Сделано по канонам

Вес — вот что важно в этих автомобилях. Все началось еще с британских родстеров, не очень мощных, но неожиданно быстрых благодаря небольшой массе. Впрочем, у итальянцев были свои герои.

Пусть непосредственным предшественником этого родстера считается переднеприводная Barchetta на базе Punto первого поколения, которую выпускали с 1995 по 2005 год, но его идейный вдохновитель — FIAT 124 Sport Spider (1966—1985 годы), само собой, с классической компоновкой и характерным для открытых моделей тех лет стайлингом.

Не им ли вдохновлялись создатели современного родстера, когда пытались превратить Mazda в FIAT? Или все же перед их глазами представала Alfa Romeo Spider, которая появилась в 1966 году и дотянула аж до 1994-го? Ведь первоначально «клон» МХ-5 думали продавать именно под этой маркой. Но в итоге выбрали массовый бренд.

Да-да, в основе FIAT 124 Spider лежит Mazda MX-5 (ND), выпускаемая с 2015 года. При создании четвертого поколения этой модели была сделана ставка на снижение веса, поэтому снаряженная масса японского родстера в начальной версии с атмосферным 1,5-литровым двигателем (131 л. с.) — менее тонны. Двухлитровая версия несколько тяжелее, но и мощнее — 160—200 л. с. в зависимости от исполнения.

Снаряженная масса FIAT — от 1050 кг, но под капотом установлен турбомотор 1,4 MultiAir. Европейская версия развивает 140 л. с., американская, как у нас на тесте, 160 л. с. А у Abarth 124 Spider отдача составляет 170 и 164 л. с. соответственно. Любой из вариантов мог оснащаться 6-ступенчатой «механикой» или «автоматом», причем Abarth отличает не только перенастроенная подвеска, но и самоблокирующийся задний дифференциал, а также оригинальная выпускная система.

Из Штатов, вестимо

В отличие от МХ-5, выпускаемой до сих пор, модель 124 Spider не задержалась на рынке: ее продажи прекратились уже в 2020-м. Но нам-то что? У нас такие машины новыми не покупали, их привозили в основном из Штатов — битыми, зато с небольшими пробегами и по разумной цене.

Автомобиль 2017 года выпуска был привезен из США в 2020-м с пробегом 74 000 км. Сейчас на одометре — 118 700 км, что говорит о не очень интенсивном использовании в Беларуси.

— Она только в летней эксплуатации была, это не основной автомобиль. Если семьи еще нет, возможно, на эту роль он и подойдет. Но если есть ребенок, то нужна машина с бо́льшим количеством мест, — объясняет Николай, владелец автомобиля.

Почему выбор пал именно на эту модель?

— Она была проходная по мотору. И было интересно получить легкую машину на заднем приводе и на «механике». На «автомате» она сильно менее интересна, конечно. Совсем другие ощущения, — говорит владелец, замечая, что по дизайну ему больше нравится именно FIAT.

Он показывает фото из США, из которых следует, что автомобиль получил не самый сильный фронтальный удар. Подушки выстрелили, но безопасность была восстановлена.

— Когда только купил автомобиль, с оригинальными деталями было сложно. Сейчас таких навезли достаточно, на местных разборках есть несколько машинокомплектов, так что запчастей хватает, — замечает Николай.

Строго для двоих

Что ж, итальянцы умеют делать красивые вещи. О вкусах, конечно, не спорят, и в целом Mazda MX-5 этого поколения тоже очень «секси», но передняя часть кузова с подслеповатыми фарами — на любителя. FIAT же выглядит выразительнее и эмоциональнее, даже в таком строгом цвете.

А еще этот конкретный экземпляр имеет уменьшенный дорожный просвет — владелец поставил польский комплект MTS Technic с занижением 30 мм.

Но внутри это Mazda. И это, если что, не комплимент. Нет, с одной стороны, лаконичный «аналоговый» интерьер, включающий минимум лишних деталей, — это не так уж плохо для родстера, ориентированного на экономию веса. Но пластик довольно простой и на вид, и на ощупь, а помимо дефицита места здесь все же недостает стиля и чуть большего лоска. Впрочем, сделаем скидку на класс автомобиля: легкий и компактный родстер по определению должен быть умеренным во всех отношениях.

Хотя надо отдать должное японцам (да-да, FIAT тоже выпускали на заводе Mazda в Хиросиме): качество сборки безупречное, даже на возрастном автомобиле ничего не скрипит и все работает.

Сказывается и то, что эту модель разрабатывали до эпохи планшетов и сенсоров. Небольшой экран мультимедийной системы, управляемой через шайбу на центральной консоли, смотрится здесь чужеродным элементом. Зато по части эргономики все очень неплохо — с учетом того, что вы принимаете эту низкую посадку и предсказуемо ограниченный обзор (особенно с поднятой крышей).

