Citroen C3: яйцеподобный унисекс

Обзор очень разного в зависимости от ситуации автомобиля предложил наш читатель. Эта машина может быть утонченной и одновременно капризной при парковке. У нее морозостойкий кузов, но дважды в холода на одном и том же участке МКАД двигатель глохнул. Простой мотор поможет ускориться при обгоне фуры на трассе, но коробка переключения передач вынуждает автомобиль иногда клевать носом. Сегодня — текст о Citroen C3.

Как Citroen вклинился в семейство Volkswagen

До определенного момента семейный автопарк состоял из стереотипов: в гараже с завидным упорством друг друга сменяли Volkswagen Passat от самого первого, который не успел стать легендой (ибо состарился и умер еще до того как белорусы начали массово вывозить из Европы подержанные машины), до пятого, который вполне себе интеллигентный автомобиль, в те годы еще практически не тронутый славой старших братьев. Несколько «бэвторых»: бензиновый 1,8 и дизельный 1,6 TD. Роскошный третий, трудяга четвертый (я не описался, именно так сложилась судьбы этих машин). Было два пятых Passat, Golf, разумеется, дизельный универсал, был не самый распространенный, но один из приятнейших Volkswagen — Polo.

Немецкий профсоюз работников белорусского сельского хозяйства смог разбавить только Forester первого поколения, о котором уже писали. Замечательная машина, подтверждаю.

Естественно, что решение мамы сменить машину рассматривалось исключительно как желание поменять один Volkswagen Polo на другой такой же или даже на Golf. Никак иначе. Ездили, смотрели, приценивались, катались. Морально и материально семья была готова приютить еще одного «немца».

Однажды поздно вечером, приняв с друзьями несколько кружек пятничного пива, я вернулся домой и слегка удивился, увидев во дворе что-то непонятное. «Наверное, дядя — любитель „французиков“ — оставил у нас переночевать свою новую машину», — решил я и пошел домой. На полке в прихожей лежал ключик. Странно, дядя бы здесь не оставлял…

Утром выяснилось, что мама поехала на рынок и, будучи женщиной обыкновенной, купила то, что красивее. Папа, утомленный долгими поисками, молча согласился.

Каждый увидит в дизайне свое

При описании такой машины как раз и стоит начать именно с экстерьера. Лично мне сложно навскидку назвать что-либо более симпатичное из прямых конкурентов того же возраста. Здорово, когда машина сразу не бросается в глаза яркими элементами, но потом, когда присмотришься внимательнее, оказывается, что оригинальный яйцеподобный кузов насквозь гармоничен и очень красив.

В зависимости от настроения наблюдателя в машине можно найти и утонченные линии, плавные переходы, оригинальные мелочи и, одновременно, широкие пороги, раздутые арки, массивный передний бампер с агрессивной «губой» и широкими решетками, «спортивную» выштамповку в заднем бампере — сплошной унисекс. Но в целом очень красиво.

Вообще передняя часть создает впечатление от массивного до монументального — в зависимости от ракурса.

Как правило, первым делом наблюдатель видит неуклюже-высокий округлый хетчбэк, а потом мысленно добавляет ему динамичности. Citroen С3 встречают по одной одежке, а потом он вдруг оказывается совершенно в другой. Глупо гадать, что же хотел сказать дизайнер, но сказал он это красиво и загадочно — вникнуть с первого беглого прочтения сложно.

В сочетании с массивной, изобилующей линиями передней частью и ее длинным свесом создается впечатление, что весь вес машины сосредоточен спереди.

Субъективно Volkswagen Polo, Ford Fiesta и прочие конкуренты начала 2000-х однозначно проигрывают во внешности Citroen. Тягаться с С3 в этом плане может разве что Peugeot 206, да и то за счет слишком вычурного для тех времен внешнего вида.

Качественная «кузовщина» и хлипкие двери

К качеству кузова придраться тоже очень сложно. Машина пережила уже три белорусские зимы с грязью, солью и прочими радостями родных дорог. При этом, трижды стуча по дереву, клятвенно заверяю, что внешних признаков нарушения целостности лакокрасочного покрытия на машине нет. Днище, как ни странно, точно так же не имеет никаких намеков на скорую ржавчину. При этом косвенные признаки говорят о том, что передняя левая четверть автомобиля была отремонтирована после ДТП.

