Как будут снижать аварийность в Минске. 7 трендов от видеофиксации до освещения

Впервые за последние годы в Минске удалось добиться такого снижения числа жертв ДТП — почти на треть! Эксперты говорят, что это не случайность, а результат системной работы по программе «Добрая дорога». «О ней не так уж часто говорят, зато она движется как хороший автомобиль, — проводят аналогию специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС). — Мы выстроили систему менеджмента, качества, коммуникаций. Во имя повышения безопасности мы теперь можем влиять на принятие решений в городе, и это колоссальный результат. Процесс стал управляемым: у нашего автомобиля как будто появились руль и тормоза». Эксперты назвали 7 главных трендов аварийности и рассказали о том, как будет меняться в связи с этим город.

— В начале года все шло хорошо. А потом были кошмарные с точки зрения аварийности лето, осень и начало зимы. Но в итоге мы даже перевыполнили изначальный план — количество жертв аварий снизилось на 21 (всего в прошлом году в Минске погиб 51 человек) и не погиб ни один ребенок, — начал с предисловия председатель БАЭС Юрий Важник. — Вообще, любое ДТП, а тем более с пострадавшими, недопустимо. К этому надо стремиться. Именно такая задача — исключить учетные аварии — стоит в перспективе. Однако сейчас мы определяем реальные краткосрочные цели — снижение жертв ДТП на 5 ежегодно. Например, к 2015-му нельзя допустить более 45 погибших в авариях. Получится меньше — отлично, но больше — нельзя.

Как оценить аварийность в целом за 2013-й? 51 погибший в ДТП — это много или мало? Скажу так, у нас дела с безопасностью по сравнению с соседними странами обстоят либо гораздо лучше, либо на таком же уровне. Теперь о грустном. Что не удалось? Выполнить один из ключевых показателей — не допустить более 70 ДТП с детьми. Получилось больше. Кстати, их обсуждали гораздо менее активно, потому что резонанс получают скорее исключительные, нехарактерные случаи. Вообще же детская проблема в городе — хроническая. Мы предупреждали, что действий по ограждению школ будет недостаточно. И об этом говорят цифры: аварийность осталась, причем такие ДТП случались по всему городу.

Светофоров и «спящих полицейских» будет больше

В городе по-прежнему остро стоит проблема с пешеходами. Из-за нарушений правил проезда переходов в 2013 году произошло 177 учетных аварий, 11 человек погибли. Людей сбивали около трамвайных остановок и на тротуарах, на магистралях и тихих улочках, на МКАД и главных проспектах. Непримиримая позиция водителей, мол, нужно нещадно штрафовать нарушителей, не действует. Подобные меры не работают, и это давно устоявшийся факт. Эксперты видят решение в кампании по успокоению движения.

— Как бы ни кляли «спящих полицейских», они делают свое дело. Только за счет искусственных неровностей в последние годы удалось существенно снизить число ДТП с пешеходами, — считает председатель БАЭС. — Кстати, «спящие полицейские» более гуманные, чем полицейские не спящие, хотя бы тем, что не штрафуют. Вторая тенденция — установка светофоров. Их должно быть больше, нерегулируемый переход обязан стать регулируемым! Это позволяет делать появление человека на проезжей части предсказуемым. Необходимо только, чтоб светофоры появлялись в правильных местах. Например, на ул. Сурганова возле ТЦ «Европа», где в один день октября сбили двоих человек. В целом в городе за последний год стали внимательнее относиться к незащищенным участникам дорожного движения. Это очень хорошая тенденция, потому что раньше их интересы практически не учитывались. Думаю, дело здесь в том, что проектирование таких объектов стало проходить по новым принципам, через ГАИ.

Левые повороты закрываются

Одно из первых изменений в организации дорожного движения Минска в 2014-м — закрытие левого поворота на перекрестке улиц Ульяновской и Ленина. Многие восприняли это с неодобрением: все чаще и чаще запрещают этот маневр. Да взять хотя бы проспект Независимости: поворот налево разрешен на считанных пересечениях, приходится наворачивать круги. Это с одной стороны. Но достаточно вспомнить, сколько происходит в городе аварий из-за конфликта левого поворота. Практически каждый день мы сообщаем о таких происшествиях. Поскольку удар, как правило, приходится в боковую сторону автомобиля, часто травмы получают водители и пассажиры.

