ММВЗ 3.221: этот мотоцикл всегда любили за простоту и относительную надежность

В этом обзоре я расскажу вам о редком и, по-моему, красивом советском мотоцикле ММВЗ 3.221. Начну с небольшой истории. В 2010 году мне захотелось купить байк, но не чоппер и не спортверсию, а класса эндуро. К сожалению, на тот момент в объявлениях о продаже попадались довольно дорогостоящие экземпляры. Когда я был школьником, занимался в спортивной секции по мотоспорту. На тот момент мы катались на «Минсках» для дорожного использования, немного модернизированных, а ребята постарше — на ММВЗ 3.221. Вот на последний аппарат и пал выбор.

Борьба человека с железом

Поиски данного экземпляра были очень долгими. Проблема в том, что выпуск модели закончился еще до 1995 года. По тем же обстоятельствам на самом заводе, а точнее, в фирменном магазине, запчастей не было совсем. Начались активные поиски в интернете, на форумах и через знакомых. И вот одним днем я списался с человеком, который предлагал некоторые запчасти, подходившие к моей задумке. Нужно было с чего-то начинать!

На тот момент я даже не представлял, на что соглашаюсь. В общем, я приобрел все, что было мне предложено: удалось найти еще некоторые детали (конечно, нового ничего не выпускается, запчасти искались по всей Беларуси на протяжении года). Многое взято с моделей, которые выпускались на заводе после моего мотоцикла, но одна деталь — с первых «Минсков» 1960-х годов. Это — бензобак.

На такую «мозаику» подталкивало отсутствие оригинальных деталей. Постепенно в голове зародилась мысль: если уж делать, то не заводской вариант, а с доработками, исправляя заводские огрехи. Первая черновая сборка. Образ вырисовывался грозный и боевой. Долгие вечера в холодном помещении, и борьба человека с железом не прошла без следа.

Некоторые детали покупались по два-три раза

На мой мотоцикл завод устанавливал другой двигатель, в простонародье «ежик» (из-за ребер охлаждения головки цилиндра). Но на него просто не найти детали. Поэтому было решено ставить мотор с дорожной версии.

Очень много пришлось повоевать с подгонкой запчастей и конструкторскими решениями. В 1980—90-х годах мотоцикл любили за простоту и относительную надежность. Многие помнят «Минск» как неломающийся и простой. Пожалуй, я соглашусь с этим утверждением, но для времен 1980—90-х. Когда работал над двигателем, некоторые детали покупались по два-три раза (валы коробки передач первый и второй раз не прошли проверку на биение). Регулировал все зазоры в коробке переключения передач. Коленчатый вал установил советского производства в весьма приличном состоянии (новые все были «кривыми» и не поддавались балансировке, их достаточно уронить, чтобы они стали таковыми).

Сначала купил новый цилиндр, а потом поменялся со знакомым на цилиндр 1990-х годов. Сейчас продают китайские, польские, редко российские (самые предпочтительные) комплекты. К сожалению, они не блещут долговечностью (из-за применяемых материалов) и качеством изготовления. С очередной зарплаты все необходимые составляющие были отправлены на покраску.

Со следующей зарплаты был закуплен необходимый крепеж. Изготовлены стойки руля. И начали вырисовываться очертания. Каждый вечер, а иногда и ночами, продумывал все нюансы и мелочи, будь то крепление или электропроводка. Спустя некоторое время рама начала «обрастать» всем необходимым, собранным по крупицам. Выбор резины пал на более дорожный вариант, так как летом, на мой взгляд, на мотоцикле ездить приятнее, чем на автомобиле.

Первый запуск был волнительным, от его результата зависел результат труда. И мотоцикл завелся! С одной стороны, я верил в успешный пуск, с другой — не верил, мало ли что. В те мгновения меня переполняла радость, показалось, что даже слеза сошла. Детище подало признаки жизни! Позже было добавлено все необходимое для обретения нужного облика и функциональности.

Проблема со звездами

Перед окончательной сборкой было подсчитано, что «родные» звезды с дорожным мотором от ММВЗ 3.112 на средних оборотах не смогут развивать скорость более 35—40 км/ч. Тут я был в расстройстве, ведь других звезд на этот мотоцикл не ставили! Как-то случайно вспомнилась триальная версия ММВЗ 3.232, на которой была необходимая звезда (ее поиски также были длительны, мотоцикл выпускался очень малыми партиями). Причина долгого поиска заключалась и в специфике ступицы диска (их ставили на ограниченное число техники — кросс, триал, мототележку).

Собственно, в конечном варианте ведомую звезду нашел (она и была приспособлена), а ведущая поставлена на 16 зубцов (не часто встречается такой вариант). В итоге при средних оборотах мотоцикл развивает 50 км/ч. Для сравнения: в дорожной версии ММВЗ 3.112 приблизительно на тех же оборотах скорость составляет около 60—65 км/ч.

Получилось добиться скорости, при которой можно передвигаться по городу, а также необходимой тяги для езды вне асфальта. В этом и заслуга карбюратора индийского производителя (на мой взгляд, лучший карбюратор для этого мотора).

В мотоцикле была заменена вся проводка, добавлен аккумулятор, в необходимых электрических цепях поставлены предохранители, замок зажигания уступил место более хитрому. Двигатель переведен на 92-й бензин, хотя изначально работал на 76-м. После первых поездок «умерла» новая высоковольтная катушка, развалился новый сальник коленчатого вала. Сказывается качество теперешних деталей для классики, возможно брак. Катушка заменена на другую, советского производства, сальники — на заграничные аналоги.

На ходу мотоцикл очень интересен. Мягко проходит неровности и прекрасно держит дорогу на асфальте, резво набирает скорость и хорошо тормозит (для барабанного типа тормозов). В глубокой и вязкой грязи из-за универсальных покрышек порой не хватает сцепления.

После первого сезона мотоцикл прошел рестайлинг. Поршень, сепаратор, кольца заменены на японский аналог (в поршне сделаны дополнительные каналы для масла, кольца хромированы), в цилиндре правильно обработаны продувочные окна (заводская обработка очень разнится от истинного значения), убраны огрехи литья, установлен лепестковый клапан от японской техники (подобной кубатуры) и проделан третий канал (увеличивает приемистость на низких и средних оборотах), стояночный упор заменен на более крепкий. Добавлен инструментальный отсек, электронное реле поворотов (позволяет при любых напряжениях сети четко сигнализировать лампами) и стабилизатор напряжения для зарядки АКБ. «Родные» гофры вилки заменены на более крепкие, установлена высоковольтная катушка Б-117 (опять же из-за надежности), усилены тормозные барабаны. Добавлена 3-я траверса для жесткости вилки.

* * *

В процессе работы я очень подробно изучил минский мотопром. Обидно становится, когда заходишь в фирменный магазин, а там новые разработки класса эндуро... Мотоциклы, конечно, неплохи, но сделаны не нашими инженерами (точнее, не их руками). А ведь были интересные проекты, на которые смотришь и чувствуешь что-то наше, приятное глазу. Стоимость же моего проекта приближается к $2000, так что ребята, которые решат заняться подобным восстановлением, должны хорошо подумать — может, лучше купить готовый? Хочу поблагодарить всех друзей и знакомых, которые мне помогали в этой работе, и особенно жену — за терпение и понимание.

С правилами участия в конкурсе «Авто моё», а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были ранее опубликованы или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.