Китайское «прочтение» D-Max

Taga H — детище компании Qingling Motors. Совместное предприятие Isuzu Japan и Qingling China специализируется на выпуске коммерческой техники, и, как нетрудно догадаться, в основе этих автомобилей лежат технологии Isuzu. Вот пикап, выпускаемый с 2017 года, создан на основе D-Max. В 2021 году модель серьезно обновили и к названию Taga добавили букву Н — такую версию как раз и привез белорусский дистрибьютор Qingling Motors для изучения спроса.

Так что перед нами топовая версия — с 3,0-литровым дизелем, «автоматом», полным приводом и максимальным оснащением. Разве что со стандартной грузовой платформой (бывают еще версии с длинной). Цена такого автомобиля — порядка 55 000 долларов в эквиваленте, в то время как более простой вариант с «механикой» будет стоить порядка 49 500 долларов.

При взгляде сбоку Taga Н действительно напоминает D-Max, но оформление передней и задней части кузова — оригинальное, как и оптика. Спереди, кстати, стоят линзованные «галогенки». И располагаются они по классике — на верхнем ярусе. А вот снизу, в бампере, разместились противотуманки и указатели поворотов.

При взгляде сзади обращает на себя внимание бампер со встроенными подножками не только по центру, но и по бокам: по идее, это должно упрощать погрузочно-разгрузочные работы, если кузов открыт.

Но в нашем случае установлен опциональный кунг, простенький на вид, зато с открывающимися боковыми крышками (кстати, запирающимися на ключ). Сам грузовой отсек покрыт защитным покрытием вроде «раптора». Его размеры — 1485×1540×480 мм (но есть длиннобазная версия с длиной платформы 1800 мм), а заявленная грузоподъемность именно этой модификации со стандартной длиной и «автоматом» — 810 кг.

Специфика класса

Бесключевой доступ работает с обеих передних дверей. Забираться в рамный пикап без подножек непросто, но эта опция доступна для модели. оснащение, кстати, неплохое, но стоит учитывать специфику данного класса автомобилей.

Это касается, например, интерьера. Современные «китайцы» приучили к отлично оформленным салонам, но пикапы — это в первую очередь рабочие лошадки, у которых все несколько проще. Скажем, графика цифровой «приборки» и основного 10-дюймового экрана намного проще, чем в любом свежем кроссовере. А это что за кругляш рядом с механическим ручником? О, да он отвечает за навигацию по мультимедийной системе. Да так уже лет сто никто не делает.

Но обратная сторона медали такого консерватизма — обилие физических клавиш на центральной консоли и классический блок управления климат-контролем — тоже с нормальными кнопками и двумя регуляторами. То, что сам «климат» в автоматическом режиме живет где-то в другой реальности, мало совпадающей с текущими погодными условиями или нуждами водителя и пассажиров, это уже другая история.

Ну и, конечно, комфорт размещения задних пассажиров в таких автомобилях весьма условен. Тут даже не про конкретную модель речь, а вообще о пикапах такого класса. Даже с дубль-кабиной расстояние между первым и вторым рядом невелико, но хуже то, что диван почти всегда установлен низко (все та же специфика рамной конструкции), а спинка выставлена почти вертикально, без возможности регулировки. Плюс к этому проем обычно не самый удобный — и здесь как раз такой случай.

Но нужно отдать должное производителю, который попытался улучшить уровень комфорта хотя бы за счет оснащения. Так, здесь есть задний подлокотник с подстаканниками, а ко второму ряду воздух подводится через отдельный дефлектор системы обдува. За спинкой и под подушкой дивана организованы небольшие ниши для хранения инструмента и малогабаритных вещей.

Характерная посадка как за рулем, так и на остальных местах — специфика рамных автомобилей подобного класса, от которой никуда не уйдешь. Правда, здесь еще свои особенности в виде короткой подушки (зато с небольшим подъемом в передней части, вот за это спасибо), невнятной боковой поддержки, зато регулируемого в двух направлениях поясничного упора. Ну и руль, увы, регулируется только по высоте, причем не в самом широком диапазоне. Скажу сразу, что по ходу поездки я то и дело менял положение спинки и даже экспериментировал с высотой, чтобы найти посадку поудобнее.

В остальном к эргономике вопросов не возникает. Вот взять, например, управление полноприводной трансмиссией. Никаких рычагов и дополнительных манипуляций, все осуществляется при помощи шайбы слева от рулевой колонки: режимы 2Н, 4Н, 4L… и DPF? Это то, что мы подумали?