Слабым местом могут показаться пороги. Они в С3 широкие, выступающие и не защищены никакими накладками. Ожидалось, что постоянные рефлекторные удары по порогу с целью очистить обувь от снега или грязи приведут к моментальному отслаиванию краски и прогниванию порога. Citroen снова в хорошем смысле обманул все ожидания.

Поэтому герой статьи после виртуального плюсика за отличный внешний вид получает вполне реальный плюс за качественную «кузовщину» и хорошую покраску.

Вместе с тем минусов у кузова хватает. В первую очередь — двери. Можно сказать, что это вовсе и не премиум-класс, но такого от аккуратного «французика» не ожидаешь: все двери закрываются со звуком падающей кастрюли. Что-то среднее между стуком, звоном и металлическим лязгом. При этом закрывать дверь нужно хлопком. Просто потянуть на себя недостаточно — плотно она не закроется.

Еще один небольшой недостаток в толщине дверей. В угоду внутреннему объему обшивка дверей сделана тонкой. Когда сидишь в машине, создается впечатление, что дверь слишком тонкая и хлипкая. Сродни ощущению в низких кабриолетах типа BMW Z3, когда кажется, что асфальт скользит в сантиметрах от ничем не прикрытой пятой точки — первое время страшновато. Но это субъективизм, в полноценные недостатки записывать толщину дверей как минимум нехорошо.

Неприступные замки

В практическом смысле тонкая дверь дает о себе знать, когда в машине ломается личинка замка. Добраться до нее сложно. При ремонте работать с механизмами внутри двери приходится наощупь. А если верить интернету, с проблемой сломанного замка сталкиваются многие.

При этом центральный замок начинает работать через раз. Первая приходящая в голову мысль — поменять батарейку в ключе — оказывается самой неправильной. Хитрая электроника перестает узнавать ключ и так далее. В нашем конкретном примере это вылилось в аварийное вскрытие машины хирургическими методами. Обращение к узким специалистам по замкам в Citroen С3 сулило весомые траты.

Помог мастер, делающий дубликаты ключей в «Короне», и незнакомый «ситроеновод» из интернета. Ключных дел мастер высверлил в неразборной личинке замка отверстие и через него смог устранить неполадку, а добрый форумчанин помог научить машинку распознавать сигналы родного ключа. Итого решение проблемы заняло два дня и около $10. Поездка на сервис обещала вылиться в $80 плюс стоимость новой личинки.

Любит тепло. В морозы хранить в гараже

Двигатель в машине дизельный. Объемом 1,4 литра HDI. За три года эксплуатации не проявил себя ни с хорошей, ни с плохой стороны. По характеристикам он ровно такой, какой должен быть двигатель для спокойной среднестатистической езды. При этом крутящего момента вполне хватает, чтобы обогнать фуру на трассе или активно ускориться в городе. Правда, тарахтит этот дизелек почище любого трактора.

Езда на С3 большого удовольствия не доставляет. Мощности двигателя, конечно, хватит практически любому потенциальному водителю этой машинки, но помимо этого есть еще масса факторов, которые лишают автомобиль драйверской привлекательности. Руль, например, слишком легкий и практически лишен информативности. Высокий центр тяжести, несмотря на жесткую подвеску, не позволяет активно прописывать повороты.

Трассы малышам, как правило, противопоказаны. С3 на скорости до 110 километров в час ведет себя вполне адекватно. Разве что при сильном боковом ветре нужно крепче держать руль: парусность у машины ого-го! Когда на трассе лес сменяется открытым пространством, ветер запросто может передвинуть машину на полполосы без участия водителя. Обогнать фуру большого труда не составляет: на таких скоростях машина все еще разгоняется и едет. Напрягать может разве что прямая посадка — поясницу начинает сводить через 200—300 километров. Но это, опять же, субъективно. Кто-то просидит сутки и бровью не поведет.

Но большинство читателей, я уверен, согласятся, что прямая посадка пригодна только для относительно недолгих поездок. Передние кресла мягкие и широкие, но начисто лишены боковой поддержки. Даже если удается заложить на высокой машине хороший вираж, водитель обязательно забудет нормально завершить поворот, пытаясь «удержаться в седле».