В классической комбинации главный прибор — тахометр: именно его циферблат самый крупный и установлен по центру. Но без ЖКИ-экранов не обошлось — на них выводятся данные по уровню топлива в баке и температуре двигателя. Ручник по старой японской традиции смещен вправо, но все равно остается в зоне доступа, как и все остальные органы управления. Однако удобно вам будет, если вы среднего телосложения. Рослый или тучный водитель в этом откровенно компактном салоне наверняка будет жаловаться на тесноту.

Но избежать приступа клаустрофобии здесь проще простого: буквально в один миг крыша складывается в отдельный отсек, причем настолько компактно, что в багажнике остается достаточно места для нескольких рюкзаков или сумок.

Перчаточного ящика на привычном месте нет, но несколько бардачков имеется за креслами. В общем, минимальные приличия по части грузовых возможностей соблюдены. Ведь все мы прекрасно понимаем, ради чего покупают такие машины. Точно не вещи по салону раскидывать.

Легок на разгон

Двигатель работает с хриплым басом штатного выхлопа, будто бы под капотом не скромные 1,4 литра, а как минимум 2,0. На низах он слегка флегматичен, поэтому, чтобы прочувствовать его настоящий темперамент, надо не стесняться жать на педаль газа. Где-то ближе к трем тысячам мотор «просыпается», а дальше под характерное посвистывание турбокомпрессора следует мощный подхват. О да, в заявленные 6,8 секунды с места до сотни начинаешь верить очень быстро.

Работая коротким рычагом кулисы, подкидываешь нужные передачи и держишь двигатель в рабочем окне — так у тебя есть постоянный запас сочной тяги под педалью, за счет чего ты можешь «выстрелить», кажется, с любой скорости. Впрочем, если на спидометре уже больше 100 км/ч, разгон не такой яростный, как ни старайся. Но это вам и не GT для дальнобоев по трассам.

Тем более что на высокой скорости FIAT становится уже довольно шумным. В первую очередь из-за крыши, которая провоцирует заметные аэродинамические шумы. Будут ли достаточной компенсацией динамики, встроенные в передние подголовники? Не уверен.

А если сложить мягкий верх? О, так еще менее комфортно — и в плане акустики, и в плане микроклимата, по крайней мере в октябре: холодный воздух буквально врывается в салон, отвлекая от приятного процесса управления этим родстером.

Нет уж, с открытой крышей лучше на городских улицах. Там же при спокойной езде отмечаешь, что характер у мотора покладистый, с таким должно быть вполне комфортно в повседневной жизни. По словам владельца, расход — на уровне 7 литров, а если постараться, то летом можно уложиться и в 6 с небольшим. Сказывается небольшая масса автомобиля. Она же помогает и при торможениях.

Тормоза «схватывают» мгновенно, но при этом они информативны, а привод педали радует удачной настройкой — дозировать усилие и работать на грани срабатывания ABS довольно легко. Но как насчет запаса прочности? Не перегреем ли диски после нескольких хороших замедлений?

— На трассе в Стайках могу несколько быстрых кругов проехать — не перегреваются. Поскольку это легкая машина, тормозов хватает надолго, — утверждает Николай.

Удивительно, но даже с заниженной подвеской жаловаться на плавность хода не приходится. Владелец, в свою очередь, подтверждает, что на стандартных амортизаторах и пружинах автомобиль еще мягче, а ему хотелось как раз большей собранности и остроты в поворотах.

Что ж, в них FIAT заныривает охотно, а под тягой — даже с доворотом, который на какое-то мгновение допускает довольно либерально настроенная ESP. Причем и на не самой ровной дороге машина довольно надежно идет по дуге, не спрыгивая на стыках и ухабах, — схема с двухрычажной подвеской спереди и многорычажной сзади в таких условиях работает хорошо.

Руль в меру острый, реактивное усилие неплохое, не доводящее до некомфортной тяжести даже при прохождении поворота на пределе. Вы же помните, что у нас не суперкар, а родстер, который должен оставаться легким во всех отношениях?

Интересно, насколько «злее» Abarth? На самом деле у меня была возможность узнать это в тот же день: по окончании поездки на FIAT владелец предложил сравнить автомобиль с его новой игрушкой — Abarth 124 Spider. Собственно, это и есть причина продажи первой машины. Николай говорит, что хотел получить другие ощущения. Но сам же признает, что оба автомобиля очень близки по мощности, а на треке в Стайках идут почти вровень. Тем не менее родстер со скорпионом на капоте все же быстрее — во многом за счет блокировки. А вот оригинальная заводская подвеска заменена на все тот же MTS Technic.

Вежливо отказываюсь: искать реальные различия между этими родстерами лучше на закрытой трассе, при езде на пределе. И, пожалуй, настоящим летом. Так что как-нибудь в другой раз.

Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by