— Да, этой кнопкой запускается прожиг сажевого фильтра, — утверждают представители дистрибьютора.

Странное расположение, да и вообще удивительно, что есть такая кнопка — обычно ведь регенерация запускается автоматически при обеспечении необходимых условий, а команда на принудительный прожиг задается при помощи диагностического оборудования. Но пусть будет так.

И, к слову, кроме сажевого фильтра здесь есть и впрыск мочевины — заправочная горловина для этой системы расположена по правому борту. В общем, 3,0-литровый дизель 4KH1 с отдачей 150 л. с. и 375 Н•м (в версии с МКП, кстати, чуть меньше — 143 л. с. и 320 Н•м) не так уж прост. И напорист?

А как оно в движении?

Не сказать, что динамика поражает воображение, но она для подобного автомобиля неплоха, а главное, создается впечатление, что и с полной загрузкой автомобиль не будет превращаться в тихоходное средство. Собственно, этот двигатель Qingling Motors ставит и на свои грузовики, так что агрегат должен быть выносливым. Что до расхода топлива, то в нашем, как всегда далеко не самом оптимальном «тестовом» режиме бортовой компьютер показывал от 11 до 12 литров в среднем.

По большому счету, единственная претензия к мотору — это его шумная работа под нагрузкой. Причем типичный дизельный рык в определенных режимах дополняется еще каким-то дребезжанием. Но под малой нагрузкой двигатель «ворчит» тише, а если сбросить газ, удивляешься тому, насколько тих на ходу может быть пикап. Да, на скорости слышны аэродинамические шумы, что неизбежно с таким типом кузова. Но дороги практически не слышно, да и окружающие шумы неплохо приглушены.

Ну а самый большой вклад в комфорт водителя вносит 8-ступенчатый «автомат», который избавляет водителя от дополнительных манипуляций с рычагом коробки. Работает он мягко и предпочитает держать высокие передачи. Казалось, только стартовал, а уже пятая на 60 км/ч.

К слову, коробка имеет не только ручной, но также спортивный и даже подзабытый уже зимний режим, но в принципе она вполне адекватно работает и в основной программе, не вызывая желания использовать что-то еще.

Курсовая устойчивость и управляемость автомобиля даже на скользкой дороге не вызывают вопросов: да, основной режим — 2WD, но страхует система курсовой устойчивости, а в городских условиях — еще и комплекс ездовых ассистентов. Вот только при маневрировании на паркинге приходится активно «наматываться» на руль — от упора до упора около четырех оборотов.

В поворотах автомобиль ощущается собранным, подвеска ощущается просто «плотной» — до первого лежачего полицейского. Стоит попытаться проехать его ходом, без оттормаживаний — задняя рессорная подвеска сразу напомнит о своей повышенной энергоемкости, а два колеса общей массой 150 кг, оставленных в багажнике в качестве балласта, гулко заявят о себе.

Специально поездили по неровным дорожкам — на них заметно потряхивает. Можно предположить, что совсем без нагрузки Taga будет еще жестче. Зато с полной нагрузкой плавность хода наверняка улучшится. Интересно, как при этом будет справляться с замедлениями тормозная система — так-то в штатных режимах ее возможностей хватает с избытком.

Кстати, а что здесь за подвеска? Спереди она независимая двухрычажная, с пружинами в качестве упругих элементов. А вот сзади — неразрезной мост на пятилистовых рессорах. Снизу агрегаты и узлы прикрыты стальной защитой и балками, но все же элементы выпускной системы слегка выступают, да и подвешенная за задней осью запаска в глубокой колее может стать хорошим «якорем».

А так-то автомобиль вполне готов к бездорожью: он оснащен трансмиссией Part-Time с постоянным приводом на задние колеса и жестко подключаемой передней осью, а также понижающей передачей, в качестве опции доступна и блокировка заднего дифференциала.

На самом деле даже на заснеженной дороге можно вполне уверенно ехать в режиме 2WD. Полный привод понадобился уже на нерасчищенном участке, ну а в глубокий снег, уже тяжелый после недавней оттепели, решили не соваться. Все-таки все ведущие колеса нужны пикапу в первую очередь для того, чтобы не думать сильно о состоянии покрытия или дороги вне зависимости от того, едешь налегке или с грузом.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by