Ремень в масле и нежный металл в «автомате». Чего ждать от популярных моделей Ford
Хотя Ford давно ушел с белорусского рынка, некоторые модели продолжают пользоваться популярностью на вторичке. Причем кроме российских машин присутствуют и автомобили, пригнанные подержанными из Европы и США. В том числе это касается и тех моделей, про которые мы планируем рассказать: Focus III (2010—2018 годы), Focus IV (2018—2025), Mondeo V (2014—2022) и его американский аналог Fusion (2012—2020). В разговоре с техническим специалистом коснемся основных конструктивных особенностей и известных проблем, которые характерны для этих автомобилей.
Общая надежность, кузов и электрика
— Мы сейчас видим, что по надежности, по стоимости запчастей Focus III выглядит лучше, чем следующее поколение этой модели. В частности, это касается ходимости деталей подвески, рулевого управления, а также их доступности, — говорит Александр Добрицкий, в прошлом — технический тренер импортера Ford в Республике Беларусь. — Например, задние амортизаторы на Focus IV ходят меньше (у некоторых они уже не работают после 150 тыс. км — против 250—300 тыс. км у Focus III), а стоят дороже, потому что еще нет особого выбора по заменителям.
В целом, по словам специалиста, подвеска у Focus III надежная, даже задняя многорычажка хлопот не доставляет. Спереди же установлен простой McPherson, и его ремонт, случись что, совсем не разорительный. Передние ступичные подшипники ходят 150—170 тыс. км, задние, бывает, живут вдвое больше.
Рулевая рейка, что электрическая, что гидравлическая, со временем начинает постукивать. Благо проблема не прогрессирует, так что многие владельцы продолжают ездить и так, без вопросов проходя техосмотр.
— Кузовные вопросы стандартные: задний бампер шевелится, из-за чего протирается ЛКП на крыльях, начинается коррозия. Та же история и на Mondeo/Fusion. Если нет передних брызговиков, отбивается краска на порогах. Хотя даже зимой с агрессивными реагентами кузов держится, ржавчина не развивается, — продолжает Александр. — Отдельная боль, причем вне зависимости от того, где произвели автомобиль — в Европе, России или Мексике, это отслаивание ЛКП. Мое личное мнение: причина в том, что краска на водной основе.
Также собеседник замечает, что у Focus III есть характерная болячка: под задним бампером установлена вентиляционная решетка, но стык негерметичный, и через него в поддон запасного колеса попадает вода. На универсалах, бывает, она заливается в багажник через стык задней стойки и крыши.
По словам Александра, функциональное оборудование достаточно надежно. Но владельцев дизельных Focus III может ждать неприятный сюрприз: компрессор кондиционера там не такой, как на бензиновых моделях, и стоит достаточно дорого, а особой надежностью не отличается.
— Любопытная история, которая касается Focus III до рестайлинга. За счет капиллярного эффекта омывающая жидкость из бачка омывателя доходит до блока боди-компьютера, расположенного в салоне, поскольку провод от бачка до блока не имеет ни одного разрыва. В итоге там все в этом контроллере начинает окисляться.
А на Focus IV вернулась такая уже забытая проблема, как отказ замка двери из-за неисправного микровыключателя. Достаешь его, а он весь в коррозии… Также на этой модели появилось большое количество современных систем, ездовых ассистентов, так что все стало сложнее, требует большего уровня квалификации, соответствующего оборудования. Но по части надежности электрооборудования вопросов пока нет, — утверждает специалист.
Александр добавляет, что многое из вышесказанного по части кузова и электрики относится и к Mondeo/Fusion. Но в случае с американскими автомобилями стоит помнить, что часто их покупали в аварийном состоянии, так что вопрос в том, что именно было повреждено и насколько качественным был восстановительный ремонт.
Есть у старших моделей и свои особенности.
— У Mondeo/Fusion электромотор усилителя руля стоит на рейке. Крепится он при помощи болтов, выполненных из сплава цветных металлов. За несколько зим болты отгнивают и моторчик отваливается. Решение данной проблемы, предписанное сервисным бюллетенем от производителя, — замена штатных болтов на стальные, покраска их антикором, — уточняет собеседник.
Бензиновые двигатели
Атмосферные двигатели на свежих моделях Ford встречаются редко. Скажем, Mondeo/Fusion оснащали 2,5-литровым безнаддувным мотором. А на Focus III ставили 2,0-литровый агрегат с непосредственным впрыском и 1,6-литровый Ti-VCT. С точки зрения надежности и стоимости содержания последний можно назвать наилучшим вариантом. Но ведь были в линейке и более мощные или экономичные турбомоторы. Например, созданный на базе того же блока 1.6 Ecoboost.
