Nissan Pathfinder: трудяга-следопыт с полным приводом
Неожиданную смену машины произвел автор сегодняшней публикации. Он пересел с Mazda6 на Nissan Pathfinder. При этом совсем не жалеет: пусть расход теперь больше, но все компенсируют вместимость и полный привод внедорожника. Во время прошлогодней зимы автомобиль-трудяга даже вытягивал фуру, которая не могла в гололедицу забраться на горку.
Как я пришел от Mazda6 к Nissan Pathfinder
Шел к концу 2010-й, я преспокойно (уже второй год) катался на гарантийной Mazda6 и к этому времени уже проехал 98 тыс. км. На рынке авто царили «хаос и паника», а я даже и не помышлял о смене машины. Но небольшое препятствие высотой около 12—15 см, возникшее на моем пути, повредило два колеса, переднюю подвеску, радиаторы двигателя и кондиционера, пробило картер мотора. Поскольку авто было застраховано по «Автокаско», я не очень переживал, а зря. Так как автомобиль находился на гарантии у дилера, то ремонт необходимо было осуществлять у них. При калькуляции он был оценен в 51% от страховой стоимости машины и, собственно, был признан нецелесообразным.
Итак, я остался с битым авто и небольшой компенсацией по страховке (страховая сумма за вычетом стоимости годных остатков). Мне предлагали выставить машину на аукцион и забрать всю сумму страховки, но выгоднее оказалось продать самому, что и было сделано. С легкой руки «перекупов-шаманов» Mazda6 уехала колесить просторы России, а я был поставлен перед выбором автомобиля.
Бюджет будущей покупки составлял $25—29 тыс., и я начал рассматривать варианты. Первым стала такая же Mazda6, но уже в рестайлинге 2011 г. в., тем более дилер предлагал неплохие скидки. Но вспомнив, что ощущение нового авто пропало после ТО-15 000 (примерно два месяца спустя) и не самых гуманных цен на обслуживание и детали ($250 за передние колодки в 2009-м), решил посмотреть себе что-нибудь на вторичном рынке.
Работаю в строительстве, поэтому мне постоянно приходится перемещаться не только по городу, но и по объектам, где далеко не всегда в хорошем состоянии находятся временные подъездные пути. Да и сами площадки порой не лучше танкового полигона, особенно в межсезонье. Вариантов перебрал очень много — от примитивных паркетников до суровых внедорожников. Почти обо всех машинах я пытался узнать как можно больше на тематических форумах и понял, что беспроблемных автомобилей просто не бывает.
Отказался от пригнанного по заказу из Латвии Nissan Patrol — из-за кое-каких проблем и нежелания продавца скинуть на устранение недостатков. Был найден Nissan Pathfinder 2,5 dCI 2005 г. в. из Эстонии (кредитный, с банковского аукциона), с пробегом в 92 тыс. км.
Злопыхателей сразу расстрою. Во-первых, Эстония — маленькая страна, там негде много ездить. Во-вторых, хорошо иметь связи с теми, кто сам может омолодить авто на пару сотен тысяч километров и поможет тебе выбрать «живой» экземпляр. В-третьих, машина и после окончания гарантии обслуживалась у одного дилера, а там хорошо говорят на русском и предоставляют историю обслуживания автомобиля по факсу. Итак, несмотря на не совсем лестные отзывы на форумах, но получив подтверждение от знакомых «барыг» и эстонского дилера о «здоровье» машины, Nissan Pathfinder был приобретен, причем с пробегом меньшим, чем у моей двухлетней Mazda.
Рабочая лошадка All-mode 4×4
Что же такое Nissan Pathfinder R51? Это японский УАЗик средних размеров. По сравнению с Mercedes E-Class (W210) он короче на 8 см, шире на 3 см, ну и выше, в то время как колесная база одинакова. Это рамный 7-местный кроссовер с системой полного привода All-mode 4×4, дизельным двигателем 2,5 dCi (мой первый дизель) и 5-ступенчатой АКПП. Абсолютно лишенная пафоса рабочая машина, которой порой приходилось и бригаду строителей из шести человек перевозить на 130 км со всеми манатками, и картошку (куда уж без нее), и по полтонны сухих смесей и прочих стройматериалов.
В салоне я с достаточным удобством размещаюсь на каждом из трех рядов и спокойно сажусь сам за собой, во мне 180 см и 110 кг (хотя на галерке больше 200 км ехать не решился бы).
Качество материалов отделки средненькое: пластик, который на морозе начинает трещать и скрипеть, натуральная кожа на сиденьях только в «нагруженных» местах, боковины — кожзам.
Но при всем при этом мне в машине довольно удобно, а возможности трансформации практически безграничны. Размер багажника в мешках картошки не измерял. При разложенном третьем ряде сидений в багажник поместятся 3—4 дорожные сумки средних размеров, и то есть вероятность, что они начнут закрывать обзор. В стандартном, 5-местном варианте места в багажнике хватит для перевозки многого — от нарезчика швов до детской коляски и кучи чемоданов. А если сложить и второй ряд, то поместится холодильник или получится ровное спальное место 190×110 см. Спинка переднего пассажирского сиденья также складывается (в столик). В салоне можно перевозить длинномер до 3,2 м, а ведь еще и стекло задней двери открывается отдельно.