— Да, это еще один явный тренд: левые повороты будут закрывать, особенно на магистралях. Следующий на очереди — перекресток проспектов Победителей и Машерова (более половины учетных ДТП в данном месте связаны с левым поворотом). Это пересечение уникально тем, что там все левые повороты разрешены. Но вскоре будут запрещены два из них, — продолжает эксперт. — Левый поворот — самый конфликтный маневр в дорожном движении. По этой причине он требует много ресурса (например, фазы светофорного регулирования) и отнимает время у остальных. В результате получается, что сто водителей пропускают двоих. Магистраль должна быть гладенькая, а левый поворот — это крючок, за который все цепляются. Возникают перестроения, крайний левый ряд работает не полностью и так далее. Классическое решение — размен фигур, то есть замена левого поворота другими, более безопасными маневрами. Это неудобно, но кто сказал, что перегруженная транспортная система в принципе может быть удобной? Два года назад запретили левый поворот на Филимонова — Независимости. Хуже там не стало, а безопасность повысилась.

Другое решение, ставшее уже типовым для Минска, — выделение карманов для левых поворотов. За счет этого на Партизанском проспекте удалось снизить число аварий в полтора раза. То же самое на площади Бангалор. Несмотря на эффективность карманов, такие решения по-прежнему не закладывают при проектировании улиц. Сейчас этот процесс сломан. Сначала реализуется заведомо неверное решение, потом происходят ДТП, затем это начинают обсуждать во время заседания рабочей группы по анализу аварийности. После этого принимается решение о выделении кармана для левого поворота в наиболее опасных местах. Госавтоинспекция вплетает данное решение в планы других организаций, хотя это изначально можно было сделать проще и безопаснее.

Камеры подхватят speed

Число скоростезависимых ДТП с пострадавшими и погибшими в городе существенно снизилось — до 100 (в 2012-м было 134). Но это вторая самая смертоносная причина аварий. В таких происшествиях в прошлом году в Минске погибли сразу 10 человек. Достаточно вспомнить аварию на улице Свердлова, в результате которой скончался молодой водитель BMW. Инспекторы тогда сразу заявили, что скорость была превышена — от удара автомобиль разорвало на две части.

— В Минске сейчас почти нет автоматического контроля скорости. Но этот год, поверьте, пройдет под знаком видеофиксации, — обращает внимание Юрий Важник. — Это сильно изменит режим движения, отношение водителей и, безусловно, скажется на аварийности. Причем видеофиксация коснется не только контроля скорости, но и, например, неправильной парковки, проезда на запрещающий сигнал светофора и так далее. Такие технологии уже не просто тестируются, но и вот-вот заработают. Соответствующие изменения в законодательство, по моей информации, уже подготовлены. Камеры должны появиться там, где есть опасность. Конечно, тот же случай на улице Свердлова радары не смогли бы предотвратить (тут надо задействовать иные меры, например опосредованное влияние на молодых водителей через близких родственников). Но повлиять на общую массу с их помощью точно можно. Прогнозирую, что эффективная система видеофиксации снизит уровень аварийности на 15%. Это очень значительная цифра.

Грузовые автомобили нужно выставить за МКАД

Очень явная и очевидная тенденция с грузовым транспортом. Тракторы, панелевозы, бетономешалки часто едут по центральным улицам. Как итог — огромное число аварий с их участием. Как-то назывались такие данные: в каждом пятом учетном ДТП в Минске фигурировал грузовой автомобиль (необязательно был виновником). Одна из самых страшных аварий с участием грузовиков произошла на Партизанском проспекте в мае прошлого года, когда Citroen Xsara Picasso оказался зажат между МАЗом и КАМАЗом. Тогда погибла пассажирка легковушки.

— Причем часто в ДТП попадают иногородние водители, — замечают в БАЭС. — Нет системы, которая позволяла бы их контролировать. Зачем они ездят? Куда? Сколько? Никто сегодня на эти вопросы ответить не может. Стоянку вроде бы с помощью блокираторов колес отрегулировали, а вот передвижение… Можно ли обойтись в городе без грузовика? Вопрос поставлен на уровне городской комиссии по безопасности дорожного движения. В 2014-м должна произойти аналитическая работа. Будем разбираться, куда они следуют, сколько из них транзитом, нужна ли в принципе эта поездка. Словом, их надо идентифицировать, собрать информацию, а потом исходя из этого предлагать решение. Пока же к любому магазину ежедневно приезжают несколько грузовиков. Один везет ящик кетчупа, другой — поддон хлеба, третий — мешок картошки. И все эти автомобили паркуются, разворачиваются, едут по городу. Нужно, чтобы такие перевозки были скоординированы. Чтобы одна (а не десятки) машина, приемлемая для городской среды, доставляла все эти продукты. Возможно, ночью. А управлять ей должен специально подготовленный водитель.

