Череду последних происшествий с велосипедистами в Минске объединяет одно — все они случались на «чужой» территории. Велосипедистов сбивали на проезжей части, а сами они на тротуарах совершали наезды на пешеходов. «Финишем» стало ДТП с участием патрульного автомобиля ГАИ. Все это говорит о том, что общегородская проблема не решена: альтернативному виду транспорта достойного места пока не выделено. Пока у нас есть две велодорожки. Однако и там конфликтных точек предостаточно. Например, на дорожке, что проходит вдоль Свислочи, бывают даже лобовые столкновения велосипедистов.

Больше года назад эксперты проанализировали, как город и горожане относятся к велосипедному движению. Оказалось, что люди готовы пересесть на двухколесный транспорт и использовать его чаще. В Минске около 300 тыс. велосипедов (данные получены в результате подсчетов в 20 контрольных точках наиболее популярных веломаршрутов и по итогам нескольких опросов общественного мнения). Но активно ездят на них всего 5 тыс. человек.

Почему возникла такая диспропорция? Главная причина — отсутствие инфраструктуры, в частности цивилизованных систем хранения. Еще один фактор — городская среда враждебна к велосипедистам. Минск в 25 раз опаснее для них, чем Копенгаген. Большинство наших улиц не приспособлены для движения на этом двухколесном транспорте.

Но с момента исследования кое-что изменилось. На тротуарах вдоль пр. Независимости нанесли разметку, на светофорах появились таблички, и велосипедистам разрешили на пешеходных переходах не спешиваться. Фактически появилась еще одна велодорожка.

В самом начале велосезона мы решили проехаться по очень дорогой веломагистрали, которая проходит вдоль Свислочи: она, по некоторым данным, обошлась городу в $4 млн (хотя называют цифру и $9 млн, и $12 млн). А также по дешевой велодорожке — сделанной на тротуаре пр. Независимости. Ее обустройство стоило 5 млн. Только не долларов, а рублей. Этот же путь чуть ранее проделали специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС). Потом мы сравнили ощущения.

Председатель БАЭС Юрий Важник (слева)

За полтора часа (без учета остановок) мы проехали почти 18 км. Нас сопровождал опытный велосипедист, председатель Минского велосипедного сообщества Евгений Хоружий, который показал конфликтные места и рассказал про велоопыт своих коллег.

Евгений Хоружий

Дано

Велодорожку вдоль Свислочи, которая проходит от водохранилища «Дрозды» до Лошицы, строили несколько лет (работы начались еще тогда, когда председателем Мингорисполкома был Михаил Павлов), а открыли в сентябре 2009 года. Часто чиновники говорят о том, что ее протяженность — 27 км. В реальности — около 26 км. Параллельно проложены пешеходные дорожки, установлены знаки, есть разметка, сделано искусственное освещение.

Магистральная велодорожка и 40 участков тротуаров, где разделены пешеходная и велосипедная части

Все это инвестиции в удовольствие: сейчас велодорожка выполняет исключительно рекреационные цели. Она не соединяет спальные микрорайоны, не даст представление туристу о городе. Зато можно прокатиться по парку вдали от автомобилей. Пик движения в теплое время года приходится на 18:00—20:00. В плохую погоду людей здесь практически нет.

При проектировании говорили о создании богатой инфраструктуры, в частности пунктов проката. Когда мы пришли к одному из них, чтобы взять в аренду велосипеды (стоит удовольствие 25 тыс. рублей в час), нам предложили два взрослых «Аиста» и один подростковый. Выбора практически не было, и нам пришлось довольствоваться тем, что есть.

Об этом, впрочем, пожалели уже очень скоро: у велосипеда, доставшегося нашему фотокорреспонденту, сначала стали заклинивать задние тормоза.

А потом оказалось, что и передние сломаны. Велосипеды в аренду, как правило, берут неопытные велосипедисты. Вопрос: что если неисправность обнаружится на большой скорости?

Работы по обустройству велодорожки на пр. Независимости, протяженность которой составляет около 6 км (участок от ул. Филимонова до ул. Я. Купалы), заняли буквально несколько недель. Они были проведены осенью 2011 года. Здесь ничего не строили, тротуарную плитку и асфальт не перекладывали. Нужно было только понизить высоту бордюров, повесить соответствующие таблички на светофоры и нанести либеральную разметку (она ни к чему не принуждает пешеходов и не дает преимущества велосипедистам, а служит скорее ориентиром). Как говорят эксперты, важно было другое — принятие политического решения со стороны властей города отдать часть тротуара главной улицы под велосипедное движение. В пиковые моменты сейчас здесь проезжает около 150 велосипедистов в час.