— Это один из первых двигателей с прямым впрыском топлива. У него есть повышенные требования к качеству топлива, а также имеется ряд особенностей, в принципе характерных для ДВС с такой системой питания, — объясняет Александр. — В частности, это накопление отложений на клапанах. На топливных форсунках со временем также нарастают лаковые отложения, из-за чего факел становится не таким, каким он должен быть, что приводит к снижению динамики и увеличению расхода топлива.
Повторюсь, что эти проблемы в принципе характерны для двигателей с непосредственным впрыском топлива, поэтому не просто так у всех европейских производителей ГСМ имеются специальные присадки для регулярного добавления в бензин. Избежать этих проблем на конструктивном уровне позволяет использование комбинированного впуска (прямого и распределенного), который можно встретить на некоторых ДВС.
На этом двигателе применена система охлаждения с открытой рубашкой. При определенных условиях, особенно при перегреве, один из цилиндров, чаще всего второй, просаживается, что приводит к серьезным повреждениям мотора.
Следует отметить, что двигатель быстро прогревается и работает с высокой температурой. По словам специалиста, если происходит перегрев, то последствия развиваются стремительно и являются очень разрушительными. Поэтому за системой охлаждения необходимо следить. А поскольку шланги и патрубки к 10-летнему возрасту уже могут терять герметичность, их периодическая проверка и контроль уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке настоятельно рекомендуются.
С 2014 года на модели Ford начали устанавливать двигатель 1.5 Ecoboost. На ранних версиях могло «выдувать» прокладку ГБЦ. С 2018—2019 годов (в зависимости от рынка) применяются модернизированные моторы.
— Для увеличения циркуляции охлаждающей жидкости между гильзами добавили косую проточку и сверление, — говорит Александр. По его словам, после этого неприятность с прокладкой ГБЦ перестала быть острой. Впрочем, для 1,5-литровых двигателей характерна и другая, гораздо более серьезная проблема.
Специалист напоминает, что малолитражные турбомоторы с непосредственным впрыском страдают от такого явления, как LSPI — low speed pre-ignition (низкоскоростное преждевременное зажигание):
— Если по-простому, это детонация, но при малых нагрузках. Когда мы едем на круиз-контроле, то можем словить вот это явление. Щелк — и второй цилиндр высыпается в поддон. И если мы говорим про фордовские моторы, то больше всего от LSPI страдает именно 1,5-литровый Ecoboost, в меньшей степени — 1,6-литровый, в еще более меньшей — 2,0-литровый.
Чтобы снизить риск LSPI, сделали дренаж в выпускном коллекторе. Таким образом хотели избежать накопления масляной смеси, что было характерно для ранних версий 1,5-литрового двигателя.
Масло Александр рекомендует менять каждые 10 тыс. км — при идеальных условиях. Если они не являются таковыми, то следует сокращать межсервисный интервал. Привод ГРМ (если речь про «сухой» ремень) по заводу рассчитан на 200 тыс. км. Для большего спокойствия можно сократить этот показатель до 160 тыс. км, что тоже немало.
Хотя на некоторых рынках для турбомоторов Ecoboost был официально допущен бензин АИ-92, Александр настоятельно советует заправлять минимум 95-й, уточняя, что, по данным самого производителя, максимальные характеристики достигаются на высокооктановом 98-м бензине.
С 2018 года стал применяться двигатель 1.5 Ecoboost нового поколения. У него 3-цилиндровый блок, цепной привод ГРМ и комбинированный впрыск топлива, хотя на некоторых рынках встречаются версии с более простым распределенным впрыском. Единственная особенность, которая настораживает, — приводной ремень масляного насоса «купается» в масле. Как бы не получить те же проблемы, что и на 1,0-литровом Ecoboost. Впрочем, по словам собеседника, пока никаких неприятностей по этой части за мотором не замечено.
А что же 1.0 Ecoboost? Маленький, но удаленький: в зависимости от версии он имеет мощность от 85 до 140 л. с. Его можно увидеть и на маленькой Fiesta, и даже на Mondeo. В целом считается неплохим агрегатом. Вот только с приводом ГРМ в нем намудрили.
— Я видел литровый Ecoboost первого поколения на Focus III с пробегом чуть более 500 тыс. км. По заверению владельца, там все родное. Кроме привода ГРМ, разумеется, — замечает Александр.
Изначально, как вспоминает собеседник, производитель заявлял, что привод ГРМ рассчитан на весь срок службы двигателя, ведь ремень работает в масляной ванне и его износ якобы минимален.