МКАД остается опасной

Четверть всех жертв ДТП в 2013-м попали в аварию именно на МКАД. Причем это совсем разные происшествия: половина погибших — пешеходы, проблема с ними и там не решена. В смертельные ДТП попадали мотоциклисты, водители легковушек и грузовиков, но одним из самых громких происшествий стала авария с участием Daewoo Matiz. Тогда погибла молодая семейная пара, находившаяся в малолитражке. Говорят, автомобиль они купили в тот самый трагический день.

— Нужно констатировать, что переход этой важной для города магистрали на баланс другой организации прошел безболезненно, но и улучшений не произошло, — считают эксперты. — Было много разговоров и поручений, но по-прежнему на кольцевой дороге фиксируется большое количество происшествий. Председатель Мингорисполкома дал поручение выполнить в 2014-м комплекс мер — систему обнаружения инцидентов, непреодолимые ограждения для пешеходов, перестройку скоростных полос. Посмотрим, как это будет реализовано.

Темно ехать!

Большое количество аварий в Минске происходит тогда, когда на улицах темно — вечером, ночью, рано утром. Самое опасное время, по словам специалистов, — когда неинтенсивный поток и плохие погодные условия. Водители поздно замечают опасность, меньше остается времени на реакцию, и случается ДТП.

— Один факт: пешеходные переходы по нашим стандартам должны быть освещены в полтора раза лучше, чем остальные участки улиц, — замечает председатель БАЭС. — Но это не соблюдается! При проектировании такое важное правило банально игнорируется. Обычно вешают натриевые светильники (с ядовито-желтым спектром, который «съедает» контуры) на столбах, расставленных через 30 метров. В результате улица вроде бы освещена, но водитель ничего не видит. Потому что нужно не просто ярко, а еще с правильной цветопередачей. У нас показателем считается освещенность в люксах, а в Европе учитывается еще и коэффициент цветопередачи. Освещенности может хватать, а естественности — нет. Вместе с руководством «Мингорсвета» мы обсуждали проблемную ситуацию. Им тоже не нравится, как спроектирован свет в городе. Сейчас стартовала локальная программа — специалисты изучают места с плохой освещенностью и предлагают решения. В десятке мест лампы заменили на светодиодные и индукционные.

Чужих во дворы — не пускать

В прошлые годы мы регулярно сообщали о дворовых ДТП. Обычно они происходили при типичных обстоятельствах: габаритный автомобиль (мусоровоз или фургон) при движении задним ходом на маленькой скорости сбивает пожилого человека. Однако в 2013-м подобных происшествий в городе практически не случалось. Вероятно, это все же счастливая случайность, потому что системных и масштабных действий в столичных дворах не предпринималось.

— В этом году будут реализованы два пилотных проекта. Это станет примером, как должно быть организовано движение — где должны находиться мусорки, где тротуар, а где — парковка. Отдельный вопрос с доступом «чужих» автомобилей, — рассказывают специалисты. — В списке шесть дворов, из которых выберут два. Они должны стать образцовыми. Кстати, при исследовании темы мы выяснили, что есть дворы, где жильцы самоорганизовались и реализовали нечто подобное: был ограничен доступ машин на тротуары (с помощью бетонных полусфер, в частности), установлены шлагбаумы, правильно расположены компоненты вроде мусорок. Фактически мы сделаем то же самое, но более профессионально.

* * *
— Нужно констатировать, что за последние годы процесс вокруг безопасности на дорогах стал прозрачным. Это обсуждается публично, информация о происшествиях оперативно появляется и обсуждается, — подытоживает Юрий Важник. — Косвенно о том, что информацию об аварийности не скрывают, свидетельствуют цифры. Например, число ДТП с пострадавшими, которых в 2013-м произошло довольно много, — 821. На данном этапе для меня это позитивная тенденция. Мы больше знаем о том, что реально происходит на улицах. Кроме того, мы научились хорошо работать с ГАИ. Руководство этой структуры восприимчиво к хорошему европейскому менеджменту. В результате нам удалось создать систему качества как на хороших предприятиях. Программа «Добрая дорога» продолжается.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by