Ориентироваться по разметке было не всегда просто: следующее обозначение приходилось искать глазами — расположено далековато. Говорят, на пл. Я. Коласа, например, долго не могли решить — «пачкать» тротуар перед памятником или нет. Отсутствие направления для движения сбивало с толку и в других местах.

Кроме того, были вопросы и к самой разметке: велосипедисты предлагают сделать ее более понятной для пешеходов. Например, отказаться от «квадратов» в пользу лаконичных линий, очерчивающих границы.

Комментарий:

— Веломагистраль вдоль Свислочи я называю фешенебельной, — говорит председатель БАЭС Юрий Важник. — Таких велодорожек, признаться, я нигде больше не видел, хотя много раз бывал в таких велосипедных странах, как Швеция, Дания, Нидерланды, Германия. Это дорогое решение, которое там просто не применяют. За границей подходят к таким вопросам очень утилитарно: чем проще — тем лучше, максимально используют существующую инфраструктуру. Заметьте, там ездят на самых простых, дешевых велосипедах. И обратите внимание, какие классные внедорожные модели у нас — с большим количеством передач, широкой резиной. Это своего рода подтверждение тому, что люди у нас массово не передвигаются на велосипедах.

— Капитальная велодорожка вдоль реки — это вещь в себе. Она обособленная и ведет из ниоткуда в никуда, — соглашается Евгений Хоружий. — При этом есть некоторые вопросы по деталям. Посмотрите на двойную сплошную линию разметки: очевидно, чертили ее автомобилисты. Просто непонятно, зачем она? Чтобы разделить потоки, достаточно было одной линии. А двойная отнимает драгоценные сантиметры, да и сколько краски можно было бы сэкономить. Искусственное освещение установили, но после 23:00 его отключают, некоторые части дорожки не освещены — нам пришлось обозначить опасные места с помощью световозвращающих наклеек. При проектировании велодорожки на пр. Независимости к нашему мнению прислушивались, но все равно при реализации некоторые моменты оказались не учтены. Например, на ул. Калинина она упирается прямо в жилой дом, ту часть тротуара, где обычно стоят люди. Вероятно, сместить ее не удалось из-за неудачного расположения ливневой канализации, и тем не менее это крайне неудобно.

Что будет?

Веломагистраль может быть продлена, но только при условии, что она станет функциональной. Председатель Мингорисполкома Николай Ладутько признал, что это огромные затраты, которые не влияют положительно на транспортный спрос. Принято решение о развитии сети велодорожек за счет существующей инфраструктуры, то есть городскую среду будут приспосабливать под велосипедистов, как это было сделано на пр. Независимости. Дано поручение: в каждом районе ежегодно должно строиться 10 км велодорожек. То есть 100 км ежегодно во всем городе. Понятно, что эта цифра сильно завышена. Хорошо если удастся сделать в 10 раз меньше.

Скорость

Скорость сообщения — один из важнейших показателей, по которым определяют эффективность дороги. Наша средняя скорость по всему маршруту составила 12 км/ч без учета остановок. Это много или мало? Для сравнения: сейчас средняя скорость автомобильного потока на пр. Независимости (от ул. Филимонова до МКАД) без учета остановок равна примерно 40—45 км/ч.

Велодорожка вдоль Свислочи

Покрытие просто превосходное! Ни ямочек, ни выбоин, даже люки ничуть не мешали. Потоки строго разделены. Наша средняя скорость составила около 20 км/ч, хотя мы разгонялись и до 28,6 км/ч. Сама веломагистраль провоцирует на быстрое движение — хорошее покрытие, людей, по идее, быть не должно... Стоп! А вот здесь нестыковка.

Во-первых, встречные велосипедисты. Иногда их просто не видно, особенно когда обзор ограничен конструкцией моста, деревьями и т. д. Например, возле ул. Первомайской дорожка ныряет под мост. Недавно здесь лоб в лоб столкнулись два велосипедиста. Травмы, между прочим, могут быть очень тяжелые.

Во-вторых, пешеходы. Так, напротив здания цирка дорожка резко уходит за мост. И хотя знак предупреждает об окончании велодорожки, многие по-прежнему едут с большой скоростью. А когда поворачивают и видят человека, не готовы остановить велосипед вовремя. Чаще удается уйти от столкновения, но велосипедист получает травмы.