А вот все еще разрешенные на главной белорусской магистрали 120 километров в час — это уже недопустимая для Citroen C3 скорость. Нет, машина все еще едет, но разговаривать с попутчиком придется на повышенных тонах. Даже родная музыка не справляется с возникающими шумами: ветер воет вокруг высокого кузова, двигатель тарахтит изо всех сил. Если добавить к этому шумную зимнюю резину, С3 навсегда отучит вас от излишне долгих поездок по загородным трассам.

О ремонтопригодности или каких-либо болезнях в рамках этого обзора говорить сложно, ибо за три года, кроме замен масла и замены ГРМ в комплекте с однажды потекшей помпой, ничего не ломалось и ничего не ремонтировалось. Снова стучим по дереву. Зная характер французских «дизелей», стучим сильно и упорно. Помпа, кстати, добавила несколько седых волосков. Умирала она долго и упорно. Ввиду небольших ежедневных пробегов понять, что сломалась именно помпа, было крайне сложно. Больше года из системы уходила охлаждающая жидкость. Причем уходила несистемно, совершенно случайным образом. Иногда доливать приходилось раз в два-три дня, а порою машина спокойно ездила месяц с неизменным уровнем жидкости. Визуально выявить подтеки жидкости удалось, как уже писалось, примерно через год после появления первых симптомов. За это время машина прошла около 10 тысяч километров.

Расход топлива С3 показывает вполне достойный. Указатель уровня на приборной панели выполнен в виде дискретной светящейся шкалы из шести делений. В каком-нибудь профильном издании не поленились бы, залили полный бак до горловины (а это, если верить анонимным источникам, 45 литров), покатались бы и посчитали расход с точностью до десятой доли литра. Но в быту Citroen не настраивает на такие эксперименты.

Чтобы не быть голословным, скажу, что одного деления шкалы в городе с лихвой хватает больше, чем на 100 километров. На трассе с попутным ветром на одном делении можно проехать почти 200.

Огромным недостатком является тотальная неприспособленность машины к белорусской зиме. Два года подряд в абсолютно идентичных условиях повторялась одна и та же ситуация: минус 15, кольцевая, разгон до 90 километров в час, и замерзшая солярка моментально заставляет машину чихать и дергаться, лишая вас возможности ехать дальше. В первый раз ремонт вытянул из семейного бюджета почти $200! В этой части обслуживание С3 оказалось далеко не копеечным. Уже нынешней зимой в том же месте кольцевой дороги машине снова начало не хватать топлива при тех же минус 15 градусах по Цельсию. Практически на месяц пришлось оставить автомобиль в гараже. К весне он завелся и поехал. Неприятно лишаться машины на месяц только потому, что она мерзнет сильнее хозяина.

Возможно, это проблемы конкретного экземпляра и отечественной «зимней» солярки. Но повторяемость проблемы в одинаковых условиях с уже замененным топливным фильтром намекает на печальную тенденцию. Вероятно, потоки воздуха под капотом идут таким образом, что при относительно слабом морозе сильного набегающего потока достаточно для заморозки дизеля.

Режим коробки переключения передач: «Вкл» и «Выкл»

Ручная коробка как ни странно требует значительного усилия при переключении. Передачи после немецких машин кажутся слишком короткими и неэластичными. Сцепление, как это часто бывает в маленьких машинах, настроено на два положения: «Вкл» и «Выкл». В комплекте со «слабенькой» первой передачей это доставляет неудобства на тесных парковках и сводит на нет преимущества маленькой машинки — приходится активно и очень аккуратно работать двумя ногами. Citroen С3 откровенно неудобен после немецких дизелей, которые при стесненных маневрах управляются одной длинноходной педалью сцепления и не собираются глохнуть или резко дергаться при неаккуратном обращении с этой педалью.

Раз уж зашла речь о педали сцепления, стоит обратить внимание на одну достаточно опасную особенность педального узла рассматриваемой машины. Со временем в автомобиле расшаталась ось педали сцепления. Деталь вылезла наружу и при выжимании стала цеплять педаль тормоза. С учетом того, что сцепление выжимается, как правило, резко, при переключениях передач машина тормозит и клюет носом за счет того, что так же резко торчащая ось цепляет педаль тормоза. Это чревато либо заносом на мокрой дороге, либо невнимательным участником дорожного движения в заднем бампере. При первых симптомах проблему следует решать радикально путем дополнительного закрепления разболтанного узла саморезом или «расклепыванием» оси. Если старую ось просто запрессовать на место, проблема, как правило, возникает заново через месяц-другой.