Водительское сиденье достаточно удобное, хотя боковой поддержки хватает не всегда. Кресла оснащены подогревом, электрорегулировками и памятью на две позиции, регулировкой поясничного упора. В памяти также хранятся и положения боковых зеркал заднего вида. При выключении зажигания и открытии двери водительское сиденье отодвигается назад. При включении заднего хода зеркала заднего вида могут при необходимости опускаться вниз. Рулевая колонка, к сожалению, регулируется только по углу наклона. На втором ряду доступна собственная регулировка «климата» и угла наклона спинок.
Для движения по дорогам и вне их у авто есть система полного привода All-mode 4×4. Режим 2WD — тут все понятно, это задний привод. В режиме Auto умная программа перекинет момент на передок иногда даже до того, как задние колеса сорвутся в пробуксовку. Режим 4WD — жесткое подключение передних колес, 4WD LOW — то же с «понижайкой». Межколесных блокировок у машины нет, но их успешно заменяет система, которая притормаживает буксующие колеса.
Автомобиль легко выходит из диагонального вывешивания, даже если колесо поднялось на 0,5 м. Да и в грязи и колее эффективно заменяет блокировки. Про проходимость можно сказать следующее. Если рассматривать Pathfinder как паркетник, то она более чем избыточна. Если как болид для профессионального офроуда, то родословная не та. В общем, не Patrol.
Дизельный мотор заводился даже в минус 27
Обслуживание несильно отличается от обычной дизельной легковушки, межсервисный интервал составляет 15 тыс. км. Стараюсь менять масло и фильтр через 12—13 тыс. км. Поначалу после Mazda было непривычно лить 6,5 л вместо 3,2. Использую оригинальную синтетику Nissan, раз в 60 тыс. км требуют замены масел АКПП, «раздатка» и редукторы. Топливный фильтр, как правило, меняю два раза в год, перед первыми заморозками обязательно.
«Питается» авто без изысков: летом обычное дизтопливо, зимой — опять же простое зимнее ДТ. Проблем с заводкой в морозы за три зимы не было, рекорд — минус 27 градусов по Цельсию (ниже температура не встречалась пока). Все работы по проведению ТО провожу на официальной СТО, но не на ул. Куприянова (хотя и там кое-что делал). В среднем ТО обходится в сумму от 900 тыс. до 1,5 млн руб. Ремонтные работы осуществлял тоже на СТО, но поближе к дому.
За три с небольшим года и более 100 тыс. км пришлось заменить передние тормозные диски ($80) и колодки ($30), рулевые наконечники ($15 или 20), шаровые опоры передние нижние (характерная «болячка») и верхние, задние (все примерно по $30—40); переднюю левую ($210) и заднюю правую ступицы ($120). Была еще проблема с проводкой, но там малой кровью обошлось. Когда делал развал-схождение, пришлось еще кое-какие задние сайленты заменить, ибо «закорели» (ну а эта «болячка» характерна для многих современных автомобилей).
Из крупных ремонтов была замена блока управления АКПП в сборе с гидроблоком. На российских форумах пишут, что можно было отремонтировать сами «мозги» (пропаивают дорожки на плате блока управления), но у нас, как обычно, ремонтировать не умеют, только меняют узлы в сборе. Полная «капиталка» АКПП с заменой гидроблока, фрикционов, блокировки гидротрансформатора (в общем, почти всех «потрохов») обошлась в 33 млн руб. Это цена по безналу на станции с гарантией в 100 тыс. км. У кулибиных, возможно, было бы дешевле. По ремонтам пока вроде все.
Про расход: летом в городе с заторами и нечастыми прохватами по МКАД выходит 11—12 л/100 км, по трассе при скорости 99 км/ч — 8—9 л/100 км. Этой зимой по снегу, с прогревами (учитывая, что до офиса 3,2 км) и периодическими «покатушками» по сугробам в лесу, поставил рекорд — 14,5 л/100 км.
Про динамику и скорость. Трудно требовать от дизельного авто снаряженной массой 2215 кг и полной 2880 кг динамики болида, но 2,5-литровый двигатель мощностью 174 л. с., имеющий крутящий момент 403 Н·м, разгоняет его за 12,5 секунды. Этого хватает, чтоб в городском потоке и на трассе держать крейсерскую скорость в 110—120 км/ч. Максимум вполне соответствует заявленным производителем 174 км/ч, но данная скорость не для этого чемодана на колесах. Управляемость у машины вполне сносная (с поправкой на массу): когда пересел на нее с Mazda6, то не пришлось испытывать дискомфорт или долго привыкать. Тормоза достаточно эффективные, за что следует поблагодарить ABS с EBD и Brake Assist.
Вот теперь, когда пробег в 200 тыс. км преодолен, стал задумываться, на что же сменить следопыта. И пока вариантов не много: Toyota — дорого, Pajero — нет рамы, Pajero Sport — нет третьего ряда. Получается, что придется искать или Pathfinder посвежее (до 2012 г, потом уже пошли паркетники), или… Ну не знаю, мне приглянулись еще Chevrolet Suburban и Tahoe. Время покажет. Но пока эта машина не продается!
* * *
Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Обращаем внимание на изменение правил конкурса. С ними, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.
Больше автомобилей — на «Автобарахолке»!