Такая же проблема в районе ул. Богдановича. Мост скрывает спускающихся с лестницы людей. Однажды нам довелось стать свидетелями происшествия: дети выбежали на велодорожку, по которой в этот момент довольно быстро ехали велосипедисты в специальной экипировке. Спортсменам пришлось резко тормозить и выворачивать руль. Оба они оказались на асфальте и получили травмы.

Примечательно, что с другой стороны моста такой проблемы нет: лестница хорошо видна.

А еще в одном месте нам пришлось приложить немалые усилия, чтобы забраться на горбатый мост через Свислочь. Евгений Хоружий предусмотрительно перешел на 1-ю передачу. Мы же не учли этой особенности и были вынуждены «карабкаться», привстав с сидений. Да и съезжать нужно крайне осторожно: несколько человек здесь уже врезались в ограждение.

Почему выбрали мост такой конструкции? Похоже, этот вопрос очень интересовал девушек, которые взбирались на него, отчаянно цепляясь за ограждения. Как считают велосипедисты, сделано это исключительно из эстетических соображений.

Велодорожка на пр. Независимости

Мы двигались примерно в 1,5—2 раза медленнее, чем по веломагистрали. И это без учета остановок! Особенно на участках, где было много людей (например, возле «Академкниги», автобусных остановок). Видно было, что пока привыкания к велосипедистам еще не произошло. Многие стояли прямо на разметке, как будто не замечали ее. Но с другой стороны, пешеходов, повторимся, она ни к чему не обязывает.

Несколько раз нам пришлось ждать зеленого сигнала светофора. Признаться, по привычке начинали движение, идя рядом с велосипедом. Но потом вспомнили: здесь же можно не спешиваться. Проблем с пересечением проезжей части, кстати, не было. Автомобилисты сразу замечали человека на велосипеде.

Комментарий:

— Пешеходы ведут себя нормально и логично. Никто не ходит под прямыми углами, если есть возможность срезать путь наискосок. Именно поэтому мы выбрали такую либеральную разметку. Хуже всего, если бы был эффект казарменного плаца: здесь ходи, там не ходи, — говорит Юрий Важник. — С веломагистралью другой разговор. Она должна быть изолирована от незащищенных участников дорожного движения. 40 км/ч — это высокая скорость, и она может быть опасна для окружающих.

Что будет?

Об ограничениях скорости, конечно, никто не говорит. Но вскоре может пойти речь о принудительном ее снижении. Например, об установке... «спящих полицейских» для велосипедов. Да-да, есть и такие.

Необходимость спешиваться

Наверное, чтобы понять, насколько это критично, все же стоило пересесть с автомобиля на велосипед. Именно поэтому велосипедисты не устают требовать: бордюры должны быть на нулевом уровне. Иначе на скорости приходится поднимать не только вес велосипеда, но и свой собственный.

Велодорожка вдоль Свислочи

Вынужденно нам пришлось спешиваться лишь в одном месте — в районе ул. Я. Купалы. Там предстояло пересечь пешеходный переход. Проектировщики так и не придумали комфортное решение для велосипедистов. То есть оно было, но очень дорогое — предлагали сделать тоннельчик в мосту. Теперь неудобную «стыковку» приходится объезжать. При этом упираемся в автомобиль, припаркованный на пешеходной зоне. Судя по тропинке, которая изъезжена шинами велосипедов, случается это довольно часто.

Между тем дорогу абсолютное большинство велосипедистов пересекает не спешиваясь.

Велодорожка на пр. Независимости

Несколько раз разметка выводила нас прямо... на огромные бордюры. Например, возле главного здания Белорусской государственной академии искусств. Преодолеть такой, не слезая с велосипеда, ну очень сложно.

Такие же места есть на пл. Я. Коласа.

Вести велосипед рядом с собой пришлось через ул. Киселева. Там нет ни специальной разметки, ни табличек. Говорят, в УГАИ МВД были против переобустройства этого перехода в велосипедный — опасно. Хотя сейчас с обеих сторон от «зебры» — по «спящему полицейскому».

На обратном пути пришлось слезть с велосипеда на ул. Бровки. Там пешеходный переход отнесли подальше от перекрестка и установили ограждения, хотя в точно таком же месте (на ул. Макаенка) установлен светофор с табличкой для велосипедистов.

