно, но для начала попробуй все это снять, особенно на старых машинах. К тому же если по лицензии есть все, то по оригиналу все сложно: или дорого, или нет в наличии, или не поставляется по отдельности, — добавляет собеседник.

Слабым местом моделей с электроусилителем руля (RAV4, Yaris, Corolla) Павел называет рулевую рейку:

— Изнашиваются зубья, и рейка начинает стучать в околонулевом положении руля. Есть простейшее дешевое решение: перенастройка положения руля и «смещение» вала рейки в одну из сторон, что компенсируется наконечниками рулевых тяг. В этом случае радиус разворота в одну сторону будет больше, чем в другую, зато при езде по прямой стуков не будет. Альтернатива — замена рейки на новую или б/у.

Впрочем, причиной стуков в рулевом управлении иногда становятся и другие детали — карданчики рулевого вала или разбитые пластиковые втулки рейки.

Некоторые владельцы Land Cruiser жалуются на то, что тормоза этих тяжелых и мощных внедорожников недостаточно мощные. Впрочем, главная проблема большинства моделей марки по части тормозной системы — подклинивающие направляющие суппортов. Решением является периодическая разборка, разработка, смазка. Лучше всего, по словам специалистов, делать это во время плановых ТО. При этом сами межсервисные интервалы лучше не затягивать.

Что можно сказать про моторы?

Мы уже отмечали широкий модельный ряд компании. С двигателями аналогичная история. Моторов много, к тому же при одном рабочем объеме речь может идти о разных агрегатах, которые могут отличаться по конструкции, иметь свои сильные и слабые стороны, демонстрировать разную степень надежности. В целом же наши собеседники утверждают, что откровенно неудачных моторов у Toyota нет — если говорить о бензиновых версиях.

К дизелям же отношение у мастеров более критичное, в том числе в силу меньшей доступности и высокой стоимости запчастей, например тех же топливных форсунок. Похоже, свои «страшные» истории есть в загашнике у каждого сервисмена.

— На Land Cruser 200 мы столкнулись с тем, что на пробеге 170 тыс. км «сгорел» 4,5-литровый дизель. Лопнул поршень, далее задиры со всеми вытекающими. Мы подозреваем, что причина — в форсунке, которая вместо нормального распыла стала просто лить топливо, случился перегрев поршня, и это все за собой потянуло. Смысла в ремонте не было, просто купили и поставили б/у двигатель, — вспоминает директор «Мастеркарсервис» Денис Байкевич. — Если говорить про дизели меньшего объема, например 1,4 или 2,0, то сталкивались с пробитыми прокладками ГБЦ. Эти двигатели боятся перегрева. У 2,0-литрового мотора выходит из строя насос подкачки ТНВД.

Собеседник говорит, что ремонтировать дизельные двигатели Toyota может быть сложно и дорого из-за отсутствия оборудования и запчастей. Доступность последних (если все же удастся найти в наличии) тоже может стать настоящей болью для владельца. Особенно если речь про недешевые пьезофорсунки, которые даже в б/у состоянии могут стоить более 1000 долларов в эквиваленте, а цена новых в разы выше.

Вот с экологией все не так страшно.

— Сажевый фильтр? Я бы не сказал, что в Toyota его надо вырезать. Мы стараемся, если есть возможность, его сохранять и отдавать на промывку (в случае с легковым автомобилем эта процедура стоит 400 рублей). Как правило, это помогает, — отмечает начальник цеха СТО Андрей Згурский.

— Но есть один нюанс. Если машина с впрыском мочевины, фильтр покрывается пленкой из AdBlue, и тогда промывка не поможет. А вот если впрыска мочевины нет, то все получится, скорее всего, — дополняет Денис Байкевич. — Про бензиновые двигатели ничего плохого не скажешь, кроме как про «масложор» на моторах 2.0 и 2.4. Наблюдаем много машин с расходом 1 литр на тысячу.

— Обычно залегают маслосъемные кольца. Причины? Качество масла, растягивание интервалов обслуживания (люди пытаются проезжать по 15 тыс. км между заменами масла), особенности эксплуатации, — перечисляет негативные факторы Андрей. — Еще сказываются короткие поездки, во время которых двигатель не успевает прогреваться до рабочей температуры, не очищается.

Другие специалисты, с которыми также довелось пообщаться, тоже указали на склонность тойотовских двигателей (бензиновых и дизельных) к повышенному расходу масла при пробегах свыше 150—200 тыс. км. При этом считается, что более долговечными себя показывают моторы большого объема, а быстрее всех «сдается» 1,0-литровый двигатель, который можно увидеть под капотом Aygo и Yaris. Кроме повышенного расхода масла у него еще и цепь довольно быстро растягивается — в отличие от «старших братьев».

— Если на обслуживании не экономят, то проблем по приводу ГРМ у Toyota нет, более 300 тыс. км цепь выхаживает, — утверждает Андрей. Он уточняет, что в случае с 4-цилиндровыми моторами работа по замене обходится в 800 рублей, на двигателях V6 и V8 — дороже из-за большей трудоемкости. Стоимость запчастей — вопрос открытый: все зависит от того, какого производителя выберет клиент. Вряд ли это будет оригинал, а цена (и качество) у лицензии может различаться.