— Но затем в онлайн-мануале Ford появилась информация о том, что его срок службы — 240 тыс. км. А потом стали фиксироваться случаи, что при пробеге 170—190 тыс. км ремень рвется. После этого в мануале появились сервисные сообщения о том, что привод ГРМ подлежит замене каждые 120 тыс. км, и вот это уже более реальные цифры, подтвержденные эксплуатацией. Правда, тут даже не пробег влияет, а возраст: примерно после пяти лет ремень стареет, трескается, и его уже надо менять, даже если пробег небольшой, — поясняет специалист.
Продукты износа ремня попадают в поддон, забивают заборник, из-за чего давление масла падает, что приводит к капитальному разрушению двигателя. Своевременная замена ремня позволит избежать такого сценария, вот только процедура эта сложная и дорогостоящая: двигатель надо снимать с автомобиля, разбирать с трех сторон, менять множество уплотнителей. Собеседник говорит, что стоимость с применением оригинальных запчастей может превышать 3500 рублей. С заменителями будет дешевле, но ненамного, так как немалая часть суммы будет приходиться на работу.
— Во втором поколении, которое пошло с 2018 года, мотор развернули на 180 градусов — турбиной к моторному щиту. В приводе ГРМ теперь цепь, и с ней проблем нет. Но приводной ремень маслонасоса по-прежнему работает в масле, — обращает внимание Александр.
Не забудем и про двигатель 2.0 Ecoboost, который создан на базе атмосферного двигателя 2.0 Duratec HE. У него также непосредственный впрыск, турбонаддув и цепной привод ГРМ, имеются маслофорсунки для охлаждения днища поршня. Ранние версии страдали от детонации (и, соответственно, разрушения поршней), бывали случаи перегрева, да и по турбонаддуву могли быть проблемы. По причине отложений здесь тоже со временем страдают клапаны, перестают корректно работать топливные форсунки, так что возрастные автомобили требуют внимания. Но, по мнению Александра, 2,0-литровые «Экобусты» при должном уходе оказываются достаточно ресурсными и надежными моторами.
Дизельные двигатели
Ранние версии Focus III и Mondeo оснащались дизелем 1.6 TDCI с 8-клапанной ГБЦ. После 2014 года его сменил 1,5-литровый вариант с аналогичной конструкцией. Эти моторы считаются едва ли не лучшими двигателями 2010-х в линейках Ford и PSA, хотя есть у них и слабые места, например текущий теплообменник, нежные и дорогие пьезофорсунки. Зато никаких проблем с приводом ГРМ.
Но на Focus VI появился 16-клапанный вариант 1,5-литрового дизеля. Аналогичный мотор используется на моделях Peugeot и Citroen, и он уже отметился проблемами по части привода ГРМ.
— В этом двигателе вернулись к схеме, когда ремень идет до одного из распредвалов, а между распредвалами используется цепь со своим натяжителем, который поджимается пружинкой, а при работе двигателя используется давление масла. Несмотря на то что такая схема уже была на 16-клапанном моторе 1,6, инженеры снова наступили на те же грабли, причем так сильно, что растягивание цепи — проблема всех моделей, где этот мотор применяется, — говорит Александр. — Да, затем производитель перешел с 7 мм на 8 мм (имеется в виду ширина звена. — Прим. Onlíner), но это тоже не панацея: как мы видим сейчас, проблема сохранилась, пусть и в меньшем объеме. При этом если на старом 1,6-литровом двигателе цепь бренчала, но держалась, то на 1,5-литровом она просто внезапно рвется, что приводит к повреждению мотора.
Есть еще и проблема износа рокеров — в том месте, где рокер касается пятки клапана. Изнашивается и сам клапан. Судя по всему, пытаясь решить еще и эту проблему, производитель изменил рекомендации по использованию масла — в сторону большей вязкости (с 0W20 на 5W30).
Также, по словам специалиста, для данного двигателя характерны течи охлаждающей жидкости через корпус термостата, помпу и охладитель EGR. И если за этим не уследить, есть большой риск перегрева со всеми вытекающими последствиями. Примерно с 2019 года эти дизели оснащаются системой впрыска мочевины, которая тоже со временем начинает требовать к себе внимания. На этом фоне сажевый фильтр держится неплохо, хотя и были случаи его растрескивания. Но тут многое зависит от режима эксплуатации: короткие городские поездки быстрее приводят к проблемам с регенерацией.
— Прямо боль — датчики качества твердых частиц: они со временем просто сгорают, — вспоминает еще одно слабое место Александр.
До 2018 года применялся двигатель 2.0TDCI производства PSA, после — EcoBlue собственной разработки. Для первого характерны все те же проблемы с утечками охлаждающей жидкости, что и в случае с 1,5-литровым агрегатом. Недолговечным оказался и привод ТНВД с повышающим редуктором.