Комментарий:

— А что такое «спешиваться»? Такого термина в ПДД нет, — замечает Евгений Хоружий. — Многие, например, одной ногой стоят на педали, а второй отталкиваются от асфальта. Они спешились? Бордюров же в зоне велосипедной разметки быть вообще не должно. Но часто на пр. Независимости дорожка проходит именно в тех местах, где борт бывает и 5, и 10, и даже 20 см. Это, на наш взгляд, не соответствует стандартам. А сама разметка на тротуарах проспекта могла бы «жестко» отделять велодорожку от пешеходной части. И хоть это противоречит общей концепции этой дорожки, в некоторых местах наличие сплошной линии было бы уместно.

Что будет?

Инициаторы велоконцепции настаивают, что при передвижении по городу у велосипедистов должна быть возможность пересечь любую дорогу (кроме МКАД) не спешиваясь. Переход через ул. Я. Купалы все-таки хотят сделать велосипедным. «Зебру» на ул. Бровки вернут на старое место, где установят светофор и разрешат движение велосипедистам. Бордюры намерены понижать, однако обслуживающие службы уверяют: кое-где это невозможно из-за ливневой канализации. Надеемся, выход будет найден. Разметку на тротуарах вдоль пр. Независимости кое-где планируют изменить: вся сложность в том, что возле стен домов ее тоже размещать нельзя, там выходы из магазинов, учреждений, офисов. Зато границей, разделяющей пешеходные и велосипедные потоки, послужили... рекламные конструкции. Это наблюдение взяли на заметку.

Интеграция с городской средой

Велодорожка вдоль Свислочи никак не связана даже с Верхним городом, по границе которого она проходит. Точнее, попасть туда искушение есть — по пешеходной дорожке, уходящей вверх. Однако чтобы взобраться на нее, нужно разогнаться и... упереться в бордюр.

Нет удобных выездов на ул. Мельникайте и второе городское кольцо. Чтобы попасть на ул. Первомайскую, придется тащить велосипед по лестнице. Даже с выездом на пр. Независимости есть определенные проблемы.

Велодорожка на пр. Независимости

Тут даже обсуждать нечего. Она проходит по центральной улице города и является его частью. При обосновании проекта инициаторы называли такой аргумент: велодорожка будет связывать несколько вузов (БНТУ, БГУИР, БГАТУ, БГАИ), у студентов появится возможность передвигаться на экологически чистом транспорте.

Комментарий:

— Говорить об обустройстве велодорожки на проезжей части пока неуместно, — считает Юрий Важник. — Например, выделять полосу на пр. Независимости при нынешней интенсивности велосипедистов неразумно. Это будет соблазн для автомобилистов. Ненавязчивый вариант на тротуарах вдоль пр. Независимости мы считаем компромиссным. Тротуары довольно широкие, что вообще свойственно советскому проектированию, у пешеходов даже излишек свободы, которым они не знают как распорядиться. За границей считается, что если тротуар более двух метров (не в интенсивных местах), то там должно быть сделано что-то полезное. Например, летнее кафе. У нас это будет велодорожка.

Что будет?

Достигнута договоренность, что при реконструкции и капитальном ремонте улиц будет рассматриваться вопрос об организации велосипедных путей и интеграции существующей веломагистрали. Насколько эти планы осуществимы — большой вопрос. Через несколько месяцев откроют полноценное движение, например, на большей части пр. Дзержинского. Будут ли там велодорожки? Дорожникам нужен большой стимул, чтобы их сделать. То же самое касается ул. Тимирязева, ул. Маяковского, улиц в новых «спальных» микрорайонах. Интеграция также возможна благодаря формированию шести веломаршрутов для туристов. Это уже другая программа, и целое управление в Мингорисполкоме должно быть заинтересовано в ее реализации.

Другие конфликтные точки

Нельзя сказать, что мы с кем-то конфликтовали или были опасные ситуации. Но с препятствиями и сложностями в движении сталкивались регулярно. А это лишние остановки, потери в скорости и определенный дискомфорт.

Велодорожка вдоль Свислочи

Вот парадокс! Пункты проката должны облегчать жизнь тем, кто решил прокатиться на велосипеде. А получается наоборот: они размещены аккурат на пешеходной зоне. В результате люди выходят на велодорожку. Так невольно спровоцирован конфликт.

Такая же штука со ступеньками, которые зачем-то сделали в некоторых местах параллельно велодорожке. Проще ведь идти по пологому спуску, тем более что многие родители гуляют с колясками.

А в парке им. Я. Купалы дерево разделяет встречные направления велодорожки. Шутки шутками, но в темноте, говорят, его можно не заметить. Как бы лоб никто себе не расшиб.