Подвеска в машине такая же, как и мотор — обыкновенная. В ней нет ни пресловутой французской мягкости, ни спортивной зубодробительности. Хотя она скорее жесткая и информативная. Так сложилось, что ежедневно машина проходит около полукилометра по разбитой гравийке с большим количеством ям на любой вкус: от больших пологих луж до мелкой «стиральной доски». Скорее всего, именно по этой причине подвеска стала вторым «больным местом» за три года эксплуатации автомобиля. За это время менялись шаровые опоры и задние амортизаторы. Причем амортизаторы оказались вполне пригодными. Разбились обе резиновые втулки в местах крепления детали к задней балке. Результат — стук в задней части машины при проезде неровностей.

Так как названные запчасти достаточно однотипны для всех машин и пользуются постоянным спросом, их стоимость оказалась сопоставима со стоимостью аналогичных деталей на любую другую более-менее распространенную машину. Остальные узлы подвески пока выдерживают проверку суровыми белорусскими дорогами вполне достойно и кушать не просят.

Как не шаркать по бордюрам

Низкий клиренс и выступающая «губа» переднего бампера мешают при парковке у высоких бордюров. Заранее стоит быть готовым к неприятному скрежету пластмассы по бетону. Неудобное сцепление и необходимость подгазовывать сводят на нет удобные в городе небольшие габариты машины.

Если есть желание покататься по травке, лучшим вариантом будет футбольное поле или ровная, хорошо укатанная взлетная полоса. Более серьезная «природа» нежелательна.

Справедливости ради стоит отметить, что самая нижняя часть бампера выполнена из очень мягкого и податливого пластика. Сломать его сложно. Можно только потерять часть детали, состоящей из трех элементов. Проволочный «тюнинг», изображенный на фото, отчасти решает проблему постоянно разваливающегося элемента, теперь им можно безболезненно шаркать по бордюрам и парковаться в прямом смысле слова «на слух».

Салон для мелкой поклажи

Обзорность с водительского места хорошая. Стойки кузова не слишком широкие. Поначалу могут смутить только передние. Если раньше вы не ездили на минивэнах или еще на чем-то подобном, передние стойки, а в особенности — водительская, покажутся гигантскими. Виной всему покатое переднее стекло и практически вертикальное размещение стоек непривычно близко к водителю.

Изгиб передней стойки придает ей излишнюю массивность.

Зеркала расположены «по-минивэновски», голову приходится поворачивать чуть больше, чем обычно.

Интерьер машины проработан не менее качественно, чем внешний вид. Дизайнеры и здесь потрудились на славу. Играя только оттенками, они смогли создать симпатичный, просторный и притягательный салон, не используя пластмассовые «дерево», «карбон» или «алюминий», что часто бывает в недорогих машинах, которые хотят сделать дороже.

Материал панели бюджетный и жесткий. Панели тонкие, легко прогибаются от небольшого нажатия. Вместе с тем пластик, в особенности тот, который светлее, очень «тягучий». За счет этого он никогда не будет греметь или скрипеть, что является безусловным плюсом для подержанной машины.

При этом сохранена обычная для таких вещей функциональность, а местами они стали даже удобнее.

Радует, что в небольшой и по сути городской машине для водителя и переднего пассажира предусмотрены подлокотники.

Правда, если ваш рост больше 180 сантиметров, а вес больше 100 килограммов, удобнее всего будет поднять водительский подлокотник и опираться на пассажирский. Так вольготнее. А пассажир... Катайте миниатюрных девушек, с ними проще.

Под козырьком в центре панели расположен небольшой дисплей, на который по умолчанию выводятся данные о дате и времени. Кроме того, экран показывает информацию со штатной магнитолы и различные оповещения, касающиеся эксплуатации машины. Например, о незакрытой двери.

Ниже часов расположены центральные сопла системы вентиляции, снабженные чудесными дефлекторами, с которыми сложно наиграться. Сделано оригинально и практично. Между ними — большие кнопки аварийки и центрального замка. Благодаря пухлым воздуховодам между ними и дисплеем образуется небольшая полочка. Скользкие предметы типа мобильного телефона без чехла оттуда выпадают, а что-нибудь вроде кошелька, портмоне с документами или мобильника в кожаном чехле держится вполне надежно и всегда под рукой.