А у EcoBlue своя ахиллесова пята — ремень ГРМ помещен в масляную ванну, как и в 1,0-литровом Ecoboost. Его замена рекомендована каждые 140 тыс. км, и это тоже трудоемкая и дорогая операция.
— Да, мотор нужно практически весь разбирать, — отмечает собеседник. — По традиции транзитовских двигателей, передняя крышка одноразовая — это жестянка, в которой установлен сальник коленвала. Демпфер обычно тоже идет под замену, потому что сальник его прогрызает. Много всяких болтиков, гаечек одноразовых. Стоимость комплекта деталей для замены привода ГРМ в Европе на этот двигатель — порядка 1400 рублей.
Еще у этого мотора до недавнего времени не существовало решения по удалению «экологии» или увеличению мощности. Тут я имею в виду перепрошивку блока управления. Но вот буквально недавно такие возможности появились.
Коробки передач
Восьмиступенчатый «автомат» серии 8F, который в различных модификациях ставился практически на все последние модели Ford, считается не очень удачным.
— На европейских машинах не предусмотрена замена масла — якобы оно залито на весь срок службы. Но к 70—90 тыс. км оно уже теряет свои качества, и тогда начинает страдать «железо». Когда совсем все плохо, «горят» фрикционы, «зависают» соленоиды. Но основная проблема — планетарная передача. По какой-то причине ее детали выполнены из очень мягкого металла, который не выдерживает нагрузок. Чтобы хоть как-то отсрочить ремонт, рекомендуется сократить межсервисные интервалы до 40—60 тыс. км, — говорит Александр.
На этом фоне 6-ступенчатая АКПП 6F35, которую ставили на некоторые модификации Focus III, а также Mondeo и Fusion рассматриваемых поколений, кажется более удачной. Но, по словам специалиста, здесь также многое зависит от качества обслуживания, так как данный агрегат чувствителен к чистоте масла.
Европейские автомобили оснащали и 6-ступенчатыми «роботами», причем под единым названием Powershift использовались разные версии — с сухими сцеплениями (Getrag 6DCT250) на относительно слабых моторах и с мокрыми (Getrag 6DCT450) на мощных.
Ранние версии коробок с сухими сцеплениями имеют не лучшую репутацию из-за подергиваний при переключениях. Александр объясняет, что данная проблема была связана в том числе с преждевременным износом узла сцепления, который впоследствии доработали, поэтому последняя ревизия (пошла примерно с 2016 года) уже не вызывает таких вопросов.
К тому моменту разобрались и с протекающим сальником первичного вала коробки, что приводило к загрязнению и, соответственно, проскальзыванию дисков сцепления. Также на ранних версиях мог сгореть блок управления, его тоже заменили на новый. В общем, по словам специалиста, начиная с 2016 года 250-й коробки можно не бояться.
Что касается 450-го «робота» с мокрыми сцеплениями, то, как говорит Александр, одна из его проблем связана с износом уплотнений:
— Уплотнения на вилках переключения передач, на валу, который держит сцепление, пакет фрикционов. Как только там эти тефлоновые колечки изнашиваются, у нас недостаточное давление на пакете сцепления, и оно начинает проскальзывать.
— Опять же, вот этот пакет сцеплений накрывает огромная жестянка, и вот она течет по уплотнению. Когда идет течь по стыку «двигатель — коробка», нужно четко понимать, какое это масло, трансмиссионное или моторное, — подчеркивает собеседник. — По «роботам» предписано обязательно менять внешний масляный фильтр вместе со сменой масла. В идеале это стоит делать каждые 40 тыс. км, но хотя бы не реже 60 тыс. км. Причем в этих агрегатах есть следующий конструктивный момент. Там две полости масла: одна в гидроблоке повыше, а другая в самой коробке пониже. Критически важно правильно соблюсти технологию, так как там предусмотрена своя последовательность операций. Если этого не сделать, получишь недостаточный уровень масла в гидроблоке.
Механические коробки, по словам Александра, очень надежны, хотя есть и исключения. Одно из них — древняя 5-ступенчатая IB5. Считается, что она не любит повышенных нагрузок, поэтому на тяжелых машинах или в сочетании с более мощными моторами быстро изнашиваются не только синхронизаторы, но и подшипники. Впрочем, среди рассматриваемых сегодня моделей ее можно встретить разве что на начальных версиях Focus III, так что это не самый актуальный для нас агрегат.
На Focus IV встречается 6-ступенчатая 6MX35, и у нее тоже есть слабые места. Например, подшипник первичного вала, а также совмещенный с рабочим цилиндром сцепления выжимной подшипник. А вот остальные механические коробки (например, В6 или МТХ75) вполне надежны, утверждает собеседник.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by
