Автомастер — специалист по Peugeot, Renault и Citroen: «Зайдите в магазин запчастей, и вы поймете, как часто ломаются „французы“»
Наши читатели четко разделены на два противоборствующих лагеря — любителей немецкого автопрома и владельцев машин производства Франции. В прошлом месяце мы обсуждали с мастером-специалистом по BMW хронические болезни этой марки. Для противопоставления Onliner.by обратился к работнику СТО, специализирующемуся на «французах», чтобы выяснить: действительно ли Peugeot, Renault и Citroen обходятся дешевле в ремонте и как часто их привозят на эвакуаторах?
Евгений, несколько лет работающий в «Газавтосистем», смело объединяет разные марки французского производства в один тип с точки зрения ремонта. «У несвежих (старше трех лет) Citroen, Peugeot, Renault одни и те же проблемы, — уверяет он. — Этот вывод можно сделать по обилию заказов. Во-первых, барахлит тормозная система — подклинивают направляющие суппортов как сзади, так и спереди. Болезнь гидравлической подвески Citroen — штоки задних сфер, а задних суппортов — цилиндры. В целом подвески вполне приемлемы и надежны даже для наших дорог, но клиенты часто ставят совсем дешевые запчасти, которые быстро выходят из строя. Детали не выдерживают гарантийного срока. В основном это касается тормозных дисков — некачественных экземпляров просто полно на наших рынках. Через 2—3 месяца после установки таких запчастей начинается биение руля, слышен писк тормозов».
«Кузова „французов“ относительно неплохие, — считает специалист. — Начинают гнить после 8—10 лет даже при использовании во время наших зим. При этом важно знать, из какого региона Франции была ввезена машина. Если это юг или запад — нужно быть готовым к влиянию влажного климата и морской соли, то есть к ржавчине на задних дверях, обшивке передних и капоте. Нет проблем и с коробками передач. Единственный нюанс — у Citroen C5 с АКПП и 1,8—2,0-литровыми двигателями (2003—2005 г. в.) приходится менять блоки гидроклапанов. Данную запчасть на замену можно найти в любом специализированном магазине — всегда держат в наличии. Это первый сигнал: если продаются, значит, есть спрос, если спрашивают, значит, часто ломается. Многим водителям стоит выстраивать эту логическую цепочку перед покупкой автомобиля на вторичном рынке и для начала посещать магазины».
«Владельцы Peugeot с двигателями объемом 1,8—2,0 жалуются на проблемы системы газораспределения, — описывает другие неисправности мастер. — Клапан, который регулирует систему (он же клапан звездочки впускного или выпускного распредвала), выдает ошибку по совмещению меток коленвала и распредвала. Загорается „check engine“, машина начинает вести себя не совсем адекватно: повышается расход, ухудшается тяга, изменяется звук мотора. Это недоработка завода. Еще один „косяк“ изготовителя проявляется на дизельных Citroen С5 — после пробега в 250 тысяч километров на распредвалах часто проворачивает шестерни. Они напрессованы на сам вал, не имеют никаких шпонок и проворачиваются от усталости металла. Если такое случается — приходится полностью менять распредвал, а это дорого: около 1200 евро».
«Беда турбированных Laguna, Espace, Logan, да, в принципе, и других моделей с турбиной, — течь масла, — обратил внимание на болезнь Renault Евгений. — Она наблюдается уже после 150 тысяч километров пробега. Снимаем интеркулер, выливаем грамм 150 масла. Много вопросов вызывают машины с торсионными подвесками — больное и довольно дорогое в плане ремонта место у Renault (начиная с 1997 г. в.). Поменять сайлент-блоки задней балки для Megane в Минске обойдется в 3 миллиона. Тут уже сказывается состояние наших дорог. У Espace болезнью можно назвать электронный ручник — повреждаются полуметровые тросики, сводящие колодки. Их никто не делает, приходится менять весь электроблок. Примечательно, что с такой проблемой сталкиваются только те, кто редко пользуется ручным тормозом. Тот, кто при каждой стоянке не включает передачу, а нажимает кнопку электронного ручника, даже не знает о таком капризе системы».
«Навряд ли смогу положить конец спорам на тему „что лучше в ремонте: немецкие автомобили или французские“, однозначного ответа нет, — говорит сотрудник СТО. — У тех и других проявляется проблема с катализаторами. Тут, пожалуй, сказывается качество нашего бензина. Механизм газораспределения не очень хорошо продуман именно у „французов“. Например, у некоторых Renault зазоры тепловых клапанов регулируются с помощью специальных металлических стаканов (разной величины, каждый нужно подбирать, новую запчасть на нашем рынке не купить, а головка в сборе обходится в 500 долларов). Процедуру по регулировке нужно делать каждые 20—30 тысяч пробега. У „немцев“ все полегче: стоят либо гидрокомпенсаторы, либо шайбы, которые можно купить где угодно за 5 долларов. Один день работы — и машина уезжает. Специалисты из Германии в этом вопросе оказались более продуманными. „Французы“, в свою очередь, проще в разборке. На некоторых автомобилях (после 2005 г. в.) из Германии для комфортной езды установлена многорычажная подвеска. Замена передних рычагов будет стоить 400—500 долларов. У Citroen подвеска классическая: сайлент-блок, шаровая опора, тяги стабилизатора, амортизаторы — все просто».
«В качестве минуса машин производства Франции можно назвать их „навороченный“ электропакет — слишком много блоков управления на моделях после 2003 года, — продолжает сравнение Евгений. — Из десяти автомобилей, приезжающих к нам на ремонт, будет одна Audi и четыре-пять Peugeot или Citroen. У Renault вообще все плачевно: там есть один блок, который отвечает практически за всю электронику. Часто привозят на эвакуаторах „французов“, которые не могут двинуться из-за смешной проблемы — слетают чипы в ключах зажигания. Фирмы, занимающиеся их перепрошивкой (за 100 долларов), довольно неплохо зарабатывают. В целом немцы упаковали проводку более грамотно. Французские автопроизводители оставили несколько блоков (например, контролирующий ABS) „на улице“ — под капотом провода обдуваются, заливаются водой, окисляются, и контакт в итоге пропадает. Машина может либо не завестись, либо просто заглохнуть на дороге. Еще один прикол — кнопка выключения всей электроники. У неновых автомобилей она иногда срабатывает самостоятельно — от наезда на ямку. Все глохнет, а водитель начинает искать эту кнопку для перезапуска. Козырной картой у „французов“ остается первоначальная цена, что для многих наших водителей является главным критерием подбора машины. Скажем, Audi A6 2000 г. в. будет стоить столько же, сколько Peugeot 2008-го, а людям ведь хочется взять модель помоложе».
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