На втором «этаже» центральной консоли расположена штатная однодиновая магнитола и небольшая полочка для мелочевки. Полочка, кстати, не такая глубокая, как хотелось бы. Средний по размерам мобильный телефон-моноблок, положенный параллельно оси машины, торчит наружу. Хотя, с другой стороны, так его проще доставать при необходимости.

Магнитола на конкретном автомобиле умеет принимать радиосигнал и читать CD-диски. Как это часто бывает у «французов», штатная аудиосистема разнесена по всему салону: головное устройство вписано в интерьер, управление продублировано на подрулевом переключателе, а служебная информация выводится на уже описанный дисплей в центре панели.

Кнопки достаточно большие даже для крупной мужской «лапы», но рычаг при этом не кажется перегруженным. Рельеф кнопок и четко ощутимая бороздка между ними практически исключают ложные нажатия. Управлять аудиосистемой вслепую с такими кнопками — тривиальнейшая задача.

Блок управления климат-контролем — та часть салона, про которую дизайнеры, судя по всему, забыли. Возможно, просто не заметили, так как расположен он очень низко — в самом низу достаточно высокой центральной консоли. К нему приходится тянуться отвлекаясь от дороги. Сам блок — стандартнее некуда: в машине без кондиционера и климат-контроля это три обычные «крутелки» (направление потока, скорость вентилятора и температура воздуха), кнопки рециркуляции и обогрева заднего стекла. Просто, надежно, стереотипно.

На центральном тоннеле перед симпатичным рычагом переключения передач расположили небольшое углубление для мелочевки, гнездо прикуривателя и розетку на 12 вольт. К услугам задних пассажиров центральный тоннель предлагает два стационарных подстаканника. Места для ног тех самых гипотетических пассажиров мало для длительной поездки, но вполне достаточно по меркам класса автомобиля.

Левее и ниже рулевой колонки есть еще совсем маленькая незаметная полочка для самой мелкой поклажи. Дополняют «грузовые» емкости в салоне широкие карманы в обшивке дверей. Одним словом, в Citroen С3 всегда есть, куда положить мелкие вещи, которые хочется держать под рукой.

Все в одном

Приборную панель правильнее будет назвать одним большим прибором. Разработчики Citroen С3 разместили там, где большинство производителей устанавливают несколько круглых приборов, один крупный полукруг и вписали в него все, что нужно водителю в дороге: цифровой спидометр с указанием общего и суточного пробега, аналоговый тахометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, необходимые контрольные лампы.

Информация считывается неплохо уже через несколько километров пробега, привыкнуть к такому расположению приборов несложно. Нарекания вызывает только тахометр. Если вы привыкли часто смотреть на него и переключать передачи по показаниям стрелки, С3 заставит щуриться и подолгу искать стрелку на длинной и узкой полоске тахометра.

Неудобства может вызвать также дискретный датчик уровня топлива: когда остается гореть последнее деление, приходится контролировать пробег. Ожидать красной лампочки резерва в пределах 100 километров — утомительное и нервное занятие. Неудобства возникают непосредственно на заправке: сложно угадать, влезет в бак 20 литров или 30. Безусловно, можно заправляться просто до полного, но, знаете ли, осадочек остается...

* * *

Машину стоит покупать людям, которые имеют вкус, ценят многословный дизайн, используют машину только в качестве транспортного средства (без цели получать удовольствие за рулем) и живут в идеальном городе. Таковым следует считать расположенный на широте Симферополя город, размером примерно с Минск, но с широкими идеальными дорогами, абсолютно без бордюров, с пустыми просторными парковками. В любом другом городе С3 будет цеплять передним бампером все, что попадется, глохнуть или дергаться при маневрах в стесненном пространстве и уходить в неоплачиваемый отпуск на время морозов. В остальном — красивая, достаточно удобная и экономичная машинка для неспешного городского перемещения. Итоговый вердикт такой: хотите шашечки и немного ехать — берите Citroen, хотите только ехать — берите что-то более практичное.

С правилами участия в конкурсе «Авто моё» можно ознакомиться здесь.