Велодорожка на пр. Независимости

Прямо на нашем пути частенько стояли урны. Вроде бы и место им у края тротуара, а с другой стороны — ведь теперь там проходит велодорожка.

Было еще одно опасение: конфликт с автомобилями. Например, возле кафе «Сказочный замок» часто паркуются на тротуаре. Однако, по словам Евгения Хоружего, с конфликтными ситуациями он там никогда не сталкивался. А вот когда мы ехали на участке от ул. Академической до ул. Бровки, на тротуар заехал обслуживающий автомобиль. Двигался он медленно, прямо по велодорожке. Сказать, что сильно помешал, мы не можем. Но почему это нужно было делать в середине дня, когда пешеходное движение очень интенсивное?

Комментарий:

— Все это недоработки, допущенные при проектировании, — признает Юрий Важник. — Однажды в проект веломагистрали коррективы вносились, но все равно конфликтов избежать не удалось. Хороший город — тот, в котором комфортно и автомобилистам, и пешеходам, и велосипедистам, и людям с ограниченными возможностями. Как распорядиться пространством? Кому и сколько полезной площади выделят? Это должно решаться после исследования реального транспортного спроса. Только после этого должны выставляться ограничения.

Что будет?

Исправлять недочеты велодорожки вдоль Свислочи городские службы готовы. Правда, возникает вопрос — как? Например, что делать с пунктами проката? Единственный вариант — разместить на газоне, но тогда люди будут стоять прямо на велодорожке. Поставить ближе к воде? Это помешает пешеходам. Есть гораздо более серьезный вопрос: нет единого оператора, который бы отстаивал интересы велосипедистов в разных службах города и решал такие вопросы.

Велопарковки

Велодорожка вдоль Свислочи

Периодически в местах для отдыха встречаются специализированные парковки. Правда, как-то бессистемно. Да и к конструкциям у велосипедистов есть вопросы. По их словам, тут можно даже повредить свое транспортное средство. Например, вот на этой парковке как-то сломали колесо: велосипед под порывом ветра наклонился и конструкция сработала как тиски.

Другой вопрос — зачем они тут нужны, ведь оставить велосипед надолго необходимо тогда, когда уходишь на работу, учебу, за покупками. А здесь нет объектов притяжения, идти особо некуда. Разве что сделать передышку, но в таком случае с парковками проблем быть не должно: поставил велосипед на подножку и готово.

Велодорожка на пр. Независимости

Честно говоря, велопарковок мы так и не заметили. Их просто нет, а вот объектов притяжения — много: магазины, вузы, госучреждения. Поэтому велосипедисты и оставляют свои транспортные средства возле входа в здания, например. Чем вызывают недовольство охраны, вахтеров и т. д.

Комментарий:

— Никаких сложных и изощренных конструкций придумывать не надо. Достаточно установить велопарковки U-образной формы, как это было сделано недавно около здания Минской ГАИ, — считает Евгений Хоружий. — Они потребуют минимального обслуживания и вполне подойдут для нормальной парковки велосипедов.

Что будет?

Городские власти не намерены обустраивать велопарковки возле магазинов, госучреждений. Представители «Горремавтодора» сразу спросили, кто будет их обслуживать, красить, убирать и почему они должны делать это за владельцев магазинов, сотрудников госучреждений, вузов и т. д. Считается, что инициатива должна исходить от собственника объекта, привлекательность которого после открытия велопарковки повысится.

* * *

В Европе велосипедное движение уже стало альтернативой автомобильному. А у нас до сих пор нет норм и стандартов для проектирования велодорожек. И этот пробел с трудом удается восполнять. Как в советские времена приравняли велосипедистов к пешеходам, так все и осталось каким-то незыблемым каноном, на который кивают проектировщики. Пробить бюрократическое упрямство крайне сложно. Буквально каждого ответственного работника нужно вести на место и показывать — вот этот бордюр должен быть ниже, здесь нужна другая разметка, тут табличку повесь. Сейчас на 85% происходит исправление старых недочетов, которые допущены при ремонте и строительстве улиц и тротуаров. Эксперты говорят: велосипедное движение сильно сетью. Когда будет создана комфортная среда для велосипедистов, люди сами пересядут на этот экологичный вид транспорта. Реальные цифры? К 2015 году планируют увеличить перемещение на велосипедах в городе на 0,2%. Мало. Но это в 15 раз больше, чем сейчас! И речь идет о тысячах велосипедистов.