Toyota не спешила с переходом на непосредственный впрыск, поэтому в линейке достаточно моторов с распределенным впрыском топлива. Впрочем, особых проблем не отмечено ни по одной из систем, то же можно сказать и о системе зажигания. Иридиевые свечи, по рекомендациям завода, следует менять через 60—80 тыс. км, платиновые рассчитаны на 100 тыс. км. Но многое зависит от того, как ездит машина.

Помпа не завязана на привод ГРМ, строгого регламента по интервалу ее замены нет, так что новая ставится, когда старая потечет или выйдет из строя.

— Если владельцы несвоевременно меняют антифриз (а это рекомендуется делать каждые 50 тыс. км или раз в 4 года) либо заливают некачественную жидкость, помпа страдает — просто «сжирает» ее крыльчатку. В двигателе 3.5 менять этот узел не очень удобно, у остальных моторов с этим проще, — говорит Андрей. — Еще одна типичная болезнь моторов — запотевание масла. Это наблюдается по прокладке трубки масляной обратки и возле муфты VVT-i. Это не течь, именно запотевание. Сами фазовращатели надежные. Но когда приходит время менять цепь, на замену обычно просятся уже и муфты.

Электрооборудование на моделях Toyota обычно не доставляет проблем. Это касается как «подкапотки», так и оснащения салона. Но проводка, находящаяся под автомобилем, страдает от агрессивной среды.

— Даже на свежих машинах, бывает, сгнивает проводка, идущая на датчики парктроника. Пытаться что-то там перепаивать бесполезно, просто покупается и ставится новая коса, — говорит Андрей.

— На возрастных машинах выходят из строя датчики ABS, интегрированные в задние подшипники. Попадает вода, сгнивают и датчик, и фишка, и проводка, — вспоминает еще одно потенциально слабое место специалист по подбору запчастей Марк Воробьев.

С какой коробкой брать?

К механическим коробкам — минимум вопросов. А вот простенький «робот» с одним сцеплением на машинах марки не прижился. Тут достаточно вспомнить, как быстро Toyota убрала его с Corolla/Auris, заменив на «старый добрый» 4-ступенчатый «автомат».

— У «робота» проблема с адаптацией узла сцепления, за работу которого отвечает актуатор. Со временем этот исполнительный механизм выходит из строя, коробка начинает пинаться, выдает ошибку, — объясняет Андрей.

Он добавляет, что замена актуатора и комплекта сцепления обходится в 3 тыс. долларов по курсу. Неудивительно, что некоторые владельцы меняют «робот» на механическую коробку передач.

Настороженное отношение у сервисменов и к вариаторам, которые тоже встречаются на некоторых моделях Toyota. И даже классический «автомат» может быть не безупречен, особенно если говорить про 6-ступенчатую коробку U660 ранних версий.

— Когда этот «автомат» появился, основная проблема была в том, что рассыпался подшипник 6-й передачи и тянул за собой всю коробку, — замечает Денис. Также он подтверждает, что эти коробки страдают из-за перегрева, который происходит по причине недостаточно эффективной системы охлаждения. По заводу стоит либо теплообменник, либо контур в радиаторе, и этого недостаточно. Решение — установка дополнительного выносного радиатора, который позволяет избежать перегрева. Почему его стоит опасаться?

— Масло теряет свои качества, становится водой. Ничего не смазывается, все режется, фрикционы буксуют, пакеты рвутся, поршни клинят, — объясняет Денис. Он также уточняет, что к перегреву ведет и ранняя блокировка гидротрансформатора, которую стали применять на 6-ступенчатых коробках. Что касается загрязнения масла продуктами износа фрикционов, то, по словам собеседника, это не является такой уж серьезной проблемой — с этим справляется штатный фильтр и магниты для улавливания металлической стружки в поддоне.

И все же классические автоматические коробки у Toyota считаются надежными. Опять же, при своевременном обслуживании.

— Масло мы рекомендуем менять в вариаторе каждые 30 тыс. км, в «автомате» — каждые 60 тыс. км. И это частичная замена. Если масло в плохом состоянии, тогда предлагаем полную замену, — говорит специалист.

— Основная проблема «Тойот» — это владельцы, которые пытаются сэкономить на обслуживании, — замечает Денис.

— «Тойоты» достаточно надежны — если речь про родные узлы и оригинальные запчасти. Если в машине уже стоят замененные детали, то многое зависит от их уровня. Но так долго, как оригинал, они не ходят, — утверждает Андрей.

Стремление увеличить интервалы замены масла или сэкономить на его качестве, поставить детали подешевле приводит к тому, что подержанная Toyota постепенно превращается просто в старый автомобиль, в котором с каждым годом становится все меньше заводских деталей и того самого японского качества, о котором иногда доводится слышать. И это еще один аргумент в пользу качественного обслуживания и подтвержденной сервисной истории при выборе подержанной машины. Ведь все же хотят именно ту Toyota, которая не ломается.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